同一時間，Elon Musk 於 4 月 9 日預告具備約 10 倍參數規模的 FSD v15 即將推出，也讓外界重新關注技術推進與開放節奏之間的落差。在台灣與歐洲，部分車主開始透過技術方式嘗試解鎖完整功能，相關討論持續升溫。

全球 FSD 發展現況與法規進度一覽

荷蘭：UN R-171 認證啟動與新技術豁免機制落地

荷蘭 RDW 於 2026 年 4 月 10 日核發的 UN R-171 型式認證，是基於（EU）2018/858 Article 39 的新技術豁免機制。這項認證讓 FSD Supervised 得以突破過去 R79 對轉向力度的限制，目前已具備在荷蘭境內啟用的條件，並預計優先支援 HW4 硬體車型。

不過，此次核發仍屬暫時性效力（Provisional Validity）。後續需由 RDW 將相關申請提交至歐盟委員會，經各成員國審議與投票通過後，才會轉為全歐適用的型式認證。這份文件也成為其他市場導入新技術豁免時的重要參考依據。

美國：Robotaxi 擴張推進與 FSD 模型持續升級

美國市場已於 2026 年進入自動駕駛商業化階段。特斯拉在 1 月底宣布將擴展至全美 7 個主要城市，並以 2026 年上半年完成布局為目標。目前德州奧斯汀的地理圍欄區域持續擴大，商業化運作維持穩定推進。

在技術層面，最新 FSD v14.3 導入 MLIR（多層級中間表示）AI 編譯器重構運算流程，讓整體反應速度提升約 20%。Elon Musk 也於 4 月 9 日預告參數規模提升至約 10 倍的 FSD v15。

同時，專為自動駕駛設計的 Cybercab 已於本月在德州超級工廠啟動量產，顯示硬體平台與軟體模型正同步推進。

韓國：非法改裝納入刑責與遠端管控機制啟動

韓國於 2025 年 11 月正式導入 FSD，成為亞洲首個完整落地的市場。隨著使用規模擴大，相關改裝行為也引起監管關注。韓國政府於 2026 年 3 月 31 日公告，將未經授權修改車載軟體、繞過監管限制的行為納入刑事責任範圍。

在此背景下，特斯拉於 4 月啟動全球遠端管控機制，涵蓋歐洲與韓國等市場。系統透過偵測 CAN Bus 異常，一旦確認存在未授權裝置，將撤銷車輛的 FSD 使用權限。

日本：道路測試持續進行並規劃 2026 年底上線

日本市場自 2025 年 8 月起已在東京新宿區啟動一般道路測試，由員工駕駛搭載 FSD 系統的 Model Y 進行數據採集。測試重點聚焦於窄巷環境、靠左行駛習慣，以及與行人高度互動的交通情境。

目前日本國土交通省正針對 OTA 更新與自動駕駛系統制定相關監管指引。特斯拉日本團隊則規劃於 2026 年底前推動正式上線，整體進程仍處於評估與調整階段。

澳洲：FSD 已上線並全面轉向訂閱制

澳洲在不受歐盟體系限制的 ADR（澳洲設計法規）架構下，已於 2025 年 8 月正式上線 FSD，成為右駕市場中較早落地的案例之一，整體部署進展穩定。

自 2026 年 4 月 1 日起，澳洲市場也已轉向訂閱制模式，顯示在法規與技術同步調整下，自動駕駛系統具備落地條件。

中國：AI 訓練中心啟用與區域測試持續推進

特斯拉中國 AI 訓練中心已於 2026 年初正式啟用，代表數據本地化進一步推進。不過，相較於美國市場的全面部署，中國在道路開放上仍維持較為審慎的節奏。

目前 FSD 的道路驗證主要集中於上海臨港、南匯新城等指定區域，尚未擴展至更大範圍，發展仍以累積在地數據為主。

泰國：東南亞測試據點擴展公開道路驗證

泰國在相對彈性的法規架構下，已啟動 FSD 公開道路測試，成為東南亞較早進入實測階段的市場之一。特斯拉也將泰國視為區域內的重要試點。

目前泰國政府正與特斯拉協商，規劃在曼谷周邊擴大測試範圍，逐步建立更完整的實測環境。

台灣：法規條件到位等待車廠啟動申請流程

歐洲與台灣目前皆採用 UNECE R79 與 R157 作為自動駕駛系統的法規基礎，其中 R79 對於轉向控制與變道行為設有嚴格限制，R157 則將自動車道保持系統（ALKS）限制在特定速度與場域條件下運作。

台灣自 2025 年 1 月起全面接軌 R79 規範，多項原本由 FSD 提供的進階功能因此受到限制。即使車主已購買 FSD 授權，實際可用功能仍以 Autopilot 為主，包括自動變道、路口判斷與城市道路導航等功能皆無法完整啟用。

針對台灣 FSD 開放進度，交通部已表示，參考歐盟 Article 39 精神所制定的「113-04/MR14-04 新技術駕駛系統審查報告補充作業規定」，已於 2025 年 2 月正式核定實施。

這代表台灣在法規層面已具備受理類似 UN R-171 等級申請的基礎，並允許業者引用荷蘭 RDW 的認證作為審查資料。不過，目前特斯拉台灣尚未提出正式申請，也未有公開道路測試紀錄，整體進度仍取決於車廠後續部署。

台灣通過審查後 FSD 與現行系統並行？

在亞洲主要市場已積極部署、啟動測試的當下，台灣是少數尚未進入實測階段，且官方仍未對開放時程給出明確說法的市場，與全球推進節奏出現落差。

若特斯拉後續在台灣正式遞件，並引用荷蘭 RDW 的 UN R-171 認證搭配新技術豁免機制通過審查，系統將採取分層運作模式。現行基於 R79 的輔助駕駛功能將持續保留，而 FSD Supervised 則作為額外開通的高階功能存在。

在實際使用上，車主可依需求切換不同模式：未啟用 FSD 時，維持既有的 Autopilot 或 EAP 功能；啟用後，則進入基於 R-171 架構的 FSD Supervised 系統。這種設計並非取代原有系統，而是以升級形式提供更完整的駕駛輔助能力。

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無論是具備先進視覺辨識或傳統雷達感測的車輛，面對靜止車輛都很可能無法正確識別，加上國道車速過百的狀況，自動緊急煞車僅會「降低」車速而不會「煞停」。

近一年新聞報導國道衝撞緩撞車廠牌、車型列表

許多新款車型不同品牌均配備了主動安全和輔助駕駛系統。儘管如此，車輛有時未能正確識別緩撞車，導致了多起交通事故。值得注意的是，這些事故不僅涉及搭載輔助駕駛系統的車輛，即使在未啟用輔助系統的情況下，駕駛人因分心或精神不集中撞上緩撞車的案例亦時有發生。

就已披露資訊觀察：即使未啟用輔助駕駛，部分案例中配備的自動緊急煞停（AEB）亦未能避免碰撞；惟肇因與系統是否介入，仍以警方調查與鑑定為準。

先進駕駛輔助衝撞緩撞車事故總整理

以上內容摘錄今年迄今可於網路檢索之媒體報導與新聞紀錄。而近幾年「先進駕駛輔助系統（ADAS）衝撞國道緩撞車（TMA）」之品牌與車型紀錄，歡迎至 electrify.tw/tma 查詢，支援依年份、品牌的快速篩選與即時統計。

為什麼開啟輔助駕駛還會撞上緩撞車？

根據高公局分析，導致緩撞車事故的主要肇因為「未注意車前狀態（恍神、疲勞）」。而在技術層面上，目前的輔助駕駛系統仍有其局限性。當遇到傾倒的車輛或緩撞工程車，系統可能無法正確識別這些特殊的「物體」因此無法即時煞車。

高公局特別提醒，以下 「六大情境」 是目前駕駛輔助系統最容易失效的時刻，駕駛人應保持警惕：

1. 與前車速差過大： 例如高速接近靜止的工程車。
2. 上下坡度、彎道： 這些地形會影響感測器的偵測角度與視野。
3. 前車未行駛於車道正中間： 導致系統無法準確判斷行路軌跡。
4. 前車突然切入或轉向： 當前車變換車道閃避緩撞車，系統若未及時鎖定前方靜止物，便會發生追撞。
5. 特殊外型物體： 如緩撞車後方的防撞潰縮區，形狀與一般轎車迥異，系統可能誤判。
6. 特殊天候環境： 濃霧、雨天或強光環境會大幅干擾光學與雷達辨識。

根據 Tesla 車主手冊說明，「自動緊急煞車」功能並非設計用來防止碰撞，而是在特定情況下透過降低車速，盡可能減緩撞擊力道。若過度依賴此功能來避免事故，可能導致嚴重人身傷害或死亡。

高公局統計輔助駕駛撞上施工車事故

根據交通部高公局統計資料，施工車事故件數近年有上升趨勢。以下為歷年統計：

註：2024 年數據為推算補齊，使總數與高公局統計之 454 件相符（235 件配有輔助駕駛系統、219 件無）。

根據高公局最新簡報（114年11月），112 年至 114 年 9 月的詳細統計如下，顯示開啟輔助駕駛肇事的比例約占四成：

• 112年： 總事故 121 件，其中開啟 ADAS 者 53 件（43.8%）
• 113年： 總事故 123 件，其中開啟 ADAS 者 43 件（35.0%）
• 114年(1-9月)： 總事故 109 件，其中開啟 ADAS 者 44 件（40.4%）

高公局亦針對不同廠牌的技術路徑進行觀察。簡報中提到的「K 廠」自 112 年起改採影像辨識為主的偵測系統後，在統計期間（113 至 114 年）未發生任何緩撞車事故，顯示其在空間占用判斷等偵測技術上已有明顯進展。

為何特斯拉改純視覺後反而零事故？

根據過去事故資料、技術變革內容以及媒體報導，可以推斷簡報中所列的「K 廠」即為特斯拉。高公局報告指出，該車廠自 112 年起改採以影像辨識為核心的偵測系統後，國道上未再發生撞上緩撞車的事故。這項技術轉變成為破解「蠍子車魔咒」的關鍵，主要原因包括：

端到端神經網路（End-to-End）： 透過端到端架構，特斯拉的系統能從大量實際道路影像中學習，直接輸出駕駛決策。這大幅提升系統對異常路況與特殊目標（如施工車輛、緩撞車等）的辨識準確度與泛化能力。

克服雷達的「靜止物過濾」限制： 傳統毫米波雷達為避免誤判路牌、橋樑等固定結構，通常會濾除高速路徑上的靜止物體，降低「幽靈煞車」風險。然而，這也使得系統容易忽略停在車道上的緩撞車，導致無反應地直接撞上。

空間佔用網路（Occupancy Network）： 特斯拉改用「純視覺」技術後，透過神經網路將 2D 影像轉換為 3D 體素（Voxel）表示，從「辨識這是不是車」轉變為「判斷這個空間是否被物體佔用」。即便緩撞車外型特殊，只要其佔據實體空間，系統就能視為障礙物並及時應對。

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如果不小心撞上緩撞車要賠多少？

根據法院判決與社群通報資料，在國道上撞上緩撞車可能面臨高額賠償。這類事故的理賠金額通常介於 130 萬至 180 萬元新台幣之間，對駕駛人而言構成重大財務風險。實務上，賠償內容主要涵蓋「緩撞設施維修費用」與「維修期間的營業損失」，以下為兩起具代表性的案例：

案例一：新竹地院判決（113 年度橫簡字第 155 號）

事故發生於 2023 年，法院判決駕駛人需賠償共計 1,334,255 元，包含：

• 緩撞設施零件與工資：884,400 元
• 租車費（55 天 × 每日 8,000 元）：440,000 元
• e-Tag 安裝費：9,855 元

案例二：臺中地院判決（114 年度簡上字第 182 號）

此案明確指出，TMA 緩撞設施具備特殊安全性，不因使用年限而折舊。法院因此裁定肇事駕駛須以新品價格全額賠償，金額如下：

• 緩撞設施維修費：1,500,000 元
• 器材損毀：33,000 元
• 先前和解費用（含租車與拖吊）：300,000 元
• 累計總額：1,833,000 元

賠償結構與法律觀點整理

整體來看，法院逐步建立「專業安全設備不折舊賠償」的判準，一旦發生碰撞，即使設備已有使用年限，仍須按新品價格全額賠償。再加上維修時間往往長達一至兩個月，期間所衍生的租車與營業損失，也可能讓肇事駕駛承擔額外數十萬元開支。因此，在使用輔助駕駛功能或行經施工路段時，駕駛人應保持高度警覺，避免因一時不察而面臨鉅額財務負擔。

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雖然 Immersive Sound X 目前僅限 Model Y L，但特斯拉多年來持續透過 OTA 更新提升全車系的音效表現。從 Model 3 的音場調整到 Model S、Model X 的高階音響配置，車內聽覺體驗始終是特斯拉軟體升級的重要一環。本文也將整理沉浸式音效的運作原理，以及一般車型如何開啟與調整相關設定。

Model Y L 升級 18 個揚聲器的硬體優勢

Model Y L 配備升級版 18 個揚聲器音響系統（含 1 顆重低音 Subwoofer），整體配置高於多數 Model Y 車型的 13-14 個揚聲器配置，硬體規格明顯提升。

為了發揮這套音響系統的能力，車輛搭載 Immersive Sound X（沉浸式音效 X），其核心技術與特色包括：

Sound eXtraction（音效提取）
透過先進演算法即時分析音訊內容，辨識人聲與主要樂器並定位於車艙前方，同時將環境音、伴奏與回音分散至側邊與後方，營造出接近現場演出的 3D 空間音場效果。

廣泛相容性
系統可處理任何立體聲（Stereo）來源，例如 Spotify、Apple Music、YouTube 等串流音樂或影音內容，並即時轉換為更具沉浸感的 3D 音效體驗。

智慧 Auto 模式
系統會依播放內容自動調整音效處理。例如播放音樂時強化空間感與沉浸感；播放 Podcast 或語音內容時則降低音場處理，確保人聲清晰自然。

目前此功能已隨 Model Y L 在中國、澳洲與紐西蘭等市場推出。至於美國市場，由於特斯拉在 2026 年初優先推出標準軸距 7 座版 Model Y，Model Y L 的導入時程仍不明朗，可能延至 2026 年底或更晚，甚至不排除不引入。

Immersive Sound X 與一般沉浸式音效差異

需要明確區分的是，Immersive Sound X 為 2025 年底開始在 Model Y L 上推出的進階音效系統版本，屬於專為該車型導入的新一代功能，並加入專屬的 Sound eXtraction（音效提取）技術。這與特斯拉在 2021 年為全車系導入的沉浸式音效（Immersive Sound）滑桿式音場優化屬於不同世代的音訊處理技術。

另一方面，雖然 Model Y L 的 18 揚聲器（含 1 顆重低音）配置已明顯高於多數 Model Y 車型，但在硬體層級上仍與旗艦車型存在差距。例如特斯拉 Model S 與特斯拉 Model X 所搭載的音響系統配備 22 個揚聲器、最高約 960 W 輸出功率，整體音場規模與功率仍屬更高等級。

特斯拉沉浸式音效如何開啟與調整？

在支援沉浸式音效的車型中，一般可透過以下步驟開啟音場效果：

1. 點選螢幕下方選單的「音符圖示」，開啟多媒體播放器。
2. 將播放器畫面展開並拉到最大，點擊右下角的「設定」圖示。
3. 在「音頻設定」中開啟「沉浸式音效（Immersive Sound）」，並依喜好調整音場強度。

需要注意的是，在 Model Y L 等支援新一代音效系統的車型中，音頻設定頁面會出現 Immersive Sound X 的專屬選項。建議可啟用「自動（Auto）」模式，讓系統依播放內容（音樂、Podcast 等）智慧調整音場處理強度。

音訊來源品質如何影響沉浸式音效表現

由於 Immersive Sound X 依賴演算法即時處理音訊，音源品質會直接影響空間音場的細膩度與層次感。若音訊壓縮過高，人聲與樂器定位容易變得模糊，沉浸效果也會降低。因此建議優先使用較高品質的音訊來源，例如 Tidal HiFi（Wi-Fi 下常達 900–1000 kbps 以上）或透過 USB 播放 FLAC、ALAC、WAV 等無損檔案（最高支援 24-bit / 192 kHz），能提供更清晰的人聲定位與更完整的聲場表現。

另一個常見做法是透過藍牙從手機播放 Apple Music Lossless 或 Tidal HiFi。雖然藍牙 AAC 約 256 kbps 仍存在壓縮，但實際聽感通常優於部分車機原生串流來源。目前特斯拉原生 Apple Music 尚未全面啟用 Lossless 支援，因此對追求高音質的車主而言，藍牙或 USB 仍是較可靠的高品質方案，未來也可能隨 OTA 更新持續改善。

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Cybertruck 首席工程師 Wes Morrill 近期公開說明 7 具與 15 具揚聲器版本的設計邏輯，指出聲場定位（Sound Stage）與單體尺寸配置，比單純增加揚聲器數量更為關鍵。這種設計思路顯示，音響表現的核心不在規格堆疊，而在整體系統協調。對使用者而言，理解各車型硬體差異與 EQ 調整原理，比直接套用他人數值，更能掌握車內聲音的實際表現。

特斯拉不同車型音響差在哪裡？

不同車型與版本之間的音響差異，主要體現在揚聲器數量、是否配置專用超低音，以及放大器功率等核心硬體規格。以下整理目前新世代特斯拉車型的音響配置概況，但實際規格仍可能依市場與交付批次略有差異。

從整體配置可看出，特斯拉已將音響系統納入車型分級的重要項目。高階版本不僅增加揚聲器與專用超低音，也同步提升放大器功率與頻段覆蓋能力，使低頻延伸與動態表現更具餘裕。

揚聲器越多，音質一定比較好嗎？

Cybertruck 的 7 具揚聲器版本之所以引發討論，在於它打破「揚聲器越多、音質越好」的直覺印象。Wes Morrill 指出，聲音表現的關鍵在於單體尺寸、聲場定位與車艙聲學整合，而非單純增加數量。透過精準布局，並將車身結構納入聲學腔體設計的一部分，即使未配置專用超低音，也能呈現出具份量感的低頻表現。

不過，硬體物理條件仍構成客觀上限。基礎版本在低頻下潛深度與最大音壓餘裕方面，仍不及高階配置；缺少主動降噪功能，也代表在高速行駛時背景噪音控制較弱。高階版本透過 15 具揚聲器與 2 具超低音補強低頻延伸，在動態範圍與空間感上更為完整。因此，揚聲器數量並非唯一指標，但硬體規格的上限，仍會影響整體表現的極限。

為什麼特斯拉音響評價兩極？

高階版本的正面評價，多集中在清晰度、低頻控制與聲場定位。許多車主形容中高頻表現清脆透明，人聲結像穩定且位置明確；低頻具衝擊力，同時保持收放乾淨；在適當調整下，沉浸式音效可營造出具包覆感的音場。至於 Model S 與 Model X 所搭載的高保真度（Ultra High Fidelity）音響系統，則常被視為接近錄音室等級的原廠配置。

相對地，負面回饋多出現在標準版本，或特定聆聽取向的使用者之中。常見意見包括低頻量感不足、聲像（聲音重心）集中於前方儀表板區域，以及中頻層次略顯混雜。部分車主也認為沉浸式音效開至較高強度時，聲音加工感偏重，人聲厚度相對變薄。這些差異多與個人聆聽習慣與音樂類型偏好相關，而不完全是系統本身優劣的問題。

特斯拉有官方 EQ 建議嗎？

香港特斯拉曾於 Instagram 分享過建議音響設定，針對不同車型提供參考數值。不過這些設定並非全球統一標準，也不一定等同於出廠預設。整體來看，原廠調校仍以平坦 EQ 為基準，讓車主依個人聆聽習慣再進行微調。

隨著新世代車型音響硬體升級完成，出廠調音本身已相當均衡。社群在此基礎上，根據實車聆聽與不同車型差異，整理出幾組常見的微調起點，作為個人化設定的參考，而非取代原廠調校邏輯。

清晰自然設定（接近原廠中性調校）

此設定以平坦聲底為核心，僅微幅下修中高頻與高頻，降低長時間聆聽可能出現的銳利感，同時維持人聲定位與音場自然度。低頻不刻意堆疊，避免車艙共振與混濁感，整體取向偏向耐聽與穩定，適合日常通勤與高速巡航情境。

經典 V-Shape 設定（強調低高頻動態）

此取向強化低頻下潛與高頻亮度，營造更明顯的包圍感與節奏衝擊。中頻略為後退，讓鼓點與高頻細節更突出，但仍需留意過度提升可能造成聽覺疲勞。適合電子樂、嘻哈或動態起伏較大的音樂類型。

特斯拉沉浸式音效該怎麼調？

沉浸式音效（Immersive Sound）是一種數位音效處理功能，透過演算法重新分配各揚聲器輸出比例，並加入些微時間延遲與空間效果，讓聲音聽起來更寬廣、更有包圍感。它並非真正的多聲道 3D 音訊格式，而是在既有喇叭配置下模擬出更開闊的音場與立體感，使聲音不再只集中於前方。

當強度提高時，音場會更寬、氛圍更強烈，適合流行音樂或觀影情境；但處理幅度較大時，也可能帶來較明顯的數位加工感，使人聲定位稍微鬆散。若追求自然與清晰，關閉或低通常較為穩定；若偏好空間感與戲劇張力，則可調整至標準或高。選擇並無絕對優劣，關鍵在於聆聽情境與個人取向。

不同音樂類型該怎麼調 EQ？

流行與搖滾類型可小幅提升低音與高音，同時保留中頻厚度，讓鼓點更有力、吉他更清晰，人聲也不會被淹沒。電子舞曲與饒舌音樂可強化超低音與低音，中頻略為下修，避免低頻堆疊掩蓋細節。

古典與原聲演奏建議接近平坦設定，並關閉沉浸式音效，以維持自然音場與準確定位。爵士與人聲為主的曲風，可微幅提升中頻與高頻，強調人聲溫度與細節空氣感。

調整時應避免同時大幅拉升多個頻段，否則容易壓縮動態範圍並增加失真風險。以小幅度微調、反覆對照熟悉曲目，通常更容易取得整體平衡與耐聽表現。

EQ 要怎麼調才不會越調越糟？

建議從全平設定開始，搭配熟悉且品質良好的音源逐段微調，每次調整幅度控制在 ±1 至 2 格之間。若出現中頻混濁，應優先檢視低中音或中音區段；若感覺低頻鬆散，通常需回頭調整低中音，而非單純提高超低音。高速行駛時可略升高音，以補償路噪掩蓋的細節；多人乘車時，也可透過平衡與音場微調，使聲音分布更平均。

部分進階使用者會透過測量設備觀察車內頻率響應，再進行細部修正。在較新的軟體版本亦支援多組音效預設，可依音樂類型或使用情境快速切換，即使不同車型與版本之間存在差異，也能取得穩定且符合使用需求的聽感表現。

特斯拉音響系統的設計核心，在於整體工程整合與聲場規劃，而非單純堆疊揚聲器數量。高階版本擁有更完整的低頻延伸與更大的動態餘裕，標準版本則在既有硬體條件下追求均衡與耐聽。硬體配置決定聲音的上限，EQ 調整則影響最終聆聽取向。

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截至 2026 年 2 月底，The Boring Company 已從拉斯維加斯單一城市營運，推進至納什維爾、奧蘭多與杜拜等多城市布局。公司對外展示的，並非單一隧道專案，而是一套試圖把「大土木工程」轉化為「設備部署與流程管理」的標準化體系。這套體系是否成立，將決定 Loop 是示範案例，還是可規模化的基礎建設產品。

Loop 的設計定位：地下快速通道

Loop 的設計前提，在於把最壅擠、最耗時的路段搬到地下，並縮小隧道直徑與站體規模，以降低施工干擾與資本支出。不同於依賴大型車站與密集停靠提升覆蓋率的傳統軌道系統，Loop 強調高需求節點之間的固定通行時間與點對點直達。

這代表 Loop 並非地鐵替代方案，而是一種地下快速通道。其成立條件不在於最高時速，而在於能否在特定場景下維持可預期的通行效率。若工程端無法標準化，營運端無法維持穩定車隊調度，地下接駁就難以複製至不同城市。

Prufrock：把土木工程變設備部署

傳統隧道鑽掘機（TBM）施工通常需先開挖大型啟動井與回收井，完成混凝土基礎、吊裝與組裝流程。這段前置作業往往耗時數月，工地規模龐大，對周邊交通與審批程序造成壓力。工程不確定性往往來自於這些準備階段，而非真正的掘進速度。

Prufrock 系列的核心思路，是壓縮這段最慢、最昂貴的流程。透過地面啟動（Surface Launch）設計，設備可直接由地面傾斜入地掘進；透過海豚式入地與出地（Porpoising），完工後可向上鑽出地面並回收至專用拖車 The Monster，無須大型回收井。公司表示，啟動準備可在 24 小時內完成，將施工節奏從「大型土木開工」轉為「設備部署」。

這種轉變的意義，在於把不確定性從工地準備轉移到連續掘進。若啟動與回收可標準化，工程風險將更接近設備管理問題，而非一次性土木挑戰。

納什維爾專用的 Prufrock-MB1 已完成測試並就位，發射井亦已開挖至最終深度；MB2 正於德州廠區建造，預計近期運抵並完成試運轉。專案規劃最多可同時部署 6 台 TBM。Prufrock-5 已於 2025 年 11 月出廠並開始掘進，被視為提升速度與穩定性的關鍵迭代機型。

搭配零人隧道作業（Zero-People-In-Tunnel，ZPIT）遠端施工模式，隧道內不配置現場人員，施工由遠端控制中心監控。這不僅降低現場風險，也讓長距離施工更接近工業化生產流程。

速度與成本：規模化的真正門檻

The Boring Company 長期對外設定的目標，是每週挖掘超過 1 英里（約 1.6 公里），並將單英里造價壓低至 800 萬美元（約 2.52 億元台幣）以下，同步完成襯砌（Liner）作業以減少停機時間。

這些指標目前仍在迭代過程中，尚未全面達成。然而其意義並非單純追求更快的掘進速度，而是降低單位成本，使更多城市在財務模型上算得出帳。當工期縮短、工地干擾減少，審查壓力與政治成本隨之下降，專案通過機率提高。

拉斯維加斯：營運參數的實驗場

拉斯維加斯 Loop 是目前最成熟的營運案例。官方最新資料顯示累計運送已超過 300 萬人次，部分媒體報導達 330–350 萬人次；單日最高逾 3.5 萬人次，尖峰小時可達 6,500 人以上。

這座城市以會展與觀光為主，人流集中於會展中心與觀光節點，且尖峰時間明確。這種高集中度場景降低了需求不確定性，使車隊排程、站點進出與人流管理得以校準。營運風險因此可被量化，而非完全仰賴預測。

更關鍵的是，拉斯維加斯已核准長期規劃達 68 英里、104 個站點。地方政府在制度層面接受其由會展接駁延伸至城市級交通補充系統的方向。機場延伸段官方期望於 2026 年第一季啟動，但仍視審核與施工進度而定；若順利落地，將進一步驗證機場場景的可行性。

納什維爾：機場節點與長期授權

2026 年 2 月 18 日，納什維爾國際機場管理局以 7 比 0 通過 Music City Loop 許可協議，專案目前處於設計與施工前期準備階段。

合約屬長期授權結構，約 40–50 年（依不同文件與續約條款而定），總許可費約 3,400 萬美元（約 10.7 億元台幣），折算年費約 68 萬美元，並設有 3% 年調整機制。機場端另預估可透過乘客相關費用取得約 3.09 億美元（約 97.5 億元台幣）長期收入。

機場屬於高流量且需求穩定的交通節點，一旦取得設站空間與路權，營運規模與收入預測更具可控性；相較於一般城市道路專案，機場場景更接近可複製的商業模組。隧道挖掘預計於設計完成與許可齊備後啟動，首段目標於 2027 年第一季通車，官方亦坦言這是一項積極時程。

奧蘭多：園區需求模型的驗證

Universal Orlando Resort Loop 已於 2026 年 2 月由 Shingle Creek CDD 授權與 The Boring Company 展開正式合約談判。

隨著 Epic Universe 擴張營運版圖，園區動線拉長，地面巴士與道路容量容易成為瓶頸。規劃採雙隧道設計，目標連接既有園區與 Epic Universe，避開 International Drive 壅塞路段。

主題樂園屬於封閉或半封閉場域，流量曲線可預測，尖峰時段明確。相較城市通勤的高度波動，園區場景更適合驗證車隊規模、站點設計與票價模型的穩定營收能力；這裡測試的，不只是工程可行性，而是商業模型是否可長期維持。

杜拜：跨制度複製的壓力測試

Dubai Loop 於 2026 年 2 月 3 日正式簽署合約。第一階段規模為 6.4 公里與 4 個站點，建設預計於 2026 年下半年啟動，目標 2027 年開通試點。外界估計成本約 1.54 億美元（約 48.6 億元台幣）。

若試點順利，後續規劃可擴展至約 22.5 公里與 19 個站點。杜拜以專案導向審批與快速城市開發著稱，新建區規劃彈性高，為新型交通方案提供導入空間。然而海外專案的挑戰，不僅在隧道施工本身，更在工程規範、供應鏈管理與營運流程的跨制度適應能力；杜拜因此成為 Loop 海外輸出的制度測試場。

從募資補位到營運現金流

2018 年推出的 Not-A-Flamethrower 噴火裝置，是公司早期為研發與設備投入募資的嘗試。單價 500 美元（約 1.58 萬台幣），限量 2 萬組售罄，外界估算營收約 1,000 萬美元（約 3.15 億元台幣）。

當時隧道專案仍處於審查與試驗階段，尚未形成穩定營運收入。透過商品募資補位，公司得以維持工程迭代與設備投入節奏。

如今，公司收入來源已轉向拉斯維加斯營運與多城市專案合約。從早期募資到實際營運現金流，The Boring Company 正嘗試將隧道建設從示範性創業專案，轉為可複製的基礎建設產品。

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本次分析針對特斯拉主要車型，在「關稅歸零」情境下的售價變化進行試算。需特別說明，目前在台銷售的 Model Y 多由德國進口，本文則假設未來改由美國工廠供應台灣市場，作為模擬前提，以推估潛在最大降幅。同時，我們也將說明，即便進口關稅取消，電動車在台灣仍須面對的貨物稅與相關費用規範。

美製特斯拉免關稅後可能降多少？

根據目前匯率（1 美元兌換 31.64 元新台幣）與特斯拉官方售價，我們試算了進口關稅從 17.5% 降為 0% 後的理論售價變化。此試算同時納入「台美售價溢價比例」的影響，因為溢價越高，代表稅費堆疊導致的價格負擔越重，當關稅移除後，整體降幅也會更顯著。

從調整後的台美溢價比例來看，Model Y Long Range AWD 預估降幅最為明顯，可望調降超過 36 萬元台幣。這主要因為該車型目前台灣售價與美國原價之間的差距最大，關稅、營業稅與貨物稅層層堆疊後形成的總價基數較高，一旦取消 17.5% 關稅，將帶來明顯的連鎖節省效益。

相對地，Model 3 LR RWD 原本的價差較小，因此即使關稅歸零，降幅約為 12.4%，相對溫和。但對消費者來說，仍具備實質吸引力。

為什麼零關稅不是直接降 17.5%？

要理解這一點，必須先拆解台灣進口車的稅費結構。台灣的車輛進口稅制採「稅上加稅」設計，也就是各項稅金是依序層層疊加的，並非獨立計算。

以下為進口車常見的稅費計算邏輯：

1. 完稅價格（A）：為到岸價格，包含車價、運費與保險。
2. 進口關稅（B）：A × 17.5%
3. 貨物稅基數（C）：A + B
4. 貨物稅（D）：C × 貨物稅率（電動車有 21 萬元內減徵優惠）
5. 營業稅（E）：(A + B + D) × 5%
6. 建議售價：A + B + D + E + 經銷利潤與其他成本

當進口關稅（B）從 17.5% 降為 0%，不只是少了一筆稅金而已，而是會引發骨牌效應：

• 貨物稅基數（C）下降 → 貨物稅（D）金額變少
• 稅基縮小 → 營業稅（E）也會下降

換句話說，實際降價幅度 = 關稅減免 + 所產生的貨物稅與營業稅連鎖降幅，並非單純的 17.5% 減法。

本次模擬也考慮了這些因素，並根據台美之間的售價差距（即溢價率）來反推各車款的稅費結構。溢價越高，代表稅費堆疊越重。一旦移除底層的進口關稅，帶來的整體降幅也會越大。

免關稅 ≠ 免稅，貨物稅仍是大頭

許多車主以為關稅取消就代表「完全免稅」，但進口車還有一項不可忽視的成本——貨物稅。在台灣，汽車的貨物稅率通常落在 25% 到 30% 之間，對整體售價影響極大。

電動車目前雖享有減徵優惠（完稅價格 140 萬元以下全免，超過部分減半課稅），但這僅是減輕負擔，並非完全免除。當關稅歸零後，完稅價格同步下降，將帶來兩個直接效果：

1. 更多車型可能進入全額免稅或更高幅度減免的區間
2. 即便仍需課稅，課稅基數縮小，實際稅額自然降低

因此，即使貨物稅仍在，整體買車成本也會比想像中更低，使得「關稅歸零」的效益不只是稅項減半，而是全面下修售價結構。

關稅移除後特斯拉會不會真的降價？

雖然有人擔心特斯拉未必會將省下的關稅「全數讓利」給消費者，但從商業競爭角度來看，降價其實是特斯拉擴大市佔的關鍵武器。眼下台灣售價與美國仍存在明顯價差，讓特斯拉擁有相當的定價彈性。

一旦進口關稅壓力解除，特斯拉將更有餘裕釋出降價空間，直接對燃油車與其他品牌電動車形成價格壓力。特別是 Model Y 若能壓低至 160 多萬的區間，將吸引大量原本考慮百萬級距休旅車的買家轉向電動車。

這類價格策略，不只帶動銷量，也同步推進特斯拉自動駕駛軟體與超充網路等高附加價值服務的滲透，才是其背後的核心戰略。

台美談判才是關鍵觀察指標

台灣是否調降進口關稅，很大程度取決於台美之間的經貿談判走向。美方近年強調互惠原則，已多次將汽車關稅列為重點議題。這讓原本單純的稅收問題，轉變為台灣在換取美國經貿支持時，必須審慎考慮的條件之一。

鄰近的日本、韓國已與美方達成零關稅協議，若台灣未能跟上腳步，國際貿易壓力恐將加劇。

對準車主而言，這項變化將直接影響購車時機判斷。如果當下不急著交車，密切觀察台美經濟對話的進展會是明智選擇。隨著關稅歸零的可能性不斷上升，一旦政策落地，美製電動車的價格競爭力將明顯提升。

但也要注意，這類政策調整往往伴隨觀望期。建議在官方正式公告前保有彈性，避免剛好買在政策轉折前的高點。

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本文整理 2026 年 2 月 28 日即將上路的隔熱紙透光率相關規定，內容涵蓋政策背景、最新標準、開罰罰則與產品檢測制度。同時解析目前制度針對新車納管、舊車不溯及既往但滾動檢討等實務執行方式，協助你在選購或貼膜前做出明智判斷。

為什麼要規範汽車隔熱紙？

根據交通部說明，車窗與擋風玻璃的明暗程度與駕駛者的視野與操作能力息息相關，特別是在夜間、雨天或低光環境下，若透光率過低將大幅影響行車安全與行人辨識度。從車輛配置來看，前擋與前側窗屬於主要視野區域，若貼膜過暗，可能遮蔽先進駕駛輔助系統（ADAS）如 AEB 或車道辨識的感測元件。因此，訂定透光率標準旨在確保駕駛視野清晰並強化用路安全。

為什麼大部分車主都會貼隔熱紙？

台灣夏季氣候炎熱，多數車主在交車後會貼上隔熱紙，主要考量包括：降低紫外線穿透與日照熱能、減少陽光直射或對向車燈造成的眩光、保護車內隱私以及外觀美學一致性。然而，過去市售產品透光率標示不一且未經強制檢測，許多車主可能在不知情下貼上視線過暗的產品，增加違規風險與行車隱憂。

哪些車輛適用透光率新制？

本次修正案適用範圍擴大，主要針對 2026 年 2 月 28 日起「首次申請牌照」的所有新領牌車輛，包含 9 座以下自用小客車、計程車、大貨車及幼童專用車。交通部預估每年將影響約 41 萬輛新領牌車主，無論動力來源為燃油或純電動皆在納管範圍內。

隔熱紙透光率標準是多少？

交通部公告之最新強制標準如下：

補充說明：前擋風玻璃自邊框上緣起 15 公分範圍內，可黏貼 eTag 或遮陽帶，不納入透光率限制，但不得遮蔽行車安全系統的偵測視野。若車輛原廠玻璃具備偏色設計，施工後之「總透光率」仍須符合上述數值。

透光率規範何時會強制實施？

隔熱紙新規將於 2026 年 2 月 28 日正式上路，主要執行階段如下：

隔熱紙透光率如何檢測？

為落實制度，所有合格隔熱紙須送交車輛安全審驗中心（VSCC），依 CNS 12381 或 ISO 9050 標準檢測。合規產品需具備「合格標識」（烙印或標籤），標示內容含廠牌、型號及可見光透過率，並應張貼於前擋風玻璃右下角，以便驗車時快速查核。

警察臨檢能否現場檢驗？

目前執法重心放在監理站的「定期檢驗」，警方路邊臨檢多以目視初判及宣導為主。然而，隨著合格標識制度建立，未來警方可透過標識或 QR Code 快速辨識車輛是否違規張貼不合規產品，若出現明顯危規，仍可能開單要求驗車處理。

如何挑選合格隔熱紙產品？

建議車主在選購時應確認產品型號是否列入 VSCC 之合格產品專區，並向業者索取透光率檢驗證明。切記不應僅依外觀深淺判斷，應確認完工後的總透光率（玻璃+隔熱紙）能達標。施工完畢後應確保合格標籤已張貼於指定位置，作為日後定期驗車之佐證。

合格的隔熱紙品牌有哪些？

目前已有超過 26 家業者、共計 378 款型號通過 VSCC 審核列入清單。主要品牌包含 3M、V-KOOL、FSK、LLumar (丹龍)、南亞等。各品牌針對新制皆有對應的高透光產品，例如前擋適用的 70% 以上型號及側窗適用的 40% 以上型號。車主可至監理服務網「汽車車窗及擋風玻璃黏貼隔熱紙專區」查詢最新合格清單。

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Cybercab 不僅是特斯拉下一代 Robotaxi 的主力平台，也將成為完整自駕營運網路的技術基礎。隨著奧斯汀率先開放無安全員載客服務、測試車隊也持續在寒帶進行環境驗證，特斯拉正逐步建立涵蓋製造、平台、補能與營運的自駕生態系統。

特斯拉 Cybercab 是什麼：Redwood 與 NV93 的自駕野心

Cybercab 是特斯拉首款專為自動駕駛計程車營運設計的雙人座車型，內部專案代號為 NV93，屬於次世代 NV9X 系列產品。車輛外觀採流線型設計，取消方向盤與踏板，依賴無人監督的自動駕駛技術運行。整體架構基於 Redwood 平台，並採用 Unboxed 製造流程，目標將每英里營運成本壓低至 0.3 至 0.4 美元，降低車隊營運門檻。

在品牌命名與監管策略上，Cybercab 與現行量產車款區隔明確。由於「Cybercab」面臨商標註冊爭議，特斯拉也已申請 Cybercar 與 Cybervehicle 等名稱作為備案。此車款為 Redwood 平台上的無人駕駛專用版本，屬於 Purpose-built Robotaxi，定位為共享移動服務的核心硬體。根據現行規劃，Cybercab 將於 2026 年 4 月在德州啟動量產。

生產進度與營運實況：Giga Texas 量產與奧斯汀服務動態

根據 2026 年初最新進度，Cybercab 將依照典型的 S 型曲線展開生產初期布局，短期內成長雖然緩慢，但中長期具備放量潛力。測試車隊目前已擴編至 210 輛，並進行橫跨美國多地的寒帶實測，包括阿拉斯加與芝加哥等極端氣候區，用以驗證自動駕駛系統的穩定性與全天候適應能力。

在服務端，特斯拉已於 2026 年 1 月 22 日在德州奧斯汀啟動無人監督的公開乘車服務，意味著 Robotaxi 模式正式邁入商業化階段。為配合營運，特斯拉同步推出 iOS 平台限定的 Robotaxi App，用戶可透過手機追蹤車輛位置、遠端控制空調與音樂，並於車內螢幕或手機端點選啟動行程。

此外，特斯拉近期提交的商標申請中也包含多個 Cybercab 相關名稱變體，顯示未來可能因應不同市場法規條件，推出具區域差異化的自動駕駛產品版本。

電池容量與能源效率：極致續航能力與輕量化設計突破

根據特斯拉工程團隊近期說明，Cybercab 將採用容量約 49 kWh 的電池組。儘管規格相對精簡，在輕量化與空氣力學設計的輔助下，實測續航仍可達近 300 英里，顯示特斯拉透過系統整合與效率優化，成功壓低電池依賴並維持實用里程。

換算後，Cybercab 的能耗效率約為每度電行駛 6.12 英里，相較 Model 3 Long Range 的約 3.8 英里／kWh，能效提升超過 60%。這樣的成果來自風阻降低、全面取消側後視鏡改用攝影鏡頭、以及針對車體空間與乘載需求進行的重量削減。

線傳技術與清潔系統：Project Halo 與自動化硬體配置

Cybercab 採用 steer-by-wire 線傳轉向與 brake-by-wire 電子煞車系統，取代傳統液壓架構，提升模組化與整體維修便利性。

為維護感測器清晰度，車輛導入 Project Halo 攝影機清洗系統。車側攝影機模組經重新設計，移除原有轉向燈以容納噴洗噴頭，確保清潔功能完整運作。

該系統於 2026 年 1 月寒帶測試中展現穩定表現，具備加熱除霜與主動噴洗能力。B 柱與後方攝影機也配備同樣功能，可自動清除積雪與泥沙，維持鏡頭視野穩定。

無線充電與備援配置：感應補能效率與實體端口設計

Cybercab 將成為特斯拉首款全面導入無線感應充電的車型。根據實測，無線充電功率可達 19 至 25 kW，整體效率超過 90%。車輛可透過自動駕駛導航，自主停放至嵌入式充電墊上，降低人力介入與營運成本。

然而，2026 年 1 月 30 日的目擊畫面顯示，Cybercab 後部仍設有手動蓋板的 NACS 實體充電端口，並曾與超級充電站連接使用。此配置顯示在無線充電尚未普及的過渡階段，實體端口仍為確保營運穩定的重要備援選項。

硬體代差與戰略轉型：AI4 搭載確認與產線資源重整

特斯拉透過硬體規格明確區分私家車與營運用自駕車隊。根據 2026 年初的最新消息，Cybercab 的量產版本將繼續搭載 AI4（HW4）硬體，而非先前傳聞的 AI5。Elon Musk 已多次確認 AI5 將延至 2027 年中才會進入高量產階段，目前僅有少量樣品可用，無法支援 2026 年的大規模車輛生產。

儘管 AI5 採用 4nm 製程，預期運算能力較 AI4 提升約 10 倍、能效提升約 5 倍，將成為未來 Robotaxi 與 Optimus 機器人的關鍵平台，但初期 Cybercab 將以 AI4 推出，未來視情況提供升級途徑（retrofit）。

為配合策略重心轉移，特斯拉計畫自 2026 年第二季起，調整產線配置，暫停部分 Model Y 生產，釋出資源投入 Cybercab 與 Optimus 的量產作業。隨著奧斯汀服務開放，並預計在上半年拓展至全美 7 個城市，Cybercab 將成為特斯拉邁向實體 AI 生態的核心量產支點。

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與這場命名誤會相比，更值得關注的是現行 HW4（AI4）與下一代 AI5 之間的實際差異。HW4 還能用多久？對於正在考慮購車，或已加購 FSD 的用戶而言，理解這次事件背後的脈絡，有助釐清各硬體平台的定位與未來發展方向。

特斯拉澄清：AI4.5 並不存在，AP45 僅為誤標

特斯拉已確認，近期在部分車輛系統與實體零件上出現的「AP45」標示，並不代表新一代自動駕駛硬體，也不是介於 HW4（AI4）與 AI5 之間的過渡版本。這只是內部標籤誤植，與實際硬體規格無關。

這起事件起初由車主實測發現，其新交付的 2026 年式 Model Y（由 Fremont 工廠生產，製造日期為 1 月 22 日）Autopilot 電腦外殼上清楚標示「AP45」字樣，並顯示對應零件編號。相關照片與資訊迅速於社群平台間引發討論。

特斯拉於 1 月底正式回應，說明這僅為標籤印製錯誤，實際搭載的仍為標準 HW4（AI4）硬體，未導入任何中繼版本或過渡架構。目前實際量產並交付的自動駕駛平台，仍僅包括 HW3（AI3）與 HW4（AI4）兩種。

這次事件也再次凸顯特斯拉的硬體升級策略：自駕系統的更新以「跨世代切換」為原則，不會採用 HW4.1、HW4.5 等堆疊式過渡方式，而會等到整體架構成熟後，直接導入完整新平台，例如 AI5。

HW4（AI4）是什麼？目前支援能力整理

HW4（AI4）自 2023 年起正式導入，是特斯拉首個完整對應純視覺（Vision-only）架構的自動駕駛硬體平台，也是目前市售車的主力部署基礎。

相較 HW3（AI3）仍使用傳統雷達與超音波感測架構，HW4 是在取消這些感測器後重新設計的系統，代表其在影像辨識、資料處理與即時運算能力上需大幅升級。

前鏡頭畫素從約 120 萬提升至 500 萬，側邊與後方鏡頭也同步升級。實測顯示其在夜間、逆光、高速等複雜場景下的穩定度與辨識能力均優於舊平台。

在運算端，HW4 的算力約為 HW3 的 3 至 5 倍，可支援更高解析影像與大型神經網路模型。FSD v14 在市區、停車場甚至得來速等複雜轉向場景的表現，也已展現 HW4 的完整潛力。

為何 HW3 無法跨世代升級 HW4？

HW4（AI4）並非 HW3（AI3）可升級的版本。兩者在主機板尺寸、固定孔位、供電與散熱設計、攝影機模組規格等皆完全不同。特斯拉已多次表示不會提供 HW3 升級 HW4 的改裝（retrofit）套件。

以此推論，未來 AI5 問世後，HW4 若同樣存在明顯架構差異，升級可能性也極低。特斯拉硬體策略一向是「買到哪一代，就是那一代」，軟體盡可能延伸支援，但不走硬體回溯整併。

針對 HW3 用戶，特斯拉也已承諾，若最終無法在該平台實現無人監督駕駛，將提供免費升級硬體的選項。不過這並不代表 HW3 將升級為 HW4，而是針對 HW3 內部元件進行必要調整，讓其能支援 FSD v14 Lite 的運作需求。

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AI5 有何不同？為何不會有 AI4.5

AI5 是一個從晶片架構到系統整合皆重新設計的全新世代，與 HW4（AI4）有明確的代際差異。其設計重點包含支援更大型神經網路、更高頻感知資料處理與近人類決策等級的即時推論能力。

AI5 採用特斯拉自研新晶片，算力將有大幅提升，定位不再只是支援現有功能，而是為 Robotaxi 與端到端模型的進一步演進所設計。

也因此，從工程與策略角度來看，並不存在所謂「AI4.5」的過渡版本。這正是為何特斯拉會直接否認該名稱為真實存在，而非留下模糊空間。

就時程而言，AI5 屬於中長期發展項目，短期內 HW4 仍會是功能開發與版本部署的主要硬體平台。

HW4 與 AI5 的定位差異，對車主的實際影響

現在購買 HW4（AI4）的車輛是否即將被淘汰？以 2025–2026 年的節點來看，答案是否定的。

HW4 仍是 FSD、Autopilot、EAP 的主力部署平台，軟體更新與功能優化將持續聚焦於此。短期內，它仍能完整發揮端到端模型的能力。

但需理解一點：隨著模型與運算需求增加，未來部分高階功能將可能僅限於 HW4 或 AI5 等更新平台。HW3 雖不會被馬上棄用，但更新頻率與功能完整性會逐漸與 HW4 拉開差距。

真正需要留意 AI5 的族群，是那些預計長期持有車輛，並有意完整體驗未來無人駕駛能力的使用者。但這並不代表 HW4 即將失去實用價值。

這場「AI4.5」風波，實際上只是一次標示誤植事件，並非新硬體上線的前兆。與其關注命名與版本傳聞，更關鍵的是理解特斯拉硬體演進的節奏。HW4 是目前最穩定、最實用的平台；AI5 是下一階段的目標，而「AI4.5」，從來就不是一個真正存在的選項。

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根據吉尼斯世界紀錄與多家外媒資料，樂高每年生產的橡膠輪胎多達 3.8 億條，數量遠超傳統車用輪胎大廠。平均換算下來，樂高工廠每天製造超過 100 萬條迷你輪胎，至今仍是全球單一品牌最高輪胎年產紀錄的保持者。

從積木到橡膠：1962 年開啟的輪胎霸業

樂高並非從一開始就生產輪胎。在 1962 年以前，樂高套組中的車輛僅能透過圓形積木模擬輪子，無法轉動，也不具備真實外觀。直到該年推出編號 #400 的套組，才首次導入獨立的輪胎零件，正式開啟這條至今仍在持續運作的專屬生產線。

這些輪胎直徑多介於 1 公分至 4 公分之間，主要應用於模型賽車、工程車與城市系列等產品。儘管體積微小，樂高輪胎在技術定義上仍符合真實輪胎的標準。根據吉尼斯世界紀錄的認證說明，樂高所使用的橡膠化合物具備彈性與基礎抓地力，除了尺寸縮小，其結構與材質均與實際車用輪胎無異。

數量與量級的對決：樂高 vs. 傳統大廠

若單純以「顆數」計算，樂高無疑是全球輪胎產量的絕對冠軍。相比之下，包括米其林、普利司通與固特異等傳統輪胎大廠，每年產量約為 1.5 億至 2 億條，僅為樂高年產量的一半左右。

不過，這項對比主要屬於趣味性統計。汽車輪胎單條重量動輒數公斤，需通過高溫、耐磨、排水與高負載等多項安全測試，製程與標準遠高於模型用輪胎。樂高則以極高的產能效率與規模化製造，成為「數量」上的贏家；傳統品牌則在「工藝難度」與「實用性」上持續領先。

2025 年綠色轉型：廢棄漁網與引擎油變身新輪胎

作為全球輪胎產量最高的品牌，樂高近年也積極回應塑膠與橡膠製品的永續議題。集團推動次世代環保材料計畫，已成功開發出名為 rSEBS 的新型材質，採用回收漁網、廢繩與廢棄引擎油進行再製轉化，預計將應用於超過 120 款全新套組。

在數量上壓倒傳統車廠的同時，樂高也逐步與真實汽車產業接軌，投入材料科技與循環再生領域。未來當我們再次看到孩子手中的樂高賽車，不妨也留意其背後蘊含的永續創新，這家「輪胎界隱形冠軍」的實力遠超想像。

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