立法院交通總質詢中，立委以 1980 年代的「黑金剛」手機比喻台灣自駕法規落後，質疑政府一邊喊 AI 發展，一邊卻讓車輛法規停留在舊時代。台灣能替全球製造先進 AI 自駕晶片，國人卻可能因法規與審驗制度落後，用不到最新自駕功能。
本文主要內容
這場質詢真正該被放大的，不只是特斯拉 FSD 能不能在台灣開放，而是台灣車輛法規能不能跟上軟體定義汽車。台灣電動車發展促進協會近期推出的「FSD 解鎖之路：自動駕駛法規推動」系列，也從 R79、R171、RDW Article 39、Level 3 到 Robotaxi 法律責任，完整梳理台灣自駕法規卡關的制度背景。
行政院長卓榮泰已承諾，要求交通部一個月內整理政府手上資料，針對 RDW 認證採認與 FMVSS 雙軌制等提案提出研議結果。接下來交通部不能只用「研議」回應，而應具體說明台灣自駕法規要如何縮短和國際技術落地之間的時間差。
R79 爭議凸顯台灣自駕法規時間差
質詢中指出，台灣在 2025 年全面強制實施 UNECE R79 轉向系統相關規範，但 R79 的早期基礎可追溯至 1988 年。這也是台灣電動車發展促進協會「FSD 解鎖之路」系列第一篇聚焦 R79 的原因：這套規範原本是為了處理傳統轉向安全，卻在後續被拿來約束更進階的駕駛輔助與自駕系統。
立委以「政府若規定全民不能使用 iPhone 17，只能拿黑金剛講電話」作為比喻，批評台灣正在用數十年前的法規限制今日交通科技發展。這個比喻之所以有感，是因為多數人都能理解手機科技不可能被 1980 年代規格鎖住，但車輛科技卻仍常被舊式法規框架限制。
車安中心先前則說明，台灣車輛安全法規與歐盟、日本、澳洲等作法相同，主要調和聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）車輛安全法規導入國內實施。R79 後續也已因應駕駛輔助系統發展，納入修正轉向、緊急轉向與自動控制轉向等測試標準。
問題不在於台灣是否應該重視車輛安全，而是政府不能把「安全」當成行政停滯的萬用理由。當國際自駕技術已經進入神經網路與大規模真實道路資料訓練的階段，台灣若仍只用傳統硬體法規與慢速審驗流程來處理，結果就是最新車輛硬體買得到，最新軟體功能卻用不到。
R171 與 R157 導入時程不該再拖七到十年
R171 是聯合國針對駕駛控制輔助系統（Driver Control Assistance Systems, DCAS）制定的新規範，主要對應 Level 2 駕駛輔助系統，要求駕駛仍需負責監控周遭環境與系統表現。質詢中指出，R171 第一部分已於 2024 年 9 月通過，但台灣預計要到 2032 年才強制施行，與國際時程相差多年。
台灣電動車發展促進協會在「FSD 解鎖之路」系列中也將 R171 拆成兩篇討論，指出 R171 的出現原本就是國際社會試圖突破 R79 限制的一次推進，但後續版本仍未完全解決新一代自駕系統面臨的制度天花板。
R157 則是針對自動車道維持系統（Automated Lane Keeping Systems, ALKS）的規範，對應 Level 3 條件式自動駕駛。質詢中提到，聯合國 2021 年已公告 R157，但台灣最快要到 2031 年才全面強制施行，等於又落後約 10 年。
這樣的時程如果不修正，台灣面對自駕科技就只會一直追趕昨天的規則。政府需要回答的不是「何時把舊法規翻完」，而是台灣要不要建立一套能面對快速軟體迭代、OTA 更新與真實道路數據驗證的新型監理制度。
台積電代工自駕晶片卻讓台灣看得到用不到
質詢中也將車輛法規問題連結到台灣半導體產業。特斯拉下一代 AI5、AI6 自駕核心晶片據報由台積電先進製程代工，但台灣民眾卻可能因法規落後，無法同步使用最先進的自駕科技。
這是台灣最諷刺的地方。台灣可以替全球最先進的自駕系統製造關鍵晶片，卻未必能讓自己的道路與消費者享受到同一波科技進展。這不是技術能力不足，而是制度更新速度太慢。
對台灣而言，這不只是某一家車廠功能能不能開放的問題，而是車輛法規能不能跟上軟體定義汽車與神經網路自駕系統的發展速度。若政府繼續用傳統車輛硬體審驗邏輯處理 FSD、Robotaxi 或其他新一代自駕系統，台灣只會在每一次技術世代轉換時繼續落後。
RDW 認證採認可作為歐規體系解方
這場質詢提出的第一個解方，是研議採認荷蘭交通管理局 RDW 對自動駕駛系統的認證結果。荷蘭 RDW 已批准特斯拉全自動輔助駕駛（受駕駛監督）FSD Supervised，使荷蘭成為歐洲首個開放該功能的國家。
台灣車輛法規高度參採 UNECE 與歐規體系，因此不應只學歐盟較僵化、較慢導入的一面，也應研究歐洲國家面對新技術時使用的彈性工具。TEVA 系列文章也特別以 RDW Article 39 作為案例，指出這類創新條款正是面對法規追不上技術時的重要出口。
台灣車安中心 VSCC 與荷蘭 RDW 自 2011 年起建立合作關係，2012 年簽署相關協議，協助台灣車輛產業取得輸歐認證。既然雙方已有合作基礎，RDW 的認證結果理應成為台灣加速導入新技術時可被正式評估的選項。
這不是要台灣放棄安全標準，而是要求政府停止重複審查、慢速追趕與行政等待。若可信任的國際機關已經完成安全驗證，台灣至少應該建立採認、快速審查或等效認可的制度，而不是讓新科技每次都從零開始排隊。
FMVSS 雙軌制可減少事前審查時間
第二個方向，是建立歐規與美規並行的雙軌制度，參考美國 FMVSS 聯邦機動車安全標準的自我認證精神。美國制度並非由政府逐項事前核准每一款車輛功能，而是由製造商確認產品符合安全標準後上市，主管機關則保留抽查、調查、召回與裁罰權限。
這套制度的價值，是把政府角色從「所有技術都先卡在門口」改成「要求車廠負責、保留強力事後監理」。對自駕科技來說，這比無限期等待翻譯、審查與會議更符合技術發展速度。
當然，自我認證不是放任市場。政府必須建立更完整的事故調查、資料保存、軟體版本追蹤、召回與裁罰機制。真正的改革不是把關拿掉，而是把把關方式從紙上審查改成可驗證、可追責、可更新的監理制度。
質詢中也以韓國為例，指出韓國早在 2012 年韓美 FTA 生效時便採納 FMVSS，並提到 FSD 已登陸韓國市場。台灣若要參考類似模式，重點不是照抄美國制度，而是建立歐規與美規雙軌制，讓安全合格的新科技更快上路，同時保留政府抽測與召回權限。
代理商公會不該在會議桌上替車主設限
除了政府法規落後，另一個更值得被檢視的問題，是誰正在制度會議中替台灣車主決定哪些功能可以用、哪些功能不能用。車安中心 2026 年 4 月函文顯示，4 月 8 日曾召開「車輛型式安全審驗管理辦法第十四條附表車輛安全檢測基準部分條文修正草案討論會議」，受文與列席對象包含台北市汽車代理商業同業公會等多個產業團體。
公開社群討論指出，相關會議紀錄中曾出現由汽車代理商公會對少量車型或功能導入提出限制建議的內容。若此說法屬實，問題就不只是技術審查，而是傳統汽車代理產業是否正在透過會議桌影響新科技導入速度，甚至替消費者已購買的車輛功能預先設限。
政府當然可以聽取產業意見，但政策形成不能只停留在代理商、公會、檢測單位與主管機關之間。自駕科技牽涉的是道路安全、消費者權益與產業升級，車主、消費者、技術社群與道路安全數據，都應該進入同一張會議桌。
自駕科技能不能上路，應該回到可驗證的安全數據、明確的責任制度與透明的監理流程，而不是由傳統汽車代理結構在制度縫隙中決定台灣科技進步的速度。
交通事故數字讓自駕開放成為安全議題
質詢中也以道路安全作為論述重點。2024 年台灣交通事故死亡人數達 2,950 人，平均每天超過 8 人因交通事故失去生命，因此自駕科技開放時程不只是產業問題，也和道路安全直接相關。
相關主張認為，若先進駕駛輔助與自駕科技能降低事故風險，晚一天開放就可能延續既有交通風險。這項說法仍屬政策主張，實際事故減少幅度仍需依不同系統、使用條件與監管方式進一步驗證。
不過，這段質詢把自駕科技討論從「新功能是否開放」拉到「道路安全是否能改善」。對台灣來說，若政府要加速導入 FSD 或其他自駕系統，也必須同步建立事故責任、保險制度、資料保存、系統更新與召回機制，才能在安全與創新之間取得平衡。
Robotaxi 法律責任也要提前準備
自駕法規不能只討論 Level 2 或 Level 3，因為真正的下一步是 Robotaxi。台灣電動車發展促進協會系列文章也提醒，當車上不再有駕駛人，現有事故責任、保險制度、車輛資料保存與軟體更新監理，都會面臨重新設計。
這也是台灣不能只等 R157、R171 逐條導入的原因。自動駕駛不是傳統車輛多一項配備，而是一套持續更新、依賴資料、模型與真實道路驗證的交通系統。若制度只處理車輛型式安全審驗，卻沒有同步規劃事故責任與保險框架，未來 Robotaxi 真正要上路時，台灣仍會卡在同一個問題。
台灣若要談智慧交通、AI 產業與半導體優勢，就不能只在晶片製造端自豪，卻在道路應用端裹足不前。自駕車真正上路後，政府要處理的不只是車輛能不能開，而是事故誰負責、保險怎麼賠、資料誰保存、系統更新如何監理，以及營運服務如何取得許可。
卓榮泰承諾一個月內由交通部研議
面對 RDW 認證採認與 FMVSS 雙軌制度，卓榮泰回應，政府應檢討與國際接軌落後太久的問題。他也表示，將要求交通部一個月內整理政府目前掌握的資料，針對相關資料與建議進行研議，並與委員共同討論。
這項回應不能只停在行政口頭承諾。交通部接下來至少應該說清楚三件事：R79、R171、R157 的實際導入時程為何；RDW 認證結果能否在台灣採認、若不能採認理由是什麼；FMVSS 自我認證雙軌制是否可行、需要修哪些法規。
台灣自駕法規的問題，不只是要不要讓特斯拉 FSD 開放，而是整套制度能否因應軟體定義汽車時代。當車輛功能可透過 OTA 更新快速演進，政府若仍以慢速行政流程、傳統審驗邏輯與封閉會議意見作為主要決策依據，台灣就會持續錯過最新交通科技，也讓本土半導體優勢無法真正回到國人日常使用。
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