隨著自動駕駛技術推進至 Level 3 與 Level 4，各國紛紛制定專屬法規，明確界定自駕系統在特定情境下的合法應用與責任歸屬。歐洲普遍採用 UNECE 標準，著重於由製造商或系統負責；亞洲則多以地方試辦計畫搭配遠端監控機制進行管理；美國則由各州自行立法，雖標準不一，但實驗推動速度較快。
本文主要內容
同時，特斯拉、Waymo、百度與小馬智行等企業已在多個地區展開商業化測試與營運。在這波全球競爭中，台灣雖尚未開放 FSD 功能上路，但政策方向高度參考歐洲法規發展，未來走向也備受各界關注。
捷克 2026 年開放 FSD，上路法規已通過
捷克於 2025 年通過新的自動駕駛法規，預計將於 2026 年 1 月正式生效。該法案參考聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）所訂 UN R 171 標準，允許在高速公路等特定情境下啟用 FSD （Supervised）等系統，特斯拉被視為首批預期受益者之一。
英國通過自駕法案，2026 年允許無人車商轉
英國於 2024 年 5 月正式通過《Automated Vehicles Act》，為無人駕駛車輛的商業化營運提供明確法源依據。該法案明確定義「自動駕駛實體（ASE）」與「負責使用者（user-in-charge）」的角色，並規定所有自動駕駛系統必須達到不低於人類駕駛的安全水準。
挪威核准特斯拉 FSD 測試，提供兩年豁免期
挪威於 2025 年 4 月依據 UNECE 第 39 條「創新技術豁免條款」，核准特斯拉以 AI4 測試車在公共道路上測試 FSD（Supervised）。這項為期兩年的測試許可規定，駕駛人須為特斯拉員工，並明確要求其全程監督系統運作。
荷蘭擴大無人車測試，成為歐洲落地關鍵場域
荷蘭自 2019 年起即開放無人車測試，並於 2023 至 2024 年擴大至更多公共道路場域。政府採取「快速試驗、嚴格監管」策略，吸引包括 Waymo、Mobileye 等企業選擇在當地進行路測，進一步強化其在歐洲的落地布局。
美國州制推進自駕法規，規範與責任定義不一
美國聯邦層級尚未制定統一自動駕駛法規，但多數州份已積極推進。加州通過 AB1777 法案，要求測試車輛投保至少 500 萬美元。肯塔基、阿拉巴馬等州則進一步開放完全無人車上路。各州在保險、接管責任等規定上差異顯著，突顯政策碎片化的挑戰。
為了解決上述問題，美國總統當選人川普的過渡團隊計劃推動一項聯邦法律框架，專門規範自駕車的管理。目標在於消除美國各州之間對自駕車法律標準的分歧，讓車廠能在更友善的法律環境下測試並推出自駕車技術。
中國城市先行試辦，推進地方與國家標準接軌
北京於 2023 年底核准 Mercedes-Benz 的 Level 3 系統上路，成為中國首批允許此類技術實際上路的城市之一。深圳則積極投入智慧道路基礎設施建設，以支援自動駕駛發展。百度旗下 Apollo 與小馬智行已在武漢、重慶展開無人計程車營運，顯示地方政府對自駕技術高度支持。中央層面也同步推動統一標準與責任機制的制定，逐步建立全國性規範架構。
日本導入 Level 4 規範，強調遠端監控機制
日本自 2020 年開放 Level 3 車輛上路後，於 2023 年進一步擴大適用範圍至 Level 4，並規定車輛須配備遠端監控與緊急接管裝置。自駕小巴與無人送貨車已在多個地方城市展開實驗性營運，顯示日本正逐步推動自動駕駛技術的實地應用。
德國擴大 Level 4 適用範圍，要求安裝黑盒紀錄器
德國於 2021 年率先通過適用於 Level 4 的自動駕駛法案，並於 2024 年擴大實施至全國。法規規定所有自動駕駛車輛必須安裝事件資料記錄器（EDR），以利事故歸責與調查。Mercedes-Benz 與 Bosch 已在部分城市展開試營運，推動技術從法規走向實務應用。
新加坡允許 Level 4 商業運營，重視隱私與網安
新加坡於 2023 年通過新版《自動駕駛車輛法》，以限制區域方式導入 Level 4 無人車，並強調資料隱私、網路安全與遠端控制等關鍵能力。nuTonomy（現為 Motional）是首批獲准在當地展開營運的企業之一，標誌著新加坡在自動駕駛法制化與商業應用上邁出重要一步。
瑞典部署自駕巴士，結合 Volvo 技術優勢
瑞典於 2024 年更新自動駕駛相關法規，允許 Level 4 車輛在指定區域內進行測試，並預計於 2026 年推動自駕巴士正式營運。Volvo 與當地公共運輸單位已在哥德堡展開自動駕駛公車的部署，為大規模導入鋪路。
澳洲發布自駕車國家指引，統一各州法規標準
澳洲國家交通委員會於 2024 年發布《自動駕駛車輛安全改革草案》，協助各州導入一致的技術與法規標準。草案建議優先開放 Level 3 的商業應用，並採階段方式逐步引入 Level 4 測試，以降低風險並促進全國協調發展。
加拿大聯邦推動立法，地方同步試辦上路
加拿大於 2024 年修訂《機動車安全法》，賦予聯邦政府更大的自動駕駛測試裁量權。安大略與魁北克省已開放多項自駕車試驗計畫，Uber ATG 與 Magna 等企業分別在當地展開封閉或半開放場域的測試，顯示地方與中央在自駕技術推動上的協作趨勢。
全球自駕發展現況與台灣法規策略
全球趨勢：區域規範與責任制度
在區域發展方面，歐洲多數國家依循 UNECE（聯合國歐洲經濟委員會）統一標準，法規制定具集中性與協調機制，並廣泛運用豁免條款推動創新試點。例如，德國與法國皆允許在特定條件下進行自動駕駛測試，透過制度化管理降低測試風險，提升法規彈性與產業創新空間。
亞洲則以中央主導、地方試辦的模式為主，強調系統監管與遠端控管能力。例如，日本明確規定需配備遠端監控機制，中國則結合城市級示範運營，如上海與深圳推動的大規模試點，呈現由上而下推動、技術落地並行的發展特徵。
相較之下，美國由各州分別制定自動駕駛相關法規，雖然發展迅速，但標準不一，凸顯政策碎片化問題。例如，加州要求高額保險與監控機制，而德州則開放無人車自由上路，反映出各州在法規取向與風險管理上的顯著差異。
澳洲與加拿大則採取較為穩健的策略，透過全國性技術白皮書與聯邦法規指引，協助各州建立一致標準，逐步縮減州際落差。整體而言，兩國皆採取中長期推動導向的發展模式，兼顧風險控管與產業成長。
針對責任歸屬，全球自動駕駛法規大致可分為三種主要模式：
- 駕駛者主責：以美國部分州為代表，強調人類駕駛員在系統運作期間須隨時準備接管，責任歸屬仍以駕駛者為核心。
- 系統或製造商主責：如英國、德國與捷克，法規明確將責任轉移至自動駕駛系統或其製造商，反映出對技術成熟度的高度信任。
- 遠端營運者主責：例如日本與新加坡，強調遠端監控人員的介入責任，要求具備遠端接管能力以強化運行安全。
這三種模式展現出各國在風險控管策略、技術評估基準與產業導入節奏上的差異，亦反映出法規制度對自駕技術責任界定的多元探索。
台灣現況：政策依循 UNECE，尚未開放 FSD
根據交通部與車輛安全審驗中心（VSCC）說明，台灣長期依循 UNECE 法規體系，與歐洲及日本相同，採行政府強制車輛認證制度。然而，目前台灣尚未開放 Level 3 或 Level 4 自動駕駛功能於公共道路上路，相關法源亦尚未明確，主要原因包括：
- 法規挑戰：現行《道路交通管理處罰條例》等法規以傳統車輛為基礎設計，無法涵蓋自動駕駛技術所涉及的責任歸屬與事故處理機制。
- 技術驗證不足：高階自動駕駛需仰賴大量實務數據佐證，目前仍處於技術測試與驗證階段。
儘管如此，台灣已著手推動相關法制與技術布局。交通部於 2023 年啟動「自動駕駛車輛管理辦法」之研究，預計於 2025 年提出草案。同時，台北、台中等城市已啟動自動駕駛巴士試點計畫，於封閉場域或特定路線上進行測試，逐步累積實務經驗，為未來法規制定與實務導入奠定基礎。
台灣展望：法規修訂、試點推動與技術落地
若歐洲，特別是 UNECE 體系，在自動駕駛標準上進一步明確化並累積更多實務案例，台灣未來將有機會「比照辦理」，依據自身的風險管理評估與法規準備狀況，逐步開放自動駕駛技術的應用。具體而言，可從以下幾個方向著手：
- 參考國際標準：當 UNECE 發布更明確的技術規範（例如 UN R 171 的更新版本），且歐洲已有成功落地的案例時，台灣可借鏡其安全要求與車輛認證流程，作為本地政策設計的參考依據。
- 法規修訂：需同步更新《道路交通管理處罰條例》等相關法規，明確定義自動駕駛狀態下的「駕駛者」責任，並釐清製造商、技術供應商與實際使用者之間的法律義務與風險承擔機制。
- 逐步開放策略：
- 初期階段：於封閉場域（如工業區、園區、校園等）或指定路線進行技術測試，確保系統穩定性與安全性。
- 中期階段：透過地方政府與業者合作推動試點計畫（如自動駕駛接駁車），逐步擴展至低速、低風險的公共道路環境，並持續蒐集實務數據作為政策依據。
- 長期階段：當技術成熟且配套法規完備後，可考慮擴大開放至全國範圍，推動高階自動駕駛應用的全面導入。
此外，台灣交通環境具有高度都市密度與機車穿梭頻繁等特性，未來法規設計須納入在地化風險評估與運具協調機制。另一方面，台灣在 AI 技術與半導體製造領域具備明顯優勢，將有助於自動駕駛系統核心技術的研發、測試與落地應用。
整體而言，台灣雖在自動駕駛法規推動上起步較晚，但透過持續參與國際標準體系（如 UNECE）、積極展開試點計畫及跨部門政策協調，正穩健地朝向制度化與產業化並進的方向發展。未來，隨著法制與技術雙軌成熟，台灣有望在全球自動駕駛浪潮中擁有自身定位與發展機會。
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