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特斯拉 FSD 在台正式送件！7 月起停售一次性買斷方案

特斯拉 FSD 買斷倒數：台灣車主該現在買，還是等訂閱制？

electrify.tw — Wed, 17 Jun 2026 01:51:54 +0000

台灣特斯拉宣布，FSD (Supervised) 一次性購買方案將於 2026 年 6 月 30 日停止在台販售。自 7 月 1 日起，特斯拉台灣官網與 Tesla App 都不再開放 FSD 一次性升級選購；已選配 FSD 的車輛，原有終身持有權益不受影響。這也代表台灣 FSD 購買模式即將從過去的買斷制，正式邁向訂閱制。

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另一個值得注意的變化，是傳聞平價版 Model 3 Standard 也即將在台灣上市，且可能不再標配 Autopilot。如果未來入門車型真的取消標配輔助駕駛功能，車主想使用更完整的輔助駕駛體驗，可能就會從過去「買車即有基本 Autopilot」的模式，轉向透過 FSD 訂閱取得。對還沒選配、已經有 EAP、正在考慮換車，或準備等平價版 Model 3 的台灣車主來說，接下來要算的不只是功能，而是持有年限、換車計畫、實際使用習慣與未來訂閱費。

美國與歐洲已改訂閱，台灣也進入模式切換

台灣這次停止 FSD 一次性買斷，不是單一市場的孤立調整。從其他市場來看，美國已在 2026 年 2 月 14 日停止 FSD 一次性買斷，全面改為訂閱制；歐洲也在 2026 年 5 月中下旬，包含英國、德國、法國、荷蘭等主要市場陸續停止 FSD 買斷，改為每月訂閱制，價格約為 €99 或 £99。

台灣在 FSD 送件後同步宣布停售買斷方案，後續若審查通過並開放 FSD (Supervised)，市場可預期會以訂閱制作為主要購買方式。對車主來說，6 月 30 日以前的重點，不只是要不要搶最後買斷機會，而是要先判斷自己未來是否真的會長期使用 FSD。

台灣 FSD 訂閱費可能落在哪？

台灣特斯拉尚未公布 FSD (Supervised) 訂閱制價格，目前只能用美國訂閱費與匯率做粗略推估。以美國 FSD 訂閱每月 99 美元、目前約 1 美元兌 31.6 元新臺幣估算，台灣若採接近匯率換算的訂閱區間，可能落在每月 2,990 元至 3,190 元之間。

若是已選配 EAP 增強版自動輔助駕駛的車主，美國升級 FSD 訂閱價為每月 49 美元，換算後可能落在每月 1,490 元至 1,590 元之間。頂級連線在台灣的定價約等於 1 美元對應 20 元新臺幣，低於目前匯率，但這可能與功能內容、服務成本、稅費與在地定價策略有關，不能直接套用到 FSD 訂閱價格。實際費用仍以台灣特斯拉正式公告為準。

FSD 買斷還是訂閱比較划算？

若以台灣目前 FSD 一次性選配價格 222,000 元計算，並以未來訂閱月費可能落在 2,990 元至 3,190 元之間推估，買斷 FSD 大約要連續使用 70 至 74 個月，也就是接近 6 年，總成本才會與訂閱接近。

已選配 EAP 增強版自動輔助駕駛的車主，從 EAP 升級 FSD 的一次性價格為 111,000 元。若未來 EAP 升級 FSD 訂閱月費落在 1,490 元至 1,590 元之間，回本時間同樣約在 70 至 75 個月，接近 6 年。差別在於，EAP 無法直接移轉，若 HW3.0 車主想銜接 9 月 30 日前新車訂購的 FSD 免費移轉資格，就必須先在 6 月 30 日前升級成 FSD。

別忘了刷卡優惠、車貸與中古車價值

買斷與訂閱也要把付款方式算進去。一次性買斷 FSD 雖然金額高，但若是新車選配，可能會一起納入車貸，每月實際增加的支出會被攤到整個貸款期間；若是既有車主升級，也可能搭配信用卡分期、刷卡回饋或銀行活動，降低一部分實際成本。

另一個可以觀察的是中古車價值。若 FSD 未來在台灣正式開通，已包含 FSD 的車輛在中古市場可能更有吸引力，轉售時也有機會反映在車價上。不過實際差異仍會受到車齡、里程、車況、硬體版本、電池健康度與市場供需影響，不能直接把 FSD 原價完整算進轉售價值。

現在值不值得升級 FSD？

先看自己真正會用到 FSD 的時間

除了買斷與訂閱費，車主也要先看自己實際開車時間。如果平常開車頻率不高，或多數時間只是短程通勤、假日偶爾用車，即使 FSD 在台灣開放，實際使用時數也可能有限。這種情況下，一次性買斷要攤平到 6 年左右，門檻會比高里程車主更高。

若每天通勤時間長、經常跨縣市移動，或本來就高度依賴輔助駕駛，FSD 的使用價值才會比較容易被放大。對這類車主來說，買斷與訂閱的比較不只是月費，而是每天實際能用到多少時間、能不能降低長途駕駛負擔。

如果主要只跑高速公路，FSD 的市區能力未必是剛需

使用場景也很重要。如果車主主要只在高速公路或快速道路使用輔助駕駛，目前 EAP 已經涵蓋部分高速巡航、自動變換車道等功能，FSD 在市區道路的輔助轉向、路口判斷與更複雜路況處理，對這類車主的影響就沒那麼大。

相反地，如果平常常在市區、郊區、複雜路口或不熟悉道路開車，FSD (Supervised) 的價值會更接近完整體驗。不過，FSD 在台灣的實際開放時程、初期可用範圍，以及功能是否會與北美版本完全一致，目前仍有待觀察。

沒有 FSD、也沒有 EAP 的現有車主

沒有 FSD、也沒有 EAP 的現有車主，主要看持有時間與使用信心。FSD 一次性選配價格為 222,000 元，如果未來訂閱月費落在 2,990 元至 3,190 元之間，買斷大約要使用 6 年左右才會攤平成本。

若未來 3 至 5 年內可能換車，或只是想等 FSD 在台灣開放後短期體驗，訂閱制彈性會更高。若確定會長期持有同一輛車超過 6 年，且未來會經常使用 FSD，6 月 30 日前買斷才比較有機會攤平成本。

已經選配 EAP 的車主

已經選配 EAP 的車主，重點不只是訂閱費，而是移轉資格。EAP 本身無法直接移轉，若想銜接 9 月 30 日前新車訂購的 FSD 免費移轉方案，就必須先在 6 月 30 日前升級成 FSD。

對 HW3.0 + EAP、且近期本來就有換車計畫的車主來說，升級 FSD 的意義不只是取得未來 FSD 功能，也是在買斷停售前把原本無法轉移的 EAP，轉成有機會移轉到新車的 FSD 權益。

HW3.0 車主

HW3.0 車主還要把硬體與換車計畫一起納入考量。如果車輛已經選配 FSD，接下來要看的不是要不要買斷，而是是否在 2026 年 9 月 30 日（含）前完成新車訂購，將既有 FSD 免費移轉至新車。此移轉方案目前僅適用於已選配 FSD 的車主，未來訂閱制是否能移轉，台灣特斯拉尚未公布。

若 HW3.0 車主目前只有 EAP，因為 EAP 不能直接移轉，若想取得後續免費移轉資格，就必須先在 6 月 30 日前升級 FSD，再於 9 月 30 日前完成新車訂購。若 HW3.0 車主沒有 EAP、也沒有 FSD，直接花 222,000 元買斷就要更謹慎。除了台灣實際開放時間與功能範圍仍未確定，即使買斷，未來 FSD 功能完整度也可能因硬體版本而有差異。

HW4 車主

HW4 車主沒有 HW3.0 那麼強的硬體更換壓力，判斷方式相對單純。若已經選配 FSD，只要等待台灣審查與開放進度；若尚未選配 FSD，重點就是持有年限與未來使用頻率。

若打算長期持有同一輛車超過 6 年，且相信 FSD 在台灣開放後會成為經常使用的功能，6 月 30 日前買斷可以鎖定終身權益。若只是想體驗、未來幾年可能換車，或對台灣 FSD 開放範圍仍有疑慮，訂閱制的彈性會比較高。

還沒買車的人

還沒買車的人，不一定需要只因為 FSD 買斷倒數而急著下訂。若已經確定近期購車、打算長期持有，且願意承擔 FSD 在台灣開放時程與功能範圍仍未確定的風險，6 月 30 日前選配 FSD 可以鎖定一次性買斷資格。

若還在觀望車款、交車時間、硬體版本或未來價格變化，訂閱制會比較適合。即使未來月費較高，也可以等 FSD 在台灣實際開放後，再依照使用需求決定是否短期訂閱或長期使用。

不確定使用習慣的人，可以等正式開放後再觀察

如果車主本身不常使用輔助駕駛，或不確定 FSD 是否符合自己的日常路線，買斷前可以先把「試用可能性」納入考量。特斯拉在海外曾推出 FSD (Supervised) 免費試用活動，例如新車交付 30 天試用，部分市場也曾針對特定版本推出短期試用。

台灣是否會同步提供免費試用，目前仍未公布。但若車主並非輔助駕駛重度使用者，也不急著鎖定終身權益，可以等 FSD 在台灣正式開放後，再觀察是否有試用、短期訂閱或更明確的功能範圍。

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特斯拉 FSD 在台正式送件：7 月 1 日起停售一次性買斷方案

electrify.tw — Tue, 16 Jun 2026 03:05:00 +0000

台灣特斯拉今日宣布，已向財團法人車輛安全審驗中心（車安中心）遞交 FSD (Supervised) 申請文件，「全自動輔助駕駛（受駕駛監督）」在台灣正式進入審查流程。

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除了審查進度更新，特斯拉也同步宣布 FSD 在台灣的購買方式調整。配合特斯拉全球 FSD 使用模式轉換及啟動計畫，FSD 一次性購買方案將於 2026 年 6 月 30 日 23 時 59 分停止在台販售；自 2026 年 7 月 1 日 0 時起，台灣特斯拉官網與 Tesla App 將不再開放 FSD 一次性升級選購。

FSD 在台從「尚未掛件」進入正式送件

6 月 10 日立委葛如鈞與交通部、車安中心召開討論會時，當時確認的狀態仍是「特斯拉申請中，但尚未正式掛件」。如今台灣特斯拉公布已完成遞件，代表後續審查時程可以開始往技術委員會、交通部核定與道路測試等階段推進。

先前交通部與車安中心已說明，若 FSD (Supervised) 維持 SAE Level 2 輔助駕駛定位，台灣現行法規並沒有要求必須先完成 Level 3 以上自動駕駛修法，仍可依「新技術駕駛系統」審驗機制受理。

Level 2 的核心在於駕駛人仍需全程監督並負擔駕駛責任，與 Robotaxi 或 Level 4 無人車商業營運不同。特斯拉也在公告中強調，目前啟用的 FSD (Supervised) 功能須由駕駛人主動監督，並無法使車輛自動駕駛。

正式送件後，還要經過技術委員會與道路測試

依先前會議說明，廠商正式送件後，車安中心會先確認資料完整性，接著預計在 2 至 4 週內召開技術委員會，審查申請文件與道路測試計畫。

若初審結果可行，車安中心會報交通部核定，報部流程原則上約 2 週，核定後才會啟動道路測試。道路測試完成後，廠商還需提交測試資料與結果，再由技術委員會進一步審查。

這代表特斯拉完成遞件後，FSD 並不會立刻對台灣車主開放使用，而是正式進入主管機關審查流程。實際上路時間仍需視文件審查、測試計畫、道路測試結果與交通部核定進度而定。

6 月 30 日後停止一次性購買 FSD

這次公告另一個重點，是 FSD 一次性購買方案即將在台停售。特斯拉表示，配合全球 FSD 使用模式轉換及啟動計畫，FSD 一次性購買方案將於 2026 年 6 月 30 日 23 時 59 分停止販售。

已於期限前選配 FSD 的車輛，原有終身持有權益不受影響。尚未選配的既有車主，可在 6 月 30 日（含）前透過 Tesla App 升級加購；尚未交付的新車訂單，也可在交付前至訂單頁面新增 FSD 選配。

自 2026 年 7 月 1 日 0 時起，Tesla 台灣官網將不再開放 FSD 一次性選購，既有車主的 Tesla App 也不再提供 FSD 升級選項。

HW3.0 已選配 FSD 車主可免費移轉

針對 HW3.0 車主，特斯拉也提供 FSD 免費移轉方案。凡既有車輛已選配 FSD，並於 2026 年 9 月 30 日（含）前完成新車訂購，即可將既有 FSD 免費移轉至新車；已下訂但尚未交付的 HW3.0 準車主同樣適用，不過原車輛須在 2026 年 6 月 30 日前完成搭載 FSD。

需要注意的是，這項免費移轉方案僅適用於已選配 FSD 的車輛，EAP 增強版自動輔助駕駛無法直接移轉。若車主目前只有 EAP，必須先在 2026 年 6 月 30 日前升級選配 FSD，才符合後續 FSD 免費移轉資格。

台灣 FSD 訂閱制費用可能落在哪？

台灣特斯拉尚未公布 FSD (Supervised) 訂閱制價格，實際金額也不一定會完全按照匯率換算。以頂級連線為例，美國價格為每月 9.99 美元，台灣為每月 199 元，換算約等於 1 美元對應 20 元新臺幣，低於目前約 1 美元兌 31.6 元新臺幣的匯率。這可能與各市場功能內容、服務成本、稅費與在地定價策略有關，因此只能作為參考。

若以目前匯率粗估，美國 FSD 訂閱每月 99 美元，換算約為 3,128 元新臺幣，若採台灣常見定價尾數，可能落在每月 2,990 元至 3,190 元之間；已選配 EAP 增強版自動輔助駕駛的車主，美國升級 FSD 訂閱價為每月 49 美元，換算約為 1,548 元新臺幣，可能落在每月 1,490 元至 1,590 元之間。實際費用仍以台灣特斯拉正式公告為準。

FSD 已在 12 個國家或地區推進

特斯拉表示，FSD (Supervised) 目前已於美國、加拿大、墨西哥、波多黎各、韓國、澳洲、紐西蘭、荷蘭、立陶宛、愛沙尼亞、丹麥、比利時等 12 個國家或地區開放或通過監管核准，日本也正在東京、橫濱、大阪等都會區進行道路測試。

台灣特斯拉也引用《Tesla 車輛安全報告》表示，在駕駛監督情況下，啟用 FSD 的 Tesla 車輛事故率低於 NHTSA 統計中的美國普通車輛平均。特斯拉目前採用純視覺辨識系統，透過車身攝影機與神經網路判斷周遭車流、行人、標線、號誌與道路環境。

對台灣車主來說，6 月 30 日是這次公告的關鍵時間點。已選配 FSD 的車輛權益不受影響；尚未選配但想保留一次性買斷資格的車主，需在 6 月 30 日 23 時 59 分前完成升級或選配。HW3.0 已選配 FSD 車主若有換車規劃，則可留意 9 月 30 日前完成新車訂購的免費移轉方案。

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特斯拉 Robotaxi 第一線應變手冊：Level 4 無人車如何面對警消與事故？

TESLAGURU — Sat, 13 Jun 2026 03:58:51 +0000

特斯拉 Robotaxi 要真正上路，挑戰不只在自動駕駛模型能不能處理車流、路口與行人，也在於一台沒有駕駛人的車，遇到警察、消防、救護、封路、事故或拖吊時，城市要怎麼處理它。

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從這套第一線應變設計可以看到，特斯拉已經把 Robotaxi 當成一套需要警消、道路管理與遠端營運中心共同協作的 SAE Level 4 服務來規劃。車輛不只要會自己開，還要能辨識警示燈與警笛並靠邊停車；事故後要能自動解鎖、降窗並連線支援中心；道路封閉時，也要能透過臨時地理圍欄避免進入管制區域。

Robotaxi 被定義為 SAE Level 4 自動駕駛服務

這次最重要的資訊，是特斯拉已將 Robotaxi 明確定位為 SAE Level 4 自動駕駛服務。這和一般車主車上的 FSD (Supervised) 不同，後者仍屬 Level 2 駕駛輔助，需要駕駛人全程監督；Robotaxi 則是在特定營運條件下，不需要人工駕駛輸入即可完成完整動態駕駛任務。

這也解釋了為什麼 Robotaxi 的第一線應變設計會比一般車輛複雜。當車上沒有駕駛人，現場人員不能再要求駕駛配合靠邊、打開車窗、開門、拿出證件或移動車輛，這些互動都必須改由車輛自動行為、遠端支援中心與第一線人員共同完成。

特斯拉早期 Robotaxi 服務使用的車輛也不是 Cybercab，而是以 Model Y 為基礎的專用營運車輛。這款 Robotaxi 會以金色 Robotaxi 標籤作為識別，標示出現在前後保桿，也可能出現在前門下方；車身則採用更有稜角的前後保桿，前格柵也新增鏡頭。

這代表特斯拉初期 Robotaxi 部署可能先以現有量產車平台切入，而不是等到全新無方向盤、無踏板車型全面上路。對城市管理與第一線人員來說，重點不是它看起來像不像 Model Y，而是它在營運狀態下已經是一台沒有駕駛人的 Level 4 自動駕駛車輛。

警示燈、警笛與跟車動作，成為無人車的攔停語言

Robotaxi 沒有駕駛人，因此攔停流程不能只依賴人類理解。特斯拉的設計，是讓車輛透過攝影機與聲音偵測技術，辨識接近中的緊急車輛燈號與警笛，並在必要時減速、讓道或靠邊停到安全位置。

如果警車或其他第一線車輛在 Robotaxi 後方開啟警示燈與警笛並持續跟隨，Robotaxi 會判斷自己正在被攔停，接著尋找合適位置靠邊停車。在高速公路場景，車輛會先移動到最右側車道，再尋找安全停靠點。

停車後，Robotaxi 會排入 P 檔、解除自動駕駛模式，並以快速閃爍警示燈表示車輛已停妥。第一線人員也可透過前方觸控螢幕左上角是否仍出現藍色 SELF-DRIVING 字樣，輔助確認自動駕駛模式是否仍在啟用。

這裡可以看出 Robotaxi 和一般車輛最大的不同：攔停不再是警察與駕駛之間的互動，而是警示燈、警笛、車輛感知、停靠策略與遠端支援中心之間的協作。這不是單純讓車「看得懂警車」，而是要把警消執勤語言轉換成自動駕駛車輛可以執行的行為。

事故後自動解鎖、降窗與連線支援中心

Robotaxi 的事故應變設計，也不只是把車停下來。發生碰撞或安全關鍵事件時，車輛會嘗試停車、排入 P 檔、解除自動駕駛模式，並快速閃爍警示燈。車門會自動解鎖，方便乘員離開或第一線人員進入；若安全氣囊展開，所有車窗也會自動降下，協助車艙通風與現場溝通。

停車後，Robotaxi 會啟動車艙與 Robotaxi 支援中心的雙向通訊。第一線人員可以透過車上的雙向喇叭與特斯拉代表對話，特斯拉代表也可視情況遠端協助解鎖車門或行李廂、打開手套箱，或降下更多車窗。

這種設計背後的重點，是把「沒有駕駛人」帶來的溝通缺口，轉移到遠端支援中心。當警消抵達現場，不需要猜測車輛狀態，也不需要尋找不存在的駕駛，而是透過支援中心確認車輛是否已解除自動駕駛模式、是否已固定、是否能安全接近。

Robotaxi 也會保存事件前後的攝影機紀錄，並建立事件紀錄。自動駕駛模式解除後，不能由車輛自行重新啟用，必須經由特斯拉代表審核後才可重新啟動。這表示特斯拉不只在處理事故當下，也在建立事件追蹤、責任釐清與後續營運恢復流程。

臨時地理圍欄讓 Robotaxi 能避開封路與事故現場

Robotaxi 上路後，城市不只需要處理單一車輛，也需要處理一整個自動駕駛車隊。道路施工、事故封路、大型活動、臨時交管或災害應變，都可能需要即時禁止 Robotaxi 進入特定區域。

特斯拉設計了臨時地理圍欄機制。第一線人員可向 Robotaxi 支援中心提供單位、識別資料、封閉位置經緯度、封閉原因與封閉時間，特斯拉可在指定位置 1000 英尺範圍內暫停 Robotaxi 服務約 1 小時；若現場需要更長時間，也可以要求延長。

這是一個很關鍵的營運訊號。Robotaxi 不是單車智慧而已，它必須能被遠端營運中心納入城市事件管理。當某個路口臨時封閉，或事故現場需要淨空，城市不只需要讓人類駕駛改道，也需要讓自動駕駛車隊不要繼續派車進入。

這種地理圍欄設計，也反映 Robotaxi 商業化會從「車端能力」延伸到「車隊調度能力」。車輛能不能自己開是一件事，營運系統能不能根據公共安全需求即時調整服務範圍，會是另一個真正上路後才會遇到的考題。

斷電與拖吊設計，揭露無人電動車的現實門檻

Robotaxi 的第一線應變設計也把電動車特有風險納入考量。對第一線人員來說，車輛停下不等於風險解除，還要確認自動駕駛模式、車輪固定與高壓系統狀態。Robotaxi 移動時非常安靜，即使車輛停下，也不能直接假設它已完全停用。現場仍需要確認自動駕駛模式已解除，並視情況固定車輪，避免車輛在現場再次移動。

高壓系統也是另一個重點。Robotaxi 可透過 First Responder Loop（第一線人員斷電迴路）進行停用，但完成斷電程序後，車輛仍需要時間完成低壓系統斷電；高壓電池本身也必須始終視為帶電狀態。這讓 Robotaxi 的救援處理不只是「打開車門」或「把車拖走」，還涉及電動車高壓安全與自動駕駛狀態管理。

拖吊同樣不能用一般車輛邏輯處理。Robotaxi 後馬達在車輪轉動時可能發電，因此運送前需要啟用 Tow Mode（拖吊模式），並以四輪離地方式運送。若讓輪胎在地面上轉動，可能造成重大損壞與過熱；在少數極端情況下，過熱甚至可能導致周邊元件起火。

這些設計揭露了 Robotaxi 商業化的另一面：自動駕駛車不只要會開，也要能被安全停用、移動與清除。對道路救援、拖吊業者與消防人員來說，Robotaxi 不是一台普通電動車，而是一台同時牽涉高壓系統、遠端支援與自動駕駛營運狀態的車輛。

Waymo、Zoox 也在處理同一件事

特斯拉不是唯一需要處理第一線應變的自動駕駛業者。Waymo 早已建立給第一線人員使用的緊急應變指南與執法單位互動流程，也和 GHSA 推出線上訓練課程，協助警消了解無人車如何回應緊急車輛、如何接近車輛、如何處理乘客救援，以及必要時如何關閉車輛。

Zoox 同樣提供第一線人員互動計畫、緊急應變指南、救援資料表與訓練影片。這些做法說明，Robotaxi 業者不能只宣稱車輛很安全，也需要讓公共安全單位知道車輛會怎麼反應，以及異常時要怎麼介入。

不過，Waymo 在美國多地的營運經驗也提醒，第一線應變不是有指南就結束。無人車仍可能在停電、事故、臨時交管或緊急勤務中阻礙道路，遠端支援速度、車輛對手勢與現場狀況的理解、以及第一線單位能否快速介入，都會影響外界對 Robotaxi 的信任。

從 Waymo、Zoox 到特斯拉，Robotaxi 業者都在處理同一個問題：當車上沒有駕駛人時，城市第一線人員要如何攔停、溝通、救援、拖吊，並在異常情境中重新掌握車輛。

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特斯拉首份歐洲 FSD 安全報告：荷蘭碰撞率低 3.5 倍，5 國批准同步加速

TESLAGURU — Fri, 12 Jun 2026 03:30:35 +0000

特斯拉 FSD (Supervised) 在歐洲交出第一份安全成績單。根據特斯拉首份歐洲 FSD 安全報告，FSD (Supervised) 在荷蘭道路上的整體碰撞率，比手動駕駛特斯拉車輛低 3.5 倍。這份數據涵蓋 2026 年 4 月 10 日至 6 月 5 日，也就是荷蘭批准 FSD (Supervised) 後近 2 個月的真實世界行駛紀錄。

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這份報告發布後，歐洲批准進度也同步加快。荷蘭率先批准後，立陶宛、愛沙尼亞、丹麥與比利時也在 2 個月內陸續跟進，讓 FSD (Supervised) 不再只是荷蘭單一市場案例，而是開始形成歐洲多國採認的推進路徑。對特斯拉來說，荷蘭安全數據不只是單一市場的使用成績，也成為後續說服更多歐洲監管機關的重要依據。

荷蘭安全報告：FSD 碰撞率比手動駕駛低 3.5 倍

根據特斯拉公布的荷蘭數據，FSD (Supervised) 在近 2 個月內累積行駛約 2,360 萬公里，其中高速公路約 1,660 萬公里，非高速公路約 700 萬公里。

高速公路表現最明顯。FSD (Supervised) 在荷蘭高速公路行駛約 1,660 萬公里，期間沒有發生碰撞；手動駕駛特斯拉車輛則在 1.587 億公里中發生 33 起碰撞。依照特斯拉說法，FSD (Supervised) 在高速公路場景約安全 3.4 倍。

非高速公路部分，FSD (Supervised) 行駛約 700 萬公里，發生 3 起碰撞；手動駕駛特斯拉車輛則在 1.529 億公里中發生 109 起碰撞，FSD (Supervised) 約安全 1.6 倍。綜合高速公路與非高速公路數據，特斯拉表示 FSD (Supervised) 在荷蘭的整體碰撞率比手動駕駛低 3.5 倍。

除了碰撞率，特斯拉也公布 FSD (Supervised) 在駕駛平順性上的差異。報告顯示，相較手動駕駛特斯拉車輛，FSD (Supervised) 的自動緊急煞車事件減少約 14.9 倍，急加速減少約 8.8 倍，急煞車減少約 7.3 倍，急轉向減少約 8 倍。這些數據代表，FSD (Supervised) 不只是碰撞率較低，也可能透過更早預測風險、減少突發操作，提升日常使用時的舒適度與主動安全性。

荷蘭報告的比較基準更嚴格

這項數據的重點，不只是「FSD 比手動駕駛安全」，而是比較基準相對嚴格。特斯拉並不是拿 FSD (Supervised) 與一般道路上所有車輛比較，而是與同樣配備 Automatic Emergency Braking 等主動安全功能的手動駕駛特斯拉車輛相比。

FSD (Supervised) 的對照組本身已經是配備先進安全科技的現代特斯拉車輛，因此 3.5 倍的差距更具參考價值。這和特斯拉過去在美國安全報告中，常以 Autopilot 或 FSD 數據與整體道路人口比較不同；美國整體道路人口包含大量不同年份、不同安全配備、不同駕駛條件的車輛，基準較寬。

荷蘭這次的數據更接近「同一車隊內，系統駕駛與手動駕駛的差異」。在這樣的比較下，FSD (Supervised) 仍交出整體碰撞率低 3.5 倍的結果，對歐洲監管審查更具說服力。

不過，這些數據仍要放在方法論中理解。特斯拉採用真實世界車隊資料，碰撞計算依照美國 49 CFR § 563.5 標準，包含 airbag 展開或特定 Delta-V 速度變化事件；只要碰撞前 5 秒內曾啟用 FSD，就會計入 FSD 組。這種計算方式不判定事故責任，而是依系統啟用狀態分類。換句話說，這是特斯拉自有車隊資料所呈現的統計結果，仍需要更多長期數據與第三方觀察來補充驗證。

歐洲批准加速：2 個月已有 5 國通過

這份安全報告發布的同時，FSD (Supervised) 在歐洲的批准進度也明顯加速。荷蘭是歐洲第一個批准 FSD (Supervised) 的國家，RDW 於 2026 年 4 月 10 日核發臨時型式認證（provisional type approval），成為後續國家層級互認的基礎。

荷蘭之後，立陶宛在 2026 年 5 月中下旬跟進，成為第二個批准國家；愛沙尼亞則在 2026 年 5 月 29 日左右成為第三個批准國家。接著，丹麥在 2026 年 6 月 9 日宣布臨時批准 FSD (Supervised)，成為歐洲第四個批准國家。

丹麥道路交通管理局表示，FSD (Supervised) 可透過協助駕駛人駕駛，對道路安全帶來正面貢獻。不過官方也明確強調，這套系統並未讓車輛成為完全自動駕駛，駕駛人仍需負完全責任。

隔天，2026 年 6 月 10 日，比利時佛蘭芒地區交通部長 Annick De Ridder 正式簽署批准 FSD (Supervised)，讓比利時成為荷蘭、立陶宛、愛沙尼亞、丹麥之後，歐洲第 5 個批准國家。

比利時的進度也相當具代表性。當地在佛蘭芒地區完成約 5,000 公里測試後，加速完成審查程序，並表示將盡快完成後續文書工作，讓特斯拉透過 OTA 更新推送給當地車主。這項批准由佛蘭芒地區交通部長簽署，但適用範圍涵蓋比利時全境。初期正式開放使用預期將優先針對搭載 HW4 / AI4 硬體的車輛，並使用針對歐洲道路與法規調整的 FSD v14 區域版本。

截至 2026 年 6 月 10 日，歐洲已有荷蘭、立陶宛、愛沙尼亞、丹麥與比利時 5 個國家陸續批准 FSD (Supervised)。這代表 FSD 在歐洲不再只是荷蘭單點突破，而是開始形成以 RDW 認證為基礎的國家層級擴散。

國家層級互認先行，歐盟統一審查仍在路上

目前歐洲 FSD (Supervised) 的推進方式，並不是等待歐盟一次性全面批准後才上路，而是先以國家層級互認荷蘭 RDW 認證為主。這讓部分國家可以先完成本地審核，接受荷蘭 RDW 的臨時型式認證，再開放 FSD (Supervised)。

這條路徑讓歐洲進度比原先預期更快。從 2026 年 4 月 10 日荷蘭核准，到 6 月 10 日比利時成為第 5 個批准國家，短短 2 個月內已有 5 國陸續批准，形成明顯的連鎖效應。

不過，這也是目前歐洲推進 FSD (Supervised) 最大的不確定因素。現階段多數批准仍屬臨時型式認證，通常存在約 6 個月期限風險；若歐盟層級後續未能通過，現有國家層級批准可能面臨失效或重新審查壓力。

歐盟層級的 Technical Committee on Motor Vehicles（TCMV，機動車輛技術委員會）仍在持續討論。現階段最早投票時間可能落在 2026 年 10 月或更晚，若要取得歐盟廣泛認可，仍需要至少 15 個成員國、代表 65% 人口的合格多數同意。

丹麥批准特別值得注意，因為丹麥先前曾與瑞典、芬蘭、挪威等北歐國家一同對 FSD 表達疑慮，主要關注超速傾向、冰雪路面表現，以及「Full Self-Driving」名稱是否可能讓使用者誤解系統能力。不過，丹麥在獨立審核技術文件後仍宣布臨時批准，顯示國家層級審核結果可能與歐盟層級討論並不完全一致。

瑞典等國也已授權擴大公共道路測試，若歐盟 TCMV 後續投票通過，夏季或秋季可能進一步擴大正式開放使用。希臘、愛爾蘭、拉脫維亞等市場也傳出積極進展，德國、法國、義大利、西班牙等大型市場則仍在審核或測試階段。

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特斯拉 FSD 在台審驗流程曝光：Level 2 免修法、就等正式送件

electrify.tw — Thu, 11 Jun 2026 05:05:07 +0000

特斯拉 FSD 在台灣到底卡在哪裡？6 月 10 日，立法委員葛如鈞與交通部、車輛安全審驗中心召開「推進自駕科技在台落地與 FSD 審驗流程討論會」，這場會議把過去外界最關心的幾個問題一次講清楚：FSD 現行版本若維持 Level 2 駕駛輔助定位，台灣不需要先修法才能審查；真正關鍵在於廠商正式送件、技術委員會審查、交通部核定，以及後續道路適路性測試。

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換句話說，台灣 FSD 導入已經不再只是「能不能修法」的問題，而是進入「怎麼送件、多久審、哪裡測」的行政流程階段。目前特斯拉仍在與車安中心溝通並準備資料，尚未正式掛件；真正的時間表，要等正式送件後才會開始起算。

FSD 不是不能審：Level 2 免修法

會議中最重要的確認，是目前討論中的特斯拉 FSD 13 或 FSD 14，若仍屬於 Level 2 駕駛輔助系統，台灣現行法規並沒有要求必須先修法才能受理。Level 2 的核心在於駕駛人仍需坐在駕駛座、保持注意力，並負擔操控與接管責任；真正涉及駕駛責任轉移的 Level 3 以上，才會牽涉更完整的修法問題。

更精準地說，FSD 現行版本並非受到法律明文禁止，而是屬於過往尚未正面條列開放的新技術。現階段可透過行政辦法中的新技術審驗與例外審查機制受理，通過審查後再進入道路測試。

這點對台灣 FSD 推進非常關鍵。過去外界常把 FSD 無法在台灣上線理解為「法規完全沒有路」，但這場會議後可以更準確地說：FSD 作為 Level 2 系統不需要先修法，現階段真正要走的是事前審驗、道路測試與主管機關核定程序。

特斯拉目前進度：申請中，但尚未正式掛件

交通部與車安中心也釐清了特斯拉目前的狀態。特斯拉並不是已經正式送件、然後被主管機關卡住；目前更接近送件前的資料準備與溝通階段，尚未正式掛件進入審查程序。

會議中提到，特斯拉已持續與車安中心接觸，針對申請文件、測試計畫與後續道路驗證方式進行確認。由於台灣特斯拉在地沒有完整技術團隊，許多資料仍需回到國外原廠確認，因此目前仍在補齊與整理送件資料。

另一個現實因素，是原廠人力與排程。會議中也提到，特斯拉需要安排國外原廠工程師來台，先在國內道路進行驗證與開發，完成後才會進入特定道路的實證測試。這也是目前仍停留在「申請中、未正式掛件」的重要原因。

因此，接下來真正的時間起算點，不是「交通部已經收到完整申請」那一天，而是特斯拉正式掛件送出完整資料後，才會啟動車安中心的正式審查流程。

正式送件後流程怎麼走？

會議中最具體的新進展，是 FSD 審驗流程與時間表被說清楚。廠商正式送件、掛件後，車安中心會先進行資料確認，接著在 2 至 4 週內召開技術委員會，審查送件資料與道路測試計畫。

若技術委員會認為資料與測試計畫可行，車安中心會將初審結果報交通部核定。交通部表示，這類報部核定流程原則上約 2 週，核定後即可讓廠商啟動道路測試。

道路測試完成後，廠商還需要提交測試資料與結果，由技術委員會再次審查。會議中也提到，測試結果審查原則上以實體會議為主，但若專家時間或實務需求需要，也可保留線上方式輔助。若測試結果通過，後續才會進入系統認證與正式導入階段。

階段	內容
廠商正式送件	提出申請文件與道路測試計畫
車安中心初步確認	檢查資料是否完整
技術委員會初審	正式掛件後 2 至 4 週內召開，審查測試計畫與文件
報交通部核定	原則上約 2 週，並處理道路測試所需行政配套
啟動道路測試	依核定計畫進行國內道路適路性驗證
測試結果審查	測試完成後提交資料，技術委員會再審查結果
系統認證	通過後作為後續正式導入基礎

這套流程讓 FSD 在台灣的推進從抽象討論變成具體行政節點。外界接下來可以觀察的重點，就是特斯拉何時正式掛件，以及第一次技術委員會是否能依 2 至 4 週時程召開。

荷蘭 RDW 可作為技術可行性基礎

FSD 在歐洲的核准進度，也成為台灣審驗的重要參考。交通部在會議中說明，特斯拉 FSD 已在荷蘭依歐盟新技術駕駛系統相關程序通過審查，而荷蘭 RDW 的國家級認證結果，可作為台灣判斷技術可行性的參考基礎。

會議中也進一步釐清 RDW 與歐盟 TCMV 投票的關係。荷蘭 RDW 核准屬於 National level，也就是荷蘭國家級認證；後續 TCMV 投票則是討論是否升級為 EU level，成為歐盟層級的通用結果。對台灣來說，重點在於荷蘭這個國家已經核准，因此台灣可採認荷蘭 RDW 的國家級結果作為技術可行性參考，不必等到歐盟層級投票完成才啟動審查。

不過，採認 RDW 不代表台灣可以完全跳過本地測試。比較精準的理解是：荷蘭 RDW 可支撐「技術可行性」這一端，台灣仍需針對本地道路環境、交通型態、標線、駕駛習慣、快速道路與國道測試條件，進行道路適路性驗證。

也就是說，台灣接下來要補上的不是「從零證明 FSD 技術存在」，而是確認這套系統在台灣道路環境中能否符合主管機關要求。

國道與快速道路測試配套已先討論

FSD 若要在台灣進行道路測試，不可能只看一般市區道路。國道與快速道路是台灣日常駕駛的重要場景，也會是 FSD 適路性驗證的一部分。

交通部在會議中提到，5 月 27 日已邀集相關單位討論未來測試配套，包含高公局、公路局等單位，針對 FSD 如何在國道、快速道路環境進行測試先行協調。這點很重要，因為過去台灣的無人載具沙盒測試多集中在一般道路，國道原則上不開放試車，因此 FSD 測試必須另外處理測試條件、試車牌與道路管理配套。

目前的狀態不是已經准許 FSD 在國道上自由使用，而是行政單位已先就「未來若通過初審，要如何安排國道與快速道路測試」形成初步共識。這能避免正式送件後，才從零開始討論測試場域與道路權責。

FSD 與 Robotaxi 不能混為一談

在自動駕駛討論中，FSD、Robotaxi、無人載具、Level 2、Level 3、Level 4 常被混在一起。但這次會議釐清的重點，主要是特斯拉 FSD 作為 Level 2 駕駛輔助系統的審驗流程，不是 Robotaxi 商業營運制度。

FSD 現行版本仍需要駕駛人全程監督與接管，責任仍在駕駛人身上，因此可透過新技術駕駛系統審驗與道路適路性測試處理。Robotaxi 則涉及更高等級自動駕駛、營運責任、保險、道路管理與乘客安全，未來才會牽涉更完整的修法與營運制度。

這也是為什麼「Level 2 免修法」不等於「所有自動駕駛服務都能直接上路」。FSD 在台灣目前的討論重點，是讓先進駕駛輔助系統先進入審驗與道路測試，而不是直接開放無人駕駛商業營運。

台美 FMVSS 是另一條路，但目前仍待確認

除了荷蘭 RDW 與歐規審驗路線，會議中也討論到台美 21 世紀貿易協定與美國 FMVSS 聯邦機動車輛安全標準。這可能成為未來美規車輛或美國自我認證制度進入台灣的另一條路徑。

不過，這條路目前還不如 RDW 路線明確。交通部表示，仍需向美方確認 FSD 對應 FMVSS 的實務處理方式；但美方交通部窗口近期正忙於處理與多國相關的 301 調查，回覆速度較慢，因此預估可能需要 2 至 3 個月，約到 7 月才有較明確結果。

會中也討論到，FMVSS 資料確認可採三軌並行：第一是官方對官方詢問；第二是查詢美國公開資料或 Open Data；第三是請特斯拉提供提交給美國政府的資料或美方回覆文件。這樣可以避免整體進度完全受美方窗口回覆速度影響。

因此，短期來看，FSD 在台灣較明確的路徑仍是：以荷蘭 RDW 作為技術可行性參考，再依台灣「新技術駕駛系統」審驗機制，完成本地道路適路性測試。

安全數據成為審驗討論背景

這次會議也提到國際 FSD 安全數據。葛如鈞在會中引述荷蘭最新進展指出，荷蘭自 4 月開放至今約 2 個月，已有數據顯示安全性提升約 3 倍。這些資料不會直接取代台灣本地審查，但可作為技術可行性與國際落地經驗的背景。

另據特斯拉荷蘭安全報告，FSD Supervised 在荷蘭道路上近 2 個月的整體碰撞率比人工駕駛低 3.5 倍；高速公路方面，FSD Supervised 累積行駛 1,660 萬公里零碰撞。這些數據不能直接取代台灣本地測試，但可作為觀察 FSD 在非北美道路環境中運作表現的參考。

目前全球 FSD 公開行駛里程已超過 110 億英里，北美、歐洲與亞太市場也陸續累積更多實際道路經驗。台灣接下來的問題，不再只是「國外有沒有數據」，而是如何把這些國際數據與台灣道路測試制度接起來。

不是只有特斯拉，其他廠商也能申請

雖然這次討論多以特斯拉 FSD 為例，但這套新技術駕駛系統審驗路徑並非只適用於特斯拉。未來不論是 NVIDIA、鴻海、雙 B 或其他車廠，只要要導入類似駕駛輔助或自駕技術，都可以依相同制度提出申請。

因此，這場會議的重點不只是特斯拉車主何時能用 FSD，而是台灣是否開始建立一套可重複使用的先進駕駛輔助技術審驗流程。

台灣 FSD 進入「怎麼上路」階段

這場會議最大的意義，是讓台灣 FSD 討論從過去的「能不能上路」推進到「怎麼審、多久審、哪裡測」。交通部確認 Level 2 FSD 不需要先修法，車安中心也已有新技術駕駛系統審驗路徑，國道與快速道路測試配套也已先行討論。

接下來的關鍵，會是特斯拉何時正式送件。只要正式掛件，車安中心預計可在 2 至 4 週內召開技術委員會，交通部報部核定約 2 週，之後即可啟動道路測試。測試完成後，再由技術委員會審查結果，作為後續系統認證依據。

FSD 在台灣仍未正式開放，但制度入口、審查節點與測試流程已經逐步浮現。接下來真正要看的，是特斯拉何時正式送件，以及主管機關能否依照這次會議確認的時程，把台灣 FSD 推進到道路測試階段。

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立委質詢自駕法規落後！台灣做 AI 晶片卻用不到自駕科技？

FSD 橫跨美加長途實測：美國 48 州、加拿大海岸到海岸零人工介入

electrify.tw — Mon, 08 Jun 2026 07:06:23 +0000

特斯拉 FSD 在 2026 年 5 月接連完成兩趟高難度長途實測，分別橫越美國本土 48 個毗連州，以及從加拿大西岸一路開到東岸。兩趟旅程都由車主與社群公開追蹤、公開分享，也讓最新 FSD v14.3 系列在北美長途場景下留下具代表性的零人工介入紀錄。

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美國 48 州挑戰不同於過去常見的加州到紐約海岸到海岸路線，而是在同一趟旅程中穿越美國本土 48 個毗連州與華盛頓特區；加拿大挑戰則透過 FSDB 公開追蹤器留下完整數據，從卑詩省馬蹄灣一路抵達新斯科細亞省達特茅斯。兩者分別呈現 FSD 在大範圍道路覆蓋與長距離連續行駛中的表現。

五月兩趟 FSD 長途紀錄一次看懂

項目	美國 48 州	加拿大海岸到海岸
車主 / 團隊	Joe Anderson	David Moss、Devin Olsen、Spencer Scott
車輛	2026 年 Model Y	2025 年 Model 3
FSD 版本	FSD v14.3.2	FSD v14.3.3
硬體	HW4 / AI4	HW4 / AI4
路線	美國本土 48 個毗連州 + 華盛頓特區	加拿大馬蹄灣到達特茅斯
里程	約 7,241 英里，約 11,650 公里	約 3,760 英里，約 6,051 公里
時間	9 天 21 小時 50 分	2026 年 5 月 23 日至 5 月 29 日，約 4 天 21 小時
人工介入	公開轉述為零人工介入	FSDB 顯示人工里程 0、自駕比例 100%
測試性質	車主社群長途紀錄	車主團隊公開追蹤挑戰

這兩趟旅程的價值，不只是里程很長，而是它們分別呈現最新 FSD v14.3 系列在不同長途場景下的穩定性。美國 48 州挑戰更像是大範圍地理覆蓋測試，包含州際道路、城市、郊區、平原、山區與不同交通規則；加拿大海岸到海岸挑戰則更集中在長距離連續性、跨省移動、山區、草原、施工區、夜間駕駛與天候變化。

來源：JoeAnderson

如果說城市道路考驗的是 FSD 對路口、行人、轉彎與臨場互動的判斷，那這類橫跨美加的長途實測，考驗的就是系統能不能在數天、數千公里、不同道路品質與天候條件下維持一致表現。

美國 48 州：不是一般海岸到海岸路線

Joe Anderson 這趟美國 48 州挑戰使用的是 2026 年 Model Y，搭載 FSD v14.3.2 與 HW4 / AI4 硬體。根據 Whole Mars Catalog 與外媒轉述，這趟旅程涵蓋美國本土 48 個毗連州與華盛頓特區（Washington, D.C.），全程約 7,241 英里，約 11,650 公里，耗時 9 天 21 小時 50 分。

這趟挑戰不同於過去常見的加州到紐約、洛杉磯到紐約等海岸到海岸路線。它不是單一路線從西岸開到東岸，而是在同一趟旅程中穿越美國本土 48 個毗連州，並納入華盛頓特區。對 FSD 來說，這代表車輛必須面對更廣泛的道路設計、速限、標線品質、城市進出與州際交通環境。

來源：JoeAnderson

美國本土 48 州的路線覆蓋範圍很大，車輛會在短時間內遇到不同州的道路風格與駕駛習慣。高速公路、地方道路、城市邊緣、鄉村道路、交流道與充電停靠，都是這趟旅程的一部分。這類挑戰比單一路線更接近「廣域泛化能力」測試，也更能觀察 FSD 在不同環境中是否能維持穩定。

公開轉述指出，這趟旅程中沒有人工接管。這類紀錄最能說明 FSD v14.3 系列在長途駕駛中的成熟度：車輛不只是能在單次通勤中表現穩定，而是能連續處理數千英里的跨州道路環境。

加拿大海岸到海岸：從馬蹄灣到達特茅斯

加拿大海岸到海岸挑戰則更具公開追蹤性。FSDB 公開追蹤器顯示，David Moss、Devin Olsen 與 Spencer Scott 從 2026 年 5 月 23 日出發，於 5 月 29 日結束挑戰。總里程約 3,760 英里，自駕里程同樣約 3,760 英里，人工里程為 0，自駕比例 100%。

這趟路線從加拿大卑詩省（British Columbia）馬蹄灣（Horseshoe Bay）出發，終點位於新斯科細亞省（Nova Scotia）哈利法克斯（Halifax）都會區達特茅斯（Dartmouth）的特斯拉展示中心。沿途橫跨卑詩省、亞伯達、薩斯喀徹溫、曼尼托巴、安大略、魁北克與新斯科細亞，幾乎把加拿大東西向長途駕駛會遇到的典型環境都走了一遍。

來源：David Moss

相較於美國 48 州紀錄，加拿大挑戰的特色在於路況更開放、距離更分散，也更容易遇到山區、草原、長距離低密度道路、施工區、夜間路段與天候變化。這些情境不一定比城市道路更複雜，但很考驗 FSD 在不熟悉、少重複、高變化環境下的穩定性。

這趟挑戰途中，團隊也使用 Starlink 維持連線，並透過公開追蹤器讓粉絲同步查看進度。途中有不少特斯拉社群成員在超級充電站迎接，捐款頁面也出現咖啡、零食與旅途支援留言。這讓整趟旅程不只是技術展示，也帶有很強的車主社群參與感。

David Moss 從美國海岸到海岸，再到加拿大海岸到海岸

David Moss 之所以受到特斯拉社群關注，不只是因為這次加拿大挑戰。他先前已完成美國海岸到海岸零人工介入 FSD 挑戰，當時從洛杉磯（Los Angeles）Tesla Diner 開到南卡羅來納州（South Carolina）默特爾海灘（Myrtle Beach），全程約 2,732.4 英里，約 4,396 公里，使用 FSD v14.2 完成。

特斯拉後續也把 David Moss 的美國海岸到海岸挑戰收錄進官方車主故事，將其描述為最早通過 FSD 完成美國海岸到海岸零人工介入駕駛的案例之一。從 v14.2 的美國海岸到海岸，到 v14.3.3 的加拿大海岸到海岸，這些紀錄串起來，讓 FSD 的長途實測不再只是單次事件，而是持續累積中的社群驗證。

來源：David Moss

不過，這次 Joe Anderson 的美國 48 州挑戰又更進一步。它不是一般海岸到海岸路線，而是涵蓋美國本土 48 個毗連州與華盛頓特區。這讓 FSD 的長途挑戰從「能不能從西岸開到東岸」，進一步變成「能不能在同一趟旅程中面對更多區域與道路型態」。

車主社群實測讓 FSD 更具說服力

過去談到 FSD，許多討論集中在城市道路、路口判斷、轉彎、行人互動與接管率。這些仍然是 FSD 能否真正邁向更高階自動駕駛的重要指標，但長途零人工介入紀錄提供了另一種觀察角度。

美國 48 州紀錄告訴外界，FSD v14.3 系列已經能在極大範圍的道路環境中完成跨州長途駕駛；加拿大海岸到海岸紀錄則讓 FSD v14.3 系列在公開追蹤下完成約 3,760 英里、100% 自駕比例、人工里程 0 的長途挑戰。

來源：David Moss

這些紀錄正在讓 FSD 從「看起來能開」逐漸走向「能在長距離真實道路中穩定完成任務」。如果特斯拉未來要推進無監督 FSD 與 Robotaxi，這些由車主社群累積的長途紀錄，會是很有分量的實測素材。

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