台灣電動車發展的關鍵轉折點發生在 2021 年。當年政府與工研院聯手強推美規 CCS1 作為唯一快充標準，意圖整合充電規格、排除特斯拉原本的 TPC 規格，卻意外引發一場產官與市場的正面衝突。特斯拉反手導入歐規 CCS2 並迅速完成全台改裝，讓 CCS1 陣營措手不及，原本的政策佈局也陷入混亂局勢。
本文主要內容
本文綜合台灣電動車發展促進協會發表的三部曲文章──〈驚濤駭浪 100 天－台灣產官界聯合絞殺台灣特斯拉紀實〉、〈特斯拉增建 CCS2 充電網路，CCS1 該何去何從？〉、〈台灣未來電動車充電規格的賽局分析〉──完整回顧這場以政策主導卻被市場現實打臉的規格之亂。
政策主導失衡，特斯拉被迫應戰
2021 年 3 月，工研院成立「臺灣電動車輛電能補充產業技術推動聯盟」，配合政府推動 CCS1 作為台灣唯一快充標準，並要求特斯拉配合放棄原有 TPC 規格。經濟部標檢局以審驗不符為由施壓，形成明顯排他策略。
特斯拉選擇不正面迎合，反手導入歐規 CCS2。由於特斯拉從未支持 CCS1，也無打算為台灣市場開發該規格，CCS2 成為唯一選項。官方原有策略瞬間被打亂。
風向操作失靈，工研院四大論點破功
2021 年 4 月，工研院充電聯盟發文攻擊 CCS2，宣稱 CCS2 不符台灣電力條件，並強調多數聯盟成員支持 CCS1。但這篇操作文章中的四大論點都遭專業與市場實證反駁：
- CCS2 支援單相與三相電源，包括 220V、380V，完全符合台灣電力環境；
- 歐洲商會與車廠僅因政策表態，實際上並未深入了解電力結構差異；
- 全球除北美與日本外皆使用 CCS2，CCS1 市佔僅限少數地區；
- 現有 1500 座 Type1 充電座體驗不佳，糾紛頻傳，無法支撐未來大規模佈建。
政府與工研院試圖透過話術與風向操作影響市場，最終反遭市場現實與使用者體驗打臉。
特斯拉出招迅速，超充網路快速逆轉戰局
2021 年 7 月 5 日，特斯拉宣布自第三季起新車全面改用 CCS2 接頭。到 7 月底，全台已有 30 座超級充電站、近 180 個樁位完成 TPC/CCS2 雙系統升級，瞬間與 CCS1 的安裝比例拉開到 6 比 1。
首批搭載 CCS2 的 Model 3 於 8 月中抵台，9 月起大量交車，正式宣告 CCS2 為台灣新主流。特斯拉過去在歐洲早已全面部署 CCS2，台灣只是將現成方案移植，速度自然遠勝 CCS1 陣營。
銷量與基礎建設雙領先，CCS1 注定邊緣化
2020 年，特斯拉在台交車 5819 輛，占電動車市場 92.4%。2021 年完成 CCS2 快充升級後，年底預計達 220 座。2022 年起，Model Y 上市、Model 2 開發，加上 Renault、Volkswagen、Peugeot 等歐洲品牌進口 CCS2 小車，市場結構將全面倒向 CCS2。
特斯拉開放 CCS2 超充站給其他品牌使用，預計 2022 年 CCS2 快充樁達 400 個，2023 年突破 600 個。反觀採 CCS1 的多為高價歐系車款，成長遲緩，若繼續為其建構充電網路，恐成為「高價車專用站」。
官方規劃落後市場，目標嚴重低估
行政院於 2021 年 8 月宣布至 2025 年前建置 600 座 CCS1 快充與 7200 座慢充。但以德國 2030 年建置 100 萬座為目標換算，台灣需建置約 30 萬座，2025 年最少也該達 10 萬座。目前僅 7200 座，僅為合理規劃的十四分之一。
快充更落後特斯拉兩年，與全球轉型節奏嚴重脫節，凸顯政策制定缺乏對市場成長與使用需求的準確預判。
市場反將一軍，台灣成全球唯一雙規格並行國
政府以政策推動 CCS1，卻因對特斯拉壓力過猛，意外促成 CCS2 逆襲成功。結果是全球僅見的 CCS1 與 CCS2 並行現象，讓充電網路陷入混亂，也暴露政策錯判的後果。
決策者多數未實際使用電動車，也缺乏電動車產業經驗。外行主導內行，造成規格選擇錯誤、步調混亂，反讓市場以行動給出反制。
放手市場節奏，政府應停止過度干預
在特斯拉已壟斷快充市場、CCS2 成為國際主流的現況下，政府若仍強推 CCS1 只會製造更多矛盾。尤其若將中國 GB/T 納入國標，卻排除特斯拉 TPC，將讓政策邏輯更加難以自圓其說。
與其進一步干預市場，不如暫停腳步觀察變化，將特斯拉納入合作對象，參考其充電設計與營運模式，重新思考未來台灣充電網路的品質與效率。
以上內容為 TEVA 台灣電動車發展促進協會 於 2021 年所整理的事件始末，完整揭露政策與市場在充電規格上的拉鋸與轉折。本文由 TESLAGURU 彙整並補充後續發展，涵蓋 2023 至 2025 年間台灣電動車基礎建設與政策演變的最新進程。
後續發展：規格之爭的尾聲與啟示
回顧台灣電動車充電規格的演變，從 2021 年政策強推到 2025 年多規並存，這場拉鋸展現了政策主導與市場現實的碰撞。特斯拉以 CCS2 為破口，短時間內逆勢翻盤，成功打破原本由政府與工研院主導的 CCS1 框架，也揭露了僵化政策在技術快速迭代下的侷限。
隨著市場現況快速演化，政策也不得不調整方向：
- 2021 年 12 月，經濟部標準檢驗局修訂 CNS，正式納入特斯拉專屬 TPC 接頭
- 2023 年 6 月，交通部啟動大規模補助計畫，預計兩年間新建 4000 座慢充與 400 座快充站
- 補助額度達每座慢充最高新台幣 80 萬、快充 200 萬，以支援 2040 年禁售燃油車政策
- 2024 年，快充市場已由 CCS1、CCS2 與 TPC 三分天下，慢充仍以 J1772 為主，特斯拉維持 TPC 與 CCS2 雙系統支援
- 2025 年 3 月，政府著手討論充電站安裝規範更新，但焦點已轉為設備安全與營運品質，未計畫統一接頭標準
雖然政府原訂於 2025 年前建置 600 座 CCS1 快充與 7200 座慢充站，但相較特斯拉已提前實現的 CCS2 網路佈局，以及預估需達 10 萬座的潛在需求，這項目標顯然跟不上節奏。多規格並存雖提升了靈活性，卻也帶來建設成本增加、用戶操作複雜等挑戰。
2026 年 7 月起，標檢局將針對充電設備實施強制檢驗，可能間接影響未來規格導向，但目前政策仍未明定統一方向。此刻的台灣充電網絡，在標準混雜與市場分散之間搖擺，若要真正推動電動車普及，與其執著於「誰是標準」，不如回到「誰讓使用者體驗最好」的思維。
否則，這場從產官主導卻由市場收尾的規格之戰，只會成為電動車發展史上最讓人搖頭的一頁。
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