一名乘客日前在奧斯汀搭乘 Cybercab 時，上車後發現螢幕沒有切回一般乘客介面，而是停留在疑似技師／開發者使用的手動控制畫面，左側出現可以拖曳的虛擬搖桿 (virtual joystick)。乘客嘗試操作後，畫面上的控制會跟著手指移動，但 Cybercab 沒有真的開走，支援人員隨後取消該趟行程。

乘客上車後，螢幕還停在虛擬搖桿介面

這段由 Matthew Skrzypczak 公開的影片，是目前外界看過最清楚的 Cybercab 手動控制介面。畫面明顯不是一般乘客使用的導航、娛樂與行程資訊，而是供工程、維修或測試使用的控制畫面；左側圓形控制區可以拖曳，旁邊還能看到煞車、喇叭與車門等功能。

其中一個鏡頭畫面仍停留在超級充電站，推測這輛 Cybercab 在接送乘客前，可能曾由工作人員使用手動模式調整車輛位置。介面之後沒有正常切回乘客畫面，才讓這層原本藏在車隊維運流程裡的功能被一般乘客看到。

螢幕上看得到控制介面，不代表乘客就取得了車輛驅動權限。影片中乘客多次拖動虛擬搖桿，Cybercab 都沒有移動；目前資訊也指出，這類控制可能需要先按住再推 (press and hold)，而非快速滑動，因此車輛沒有反應可能同時涉及操作手勢與權限限制。

稍早另一段奧斯汀超級充電站影片，也曾拍到工程人員透過中央螢幕控制 Cybercab 低速移車。當時車輛自動停車後角度不理想，充電線無法順利接上，工程人員長按螢幕上的方向控制，把車移出車位、重新調整角度，再倒車停回充電位置。兩段公開畫面的操作描述並不完全一致，目前只能確認 Cybercab 確實具備螢幕式低速手動控制。

沒有方向盤，Cybercab 還是需要低速人工移車

Cybercab 是以無人 Robotaxi 為核心設計的雙座車，量產車艙取消傳統方向盤與踏板，主要操作集中在中央約 21–22 吋觸控螢幕。乘客平常只需要上車、繫好安全帶，再從螢幕開始行程。

但車隊實際營運時，仍會遇到幾公尺範圍內需要人工處理的情況。充電位置沒有對準、維修舉升機、拖車平台、服務中心移車，甚至鏡頭被遮蔽或自動駕駛暫時無法完成細微位置調整，都需要一套備援方式。

特斯拉的做法，是把人工控制整合進既有中控系統。從目前曝光的畫面來看，左側虛擬搖桿可用來控制車輛方向與前後移動，另外還有煞車、喇叭與車門等控制；先前工程人員使用的畫面則被描述為方向按鈕。兩者是否屬於同一套介面的不同顯示方式，目前沒有足夠資料確認。

實際速度上限、如何取得驅動權限，以及是否需要技師帳號、遠端授權或特定地理圍欄，目前也沒有完整公開。從已曝光的實際操作來看，這套功能主要服務於低速移車與車隊維運。

乘客能按 Stop，但不能把螢幕當方向盤

Cybercab 正常乘客介面和這次曝光的技師模式，是兩套不同的控制層。一般乘客可透過 Robotaxi App 與車內螢幕開始行程、控制車門、空調與座椅；緊急時則能使用 Pull Over (靠邊停車)，或按下頂燈之間的實體 Stop (停止) 按鈕，要求車輛結束行程、尋找安全位置停車並聯絡 Robotaxi 支援。

特斯拉的 Cybercab 急救文件則透露另一層維運設計。若車輛仍可運作，現場人員應優先聯絡 Tesla Robotaxi First Responder Support (特斯拉 Robotaxi 第一線救援支援) 或相關代表協助；聯繫不上時，才可使用車載控制 (on-board vehicle controls) 進行短距離移車。部分測試車可能配有傳統方向盤與踏板，量產 Cybercab 的正常配置則以無方向盤、無踏板為主。

當低壓電力中斷、觸控螢幕無法使用時，急救文件也提供推車與人工調整前輪方向等極端處理方式。不過文件同時警告，車輛若未進入 Neutral (空檔) 或 Tow Mode (拖吊模式) 就直接推動，可能造成馬達過熱；若電氣部件外露，現場還有觸電風險。這些屬於救援條件下的備援處置，和日常車隊移車流程不同。

從遊戲手把到螢幕搖桿，人工控制一直都存在

Cybercab 的人工備援其實早已有跡可循。2024 年底 Cybercab 在 Petersen Automotive Museum 展示時，工作人員就曾使用類似 Xbox 遊戲手把的外接控制器，把車輛移動到室內展示位置，處理狹窄坡道、定位與展示場景中的細微移動。

到了 2026 年奧斯汀 Robotaxi 營運階段，公開畫面則已出現中控螢幕控制。這和 Elon Musk 近期提到 Cybercab 未來可連接 PlayStation 或 Xbox 控制器屬於不同用途；後者指的是車內娛樂與 Arcade (遊戲) 功能，並非讓乘客拿遊戲手把控制 Robotaxi。

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更特別的是，駕駛當下就算正在自己開車、沒有主動啟用 FSD，ACE 仍可能介入。Tesla AI 也確認，系統偵測到駕駛嚴重分心，或判斷 FSD 可能被意外解除時，也能自行重新啟用 FSD。這讓 FSD 從原本由駕駛主動開啟的駕駛輔助功能，進一步延伸成手動駕駛期間也會待命的背景安全層。

目前更新已出現在員工測試版本，公開來源也至少確認一輛 Model Y L 試駕車搭載。一般零售車隊則還沒有形成明顯推送量，初期主要鎖定美國 HW4 / AI4 與具備 FSD (Supervised) 授權的車輛。

煞車可能來不及，FSD 會嘗試主動閃避

傳統 AEB 的核心工作，是在碰撞風險快速升高時自動施加煞車。ACE 則把 FSD 原本具備的環境感知、路徑預測與轉向能力一起拉進來，讓系統在「煞車可能已經不夠」的情況下，嘗試找出另一條避撞路徑。

Tesla AI 與正式釋出說明目前確認兩類主要介入情境：

這和過去常見的短暫車道修正有明顯差別。ACE 啟用的是 FSD (Supervised) 完整駕駛堆疊，代表系統可以同時處理方向、速度與周遭交通環境，而不是只做一次煞車或方向盤修正。

先前流出的內部說明與英文媒體轉述，還提到約 85 mph (137 km/h) 的碰撞閃避速度上限、出入口受管制高速公路、乾燥路面，以及預計閃避路徑上未偵測到行人或自行車等條件；分心介入則被描述為約 22.5–85 mph (36–137 km/h)。這些細節目前尚未完整出現在公開釋出說明中，正式適用條件仍以後續車主手冊為準。

最大差別：沒啟用 FSD，系統也能短暫接手

過去一般車主使用 FSD (Supervised) 時，通常由駕駛主動開啟，系統才會開始持續控制車輛。ACE 把這個關係反過來：FSD 可以在背景待命，等到系統判斷出現高風險情境後自行介入。

這也是這次更新真正重要的地方。駕駛可能全程都在手動開車，直到前方突然出現碰撞風險，或車內攝影機偵測到注意力嚴重下降，FSD 才短暫接手方向盤、煞車與加速，嘗試把車輛帶離危險。

內部說明與媒體轉述也提到，ACE 介入期間的覆蓋方式可能比一般 FSD 更嚴格。例如油門不會直接取消系統控制，輕踩煞車只能增加減速度，駕駛若要強制退出，可能需要對方向盤施加較明確的反向轉向力。這種設計的邏輯很直接：系統已經判斷正在進行緊急避撞，就會優先完成避險動作，再把完整控制權交回駕駛。

FSD 說明清單中也已列出更靈敏的駕駛監控，包括對視線、眼鏡與不同光線條件的辨識改善。這項能力先前曾列在 v14.3 系列的「即將推出」項目，現在已出現在現有功能清單中，也剛好成為 ACE 判斷駕駛分心的重要基礎。

FSD 正從駕駛輔助變成背景安全層

ACE 並不是突然多出來的一套獨立系統，而是建立在近幾個月 FSD v14.3 系列持續調整的底層能力上。特斯拉今年開始推送 v14.3 後，已陸續重寫 AI 編譯器與執行環境 (AI compiler / runtime)，官方稱反應速度約提升 20%，同時強化視覺編碼器 (vision encoder)、3D 幾何理解與強化學習 (Reinforcement Learning, RL) 訓練。

近期版本也持續改善緊急車輛、校車、低能見度環境、道路幾何與其他複雜交通情境。這些原本都是為了讓 FSD 在正常行程裡開得更穩，現在則開始被拿來處理「駕駛自己開車時突然出現危險」的情境。

北美車主近期主流版本仍是 v14.3.8，這一波更新則在既有基礎上加入 ACE。從目前釋出說明來看，自動碰撞閃避是這次真正新增的核心功能；先前同樣列在即將推出清單中的坑洞閃避 (Pothole Avoidance)，目前仍維持後續功能狀態。

這也重新定義了 FSD 的產品角色。過去 FSD 比較像「駕駛想用時才開啟」的進階輔助功能，ACE 則讓整套感知與決策能力開始在背景待命，必要時直接成為主動安全系統的一部分。

目前先從美國 HW4 與 FSD 車輛開始

目前這波更新主要指向美國 HW4 / AI4 車輛，FSD (Supervised) 本體涵蓋 Model S、Model 3、Model X、Model Y 與 Cybertruck 等 HW4 車型。HW3 仍走 FSD (Supervised) v14.1 Lite 路線，歐洲目前則停在 v14.2.2.6，台灣與其他市場尚未公布 ACE 導入時程。

ACE 綁定 FSD (Supervised) 授權，和全車隊既有 AEB 的定位不同。特斯拉目前仍把 ACE 放在 FSD (Supervised) / Level 2 架構下，駕駛持續負責監督車輛；這次更新真正改變的，是 FSD 開始從「駕駛主動啟用的輔助功能」，進一步成為手動駕駛期間也會待命的主動安全層。

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特斯拉在 2026 年 2 月迎來首輛量產 Cybercab 駛離產線，4 月於德州超級工廠（Giga Texas）啟動連續生產。該車結合前後大型一體壓鑄（Gigacasting）與免烤漆複合材質外板，從設計之初便完全以 Robotaxi 無人駕駛營運為導向。

開箱製造重新定義汽車生產流程

開箱製造（Unboxed Process）打破傳統汽車沿單一生產線依序組裝的線性流程。特斯拉將 Cybercab 車體拆分為前部壓鑄、後部壓鑄、左右兩側圍、頂蓋，以及預裝座椅與地毯的底盤結構電池包共 5 至 6 大獨立模組；各模組在獨立工作站同步完成線束與內裝，最終僅在中央工位進行一次性高精度合體。

開箱工法使工廠佔地減少約 40% 至 50%，產線總長度約可減半。以生產節拍（Cycle Time，每輛車下線間隔）計算，傳統產線約需 60 至 90 秒，特斯拉目前 Model Y 產線約需 34 至 40 秒；Cybercab 開箱製程的設計目標是不到 10 秒下線一輛車，長期極限目標訂在 5 秒。以 10 秒節拍換算，單線理論年產能落在 200 萬至 300 萬輛區間，這是製程設計上限，實際工廠裝機產能與爬坡狀況則見後述。

從大型壓鑄到免烤漆的工藝創新

在車身結構上，Cybercab 前段與後段皆採用單件式大型一體壓鑄（Gigacasting），取代由數十個沖壓零件焊接組裝的傳統框架。配合特斯拉取得的車外飾件自動裝配專利（US 12,420,879 B1），透過全域基準點（Global Datum）定位與結構膠黏合，特斯拉在該專利中主張可將車身外部緊固件用量減少約 65%，同時降低裝配工時與零件公差。

外觀件則改用反應射出成型（RIM）彩色聚合物外板，成型時直接注入顏料，取消傳統底漆、色漆與金油等多道高溫烤漆程序。這道工序移除了整廠耗能最高且排碳最重的塗裝車間；外板本身具備高韌性，低速碰撞不易凹陷，且刮傷不露出金屬底色，能大幅降低車隊營運的外觀修復成本。

為全自動駕駛設計的車體結構

Cybercab 是特斯拉首款完全以自動駕駛為導向設計的車款，座艙徹底取消方向盤、實體踏板與傳統後視鏡。特斯拉稱其風阻係數低於 Cd 0.20，並導入純電線傳煞車（Brake-by-wire）系統；整車空間佈局不再需要保留傳統轉向機構所佔據的機械冗餘。

對稱式雙座座艙簡化了內部結構，便於車隊自動清潔與快速維護。車底整合約 47.6 kWh 結構電池包，全車整備重量約 1,412 公斤（3,113 磅）並支援底盤無線感應充電。以認證文件中的 165 Wh/mi 能耗推算，滿電續航約 288 英里，實際官方 EPA 數值則有待後續公布。

開箱製造實際運作過程首曝光

原廠釋出的製造畫面顯示，Cybercab 各模組在專屬工位同步組裝車門、車頂與轉向機構（車內無方向盤，但底盤仍保有線傳轉向系統）。懸吊治具負責將前後壓鑄件吊掛定位，並與座艙電池底盤在單一工位接合，整車無需在裝配線上反覆搬運。

金色聚合物外板在最後階段扣合定位至主結構，由 FANUC 機械臂執行車頂壓合定位，工程師在操作介面即時監控裝配數據。儘管生產車輛已無方向盤，特斯拉仍在車機端配置技師專用的螢幕虛擬搖桿，供產線移車、充電對位與維修拖吊時執行低速操控。

特斯拉啟動開箱製造產線擴建

特斯拉德州超級工廠（Giga Texas）已將 Cybercab 產線標註為連續生產（Production），2026 年 Q2 財報公布已安裝年產能為 12.5 萬輛以上。首批出廠車輛除在廠區進行員工接駁外，2026 年 9 月初已在德州奧斯汀投入約 45 輛實車展開商業載客營運，透過 Robotaxi App 供一般乘客叫車。

產能爬坡方面，特斯拉在 2026 年 Q2 財報指出，4680 結構電池包的擴產速度是當前限制產量提升的主要瓶頸。此外，特斯拉工程主管雖證實 Cybercab 不走每年 2,500 輛的 NHTSA Part 555 特殊豁免路線，但美國 NHTSA 已於 2026 年 9 月啟動稽核，審查該車取消方向盤與踏板後的製造商自我認證合規性，放量進度仍受電池產能與監管審查雙重影響。

開箱製造成自駕時代核心技術

Cybercab 的開箱工法改變了傳統汽車的裝配邏輯。透過模組化平行組裝、大型一體壓鑄與免烤漆外板，特斯拉大幅精簡了車體零件總數與裝配工序，並在工廠端直接省去了高能耗的塗裝車間。

從設計階段便鎖定無人駕駛營運，讓車體完全聚焦於乘車體驗與自動化製造。隨著德州工廠產線持續推進，這套全新工法能否在克服電池擴產瓶頸的同時維持高裝配良率，將是 Cybercab 實現大規模商業量產的核心觀察點。

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特斯拉同步更新 Robotaxi App 與官方網站，奧斯汀部分區域現在已能派出 雙座 Cybercab，並與四座 Model Y Robotaxi 混合營運。實際派車依當下庫存與同行人數決定。

Cybercab 正式加入奧斯汀 Robotaxi 車隊

9 月 3 日活動位於奧斯汀市中心 ACL Live，現場由特斯拉產品與工程團隊介紹量產 Cybercab，並安排來賓實際搭乘。Cybercab 在今年 6 月底已開始公開道路測試，7 月也陸續有員工試乘，這次則正式接進 Robotaxi 商業服務。

乘客仍透過既有 Robotaxi App 叫車，不需要另外下載專用 App。平台現在同時調度 Cybercab 與 Model Y Robotaxi，初期會依車輛庫存與同行人數安排車型。

特斯拉在活動中另外宣布，整體 Robotaxi 服務的無人監督行駛里程已超過 100 萬英里，這項數字包含長期以 Model Y 為主的既有車隊。特斯拉同場表示，長期目標仍是把 Cybercab 車隊擴大到百萬輛級。

沒有方向盤，手機和 22 吋螢幕就是座艙

Cybercab 採用雙座布局與蝴蝶門 (butterfly doors)，車內取消方向盤與踏板，乘客主要透過 Robotaxi App 與 22 吋中央觸控式螢幕完成整趟行程。上車後在 App 按下開始行程 (Start Ride)，車輛才會正式出發。

乘客實際使用 Cybercab 時，主要透過 Robotaxi App 完成：

• 核對車牌與車頭 RGB 燈條顏色
• 開啟車門、後行李廂，以及操作喇叭與閃燈
• 上車後按下開始行程 (Start Ride)
• 調整空調、座椅角度、音量與氣氛燈
• 在上車地點最多等待約 7 分鐘

車頭 RGB 燈條會顯示指定顏色，手機也會同步呈現相同顏色，方便乘客辨識正確車輛。車門可自動開啟，也能透過 App 或車門按鍵操作；App 更新資料也顯示，乘客可透過 Grok 查詢資訊與操作部分車艙功能。

Robotaxi 行程目前只能替自己叫車，不能代叫給其他人。Cybercab 未滿 13 歲不得搭乘，13 至 17 歲須由成人陪同，年滿 18 歲才能自行叫車與單獨搭乘；Model Y Robotaxi 則維持未滿 8 歲禁止搭乘、8 至 17 歲需成人陪同的規則。

48 kWh 電池、約 300 英里續航，為 Robotaxi 效率打造

Cybercab 是特斯拉第一款專門為自動駕駛叫車服務設計的量產車，核心目標集中在低能耗、低成本與高利用率。公開認證資料顯示，車輛採單一前置永磁馬達，最大輸出約 219 hp (163 kW)，電池容量約 47.6 kWh，整備重量約 3,113 磅 (1,412 kg)。

測試資料中的未調整續航約 418 英里，經常見 EPA 修正後，實際認證區間預估約落在 290 至 300 英里。能耗約 165 Wh/英里，對長時間營運的 Robotaxi 車隊來說，可降低充電需求與單位里程能耗。

後行李廂容量約 572 公升 (20.2 立方英尺)，官方描述可容納兩件登機箱與兩件手提行李。雙座布局對應 Robotaxi 多數一至兩人乘車的使用情境，三人以上或需要更多乘坐空間時則由 Model Y Robotaxi 負責。

Elon Musk 過去多次提到 Cybercab 長期售價目標低於 3 萬美元，並希望未來開放一般消費者購買，再將私人車輛加入 Robotaxi 網路營運。9 月 3 日活動沒有公布新的售價或個人交車日期，現階段 Cybercab 仍以特斯拉自營與企業車隊部署為主。

奧斯汀先上路，其他市場仍受車隊與法規限制

Cybercab 現在的商業載客服務集中在德州奧斯汀部分區域。目前德州登記的 Cybercab 約有 45 輛，整體 Robotaxi 登記車輛約 420 輛，多數仍是 Model Y，因此短期內乘客實際叫到哪一款車，仍取決於車隊供應。

特斯拉近幾週也持續擴大德州 Robotaxi 車隊與營運範圍，奧斯汀地理圍欄進一步增加，達拉斯與休士頓等城市則持續推進既有 Robotaxi 服務。Cybercab 目前以奧斯汀為第一個商業載客市場，其他已開放 Model Y Robotaxi 的城市尚未同步導入。

美國國家公路交通安全管理局 NHTSA 正在評估 Cybercab 取消方向盤、踏板與傳統後視鏡後的聯邦安全規範適用方式。德州現階段採製造商自我認證制度，特斯拉已在奧斯汀展開商業營運；跨州與更大規模部署仍會受到各州許可與聯邦安全標準影響。

Cybercab 已從 2024 年原型車、2026 年量產與道路測試，走到正式商業載客。現階段服務集中在奧斯汀部分區域，車隊規模仍以數十輛為主；9 月中旬也將前往北京、上海等城市展示，其他 Robotaxi 城市則依各地部署進度陸續擴大。

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同一天，特斯拉又公布另一批更接近歐洲車主實際使用的最新數據：荷蘭、立陶宛、愛沙尼亞、丹麥與比利時分別從核准日起算，截至 8 月 24 日已累積約 1.02 億公里 FSD (Supervised) 里程，特斯拉統計碰撞機率比同期、同市場手動駕駛低 4.1 倍，約為手動駕駛的四分之一。

這些資料公開的時間點也很直接。歐盟機動車輛技術委員會 (Technical Committee – Motor Vehicles, TCMV) 預計在 10 月 6 日再次討論這項認證；若進入正式表決，需要至少 15 個會員國支持，且這些國家合計人口超過歐盟總人口 65%。

荷蘭先放行，10 月 6 日再看全歐盟

FSD (Supervised) 在歐洲屬於 Level 2 駕駛控制輔助系統，法規上歸入 UN Regulation 171 所規範的 駕駛控制輔助系統 (Driver Control Assistance System, DCAS)。駕駛必須持續監控道路並隨時準備接管，現行歐洲規則則對系統主動變換車道、雙手離開方向盤、側向加速度與速度控制等行為設有更細的限制。

特斯拉目前透過《歐盟車輛型式認證法規 2018/858》第 39 條處理這些差異。這套機制專門提供給與現行調和法規存在差異的新技術，會員國可以先核發限於本國的暫時型式認證，再交由歐盟層級決定是否擴大承認。

荷蘭 RDW 已在 4 月 10 日先行核准，之後立陶宛在 5 月 20 日、愛沙尼亞在 5 月 29 日、丹麥在 6 月 9 日、比利時在 6 月 10 日陸續承認，目前共有 5 個歐盟國家開放這套 FSD (Supervised) 認證。特斯拉表示，這些市場已有超過 7 萬名車主使用，每天累積超過 100 萬公里。

要進一步擴大到全歐盟，TCMV 若進入正式表決，需要達到合格多數：至少 15 個會員國支持，且這些國家人口合計必須占歐盟總人口 65% 以上。目前 5 個已承認國家的合計人口只占歐盟約 8.9%，德國、法國、義大利等大型市場的態度因此相當關鍵。

特斯拉申請 5 項豁免，速度與變換車道最敏感

這份認證安全資料把各項測試結果，逐一對應到特斯拉申請的 5 項法規豁免。第一項是高速公路上的系統主動變換車道，在車內攝影機持續監看駕駛的情況下，可以暫時不要求駕駛把手放回方向盤；第二項則把相同邏輯延伸到市區、幹道與其他非高速公路道路。

第三項允許系統主動操作不因偵測到的駕駛狀態，或當下／即將發出的脫離警告 (disengagement warnings) 而被禁止發起。第四項允許特定情境下的側向加速度超過 R171 現行上限，例如圓環或幅度較大的變換車道。

第五項則是目前最敏感的速度控制。特斯拉希望車輛能透過「vision max speed」參考周遭車流調整最高速度，在部分情況下允許上限高於系統辨識到的道路速限。法國與瑞典先前對這一項特別敏感，法國 7 月也曾以速度控制與都市道路駕駛監控疑慮公開表達反對。

這項速度研究原本抽取 708 段歐洲工程車隊資料，排除低速樣本後留下 680 段高速樣本。在符合條件的高速樣本中，98% 的案例車速等於或低於周遭同向車流中位數；另外 12 例略高於中位數，但都沒有超過當時最快的周邊車輛。

特斯拉提出的核心論點，是這些超出現行 R171 部分限制的操作，在車隊資料中的碰撞率、自動緊急煞車、急煞、急加速與高側向加速度事件率，仍低於手動駕駛特斯拉的對照組。

30 億公里認證資料，再加 5 國實跑 1 億公里

公開的 Article 39 認證資料主要整理 2025 年與荷蘭核准前的安全數據。北美 FSD (Supervised) 車隊累積接近 20 億英里，約 32 億公里；特斯拉 9 月 1 日附圖則以約 30 億公里資料呈現各道路類別的重大碰撞比較，兩者屬於同一批 2025 年北美車隊資料的不同呈現方式。

相較於開啟主動安全功能的手動駕駛特斯拉，FSD (Supervised) 在不同道路類型的重大碰撞事件率約低 40% 至 69%，輕微碰撞則低約 48% 至 59%。

在代理安全指標方面，FSD (Supervised) 的自動緊急煞車 (Automatic Emergency Braking, AEB) 啟動次數最多低 84%，急煞事件最多低 81%，急加速與高側向加速度事件也有明顯下降。

在約 3.77 億次 FSD 車隊變換車道操作中，特斯拉統計高速公路的輕微碰撞率下降約 99%，非高速公路則約下降 93% 至 95%，該分析期間也沒有記錄到 FSD 變換車道造成的重大碰撞。

高速公路疲勞相關事件率則低約 67%，這項數據也直接對應到歐洲監理機關對雙手離開方向盤與駕駛注意力的疑慮。

歐洲工程車隊已累積約 160 萬公里測試里程，特斯拉稱其中沒有發生因 FSD 表現造成的重大或輕微碰撞。

另外在多個歐洲國家進行超過 23 萬次固定路線與情境測試，涵蓋路口、斑馬線、交通號誌、圓環與公車站等場景，整體通過率約維持在 98% 以上。

測試資料再依天候與時間拆分後，雨天、霧天、白天與夜間等不同條件下，情境通過率仍大致維持在 98% 左右。

前述資料都屬荷蘭核准前就提交給歐盟的認證證據。 特斯拉 9 月 1 日另外公布的約 1.02 億公里，則是 5 國核准後的實際車隊營運數據。

資料截止 8 月 24 日，荷蘭、立陶宛、愛沙尼亞、丹麥與比利時分別從各自核准 FSD (Supervised) 的日期起算，合計累積約 1.02 億公里。特斯拉以同一國家、同一期間的手動駕駛特斯拉作為對照，計算 FSD (Supervised) 的碰撞機率約低 4.1 倍。

其中高速公路 FSD 約行駛 6,550 萬公里、發生 3 件碰撞，手動駕駛則約 5.781 億公里、137 件，換算碰撞機率約低 5.1 倍；非高速公路 FSD 約 3,660 萬公里、9 件碰撞，手動駕駛則約 7.176 億公里、490 件，約低 2.7 倍。

同一期間，FSD (Supervised) 的 AEB 事件少 13.8 倍、急加速少 9.4 倍、急煞少 8.0 倍、急轉則少 7.6 倍。這批資料也比特斯拉 7 月曾公布的約 6,500 萬公里樣本更大，最新統計中的整體碰撞差距為 4.1 倍。

數據有研究限制，歐盟接下來決定規則怎麼改

特斯拉也在認證資料中直接說明研究限制。車隊比較屬於觀察性研究，有依道路等級、控制類型與時間進行分層，交通密度、壅塞、天候、路面、晝夜與場景複雜度則沒有完整納入控制。車主選擇在哪些路況開啟 FSD，也可能影響最後的對照結果。

歐洲固定路線測試由受訓安全駕駛在預設情境中執行，用來驗證系統在歐洲道路與交通規則下的表現。部分安全比較也搭配北美 FSD 車隊資料，因此這批證據目前能直接呈現的是：依照特斯拉採用的分層、碰撞標準與統計方法，FSD (Supervised) 的事件率持續低於手動駕駛對照組。

資料本身由特斯拉產生與整理，歐洲監理單位接下來還會檢視研究設計、事故定義、樣本選擇與資料透明度。歐洲運輸安全委員會 (European Transport Safety Council, ETSC) 先前也要求第 39 條新技術豁免提高透明度，尤其是雙手離開方向盤、主動變換車道與速度控制等超出既有規則的部分。

因此 10 月 6 日若 TCMV 進入正式表決，決定的範圍會超過 FSD (Supervised) 能否從目前 5 國擴大到整個歐盟。若表決通過，歐盟執委會後續還需要依第 40 條推動相關技術規則調整，讓現行 UN-R-171 逐步納入這類主動變換車道、有條件雙手離開方向盤與更彈性的速度控制能力。

法國的態度也因此格外重要。它在 7 月曾對駕駛監控與速度控制提出明確疑慮，9 月初則持續與特斯拉討論技術調整，並接受測試車進一步驗證。特斯拉選在潛在表決前一個多月公開完整安全數據，也把疲勞事件降低 67%、特定高速速度研究中 98% 不高於周遭車流中位數等結果放到檯面上。

目前 FSD (Supervised) 已在荷蘭、立陶宛、愛沙尼亞、丹麥與比利時依第 39 條認證運作，核准後累積約 1.02 億公里實際使用里程。下一個關鍵日期是 2026 年 10 月 6 日：若進入正式表決，至少 15 個會員國支持、並跨過 65% 人口門檻，才能把荷蘭暫時認證進一步推向全歐盟。

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Toyota 內部將這套系統稱為 Level 2++ (L2++)。這是車廠自行使用的技術定位，法律與責任仍落在 Level 2：系統可以處理更多轉向、加減速與道路情境，駕駛人則持續負責監督。Toyota 預計先在 2028 年款乘用車開始導入，2030 年起擴大到更多車型。

Toyota L2++ 目標延伸到市區點對點駕駛

Toyota 現有的 Toyota Safety Sense 已涵蓋主動車距維持、車道維持與部分停車輔助功能，更高階的 Teammate Advanced Drive 也曾部署在 Lexus LS、Mirai 等少數車型，主要集中於高速公路與高精地圖支援路段。

新一代 L2++ 的開發目標進一步延伸到市區道路，讓車輛依照導航路線處理更多高速公路與市區交通情境。這項計畫源自 Toyota 於 8 月底在日本舉辦的閉門媒體技術簡報會，由原廠數位軟體開發中心長皿田明弘 (Akihiro Sarada) 親自向受邀媒體說明未來的軟體定義汽車 (SDV) 路線圖。日媒報導指出，Toyota 希望做到接近 FSD (Supervised) 的市區監督式駕駛，並在部分情境支援雙手離開方向盤 (hands-off)；實際適用道路、條件與持續時間仍待完整規格公布。

皿田明弘在說明會中指出，Toyota 會從技術角度開發 Level 4 能力，再以 L2++ 的產品形式提供給一般乘用車，並把安全性與可解釋性 (explainability) 納入整套系統設計。

第一批車型預計在 2028 年開始搭載，2030 年進一步擴大。日媒推測導入範圍可能延伸到 Corolla、Yaris 等大量販售車款，首發車型與市場仍待 Toyota 公布。

同樣用端到端 AI，Toyota 另外加上一層「護欄」

Toyota 與特斯拉最大的技術差異，出現在 AI 外圍的安全架構。新系統核心同樣採用端到端 AI (End-to-End AI, E2E AI)，讓神經網路直接根據感測器資料判斷車輛接下來應該如何行駛。

Toyota 另外在 AI 外圍加入一套規則式護欄 (rules-based guardrail)。這層系統由工程師預先設定安全參數與限制，持續檢查 AI 輸出的駕駛動作，一旦超出設定好的安全範圍，就能介入或阻止執行。

這套架構保留端到端 AI 面對複雜道路情境的彈性，同時增加事故分析與系統行為追蹤能力。Toyota 也把「可解釋性」列為開發重點，希望在系統出現異常或事故時，可以更清楚追溯 AI 做出某個決策的原因。

硬體方面，Toyota 次世代車輛已宣布採用 NVIDIA DRIVE AGX Orin 與 DriveOS，作為新一代自動駕駛與車載運算平台的一部分。Toyota 也估計，這套 E2E AI 加上護欄的架構，有機會對應目前約佔交通事故六成的車輛側因素，把安全改善集中在這一類風險來源。

Toyota 也走雙軌，只是一般車主得等到 2028

Toyota 的規劃同時分成兩條路線。一般消費者購買的乘用車會先以 L2++ 形式提供，駕駛人全程負責；真正的 Level 4 則優先部署到接駁車、商用車與機器人計程車等限定營運場景。Toyota 的 e-Palette 移動服務車輛目前以 2027 會計年度達到 Level 4 為目標，商用車則設定在 2030 年。

特斯拉目前其實也採取相近的雙軌發展，只是乘用車路線早已透過大量市售車進入一般車主的日常使用。在已開放 FSD (Supervised) 的市場，一般 Model 3、Model Y 車主已經能在實際道路使用這套 Level 2 進階駕駛輔助功能，處理導航、轉彎、變換車道、路口與停車等駕駛任務，駕駛人持續負責監督與接管。

特斯拉另一條路線則是 Robotaxi 與 Cybercab。Robotaxi 針對限定區域內的無人駕駛叫車服務，由特斯拉自行營運車隊；專用 Cybercab 採用無方向盤、無踏板設計，並準備導入既有 Robotaxi 服務。這條路線和一般車主日常使用的 FSD (Supervised) 分屬不同產品。

特斯拉的 Level 2 路線早已透過大量市售車進入大眾的日常行車，Toyota 則將這一步的主要時間點設在 2028 年。兩家公司同時把更高階的 Level 4 放在機器人計程車、接駁或商用服務等受控營運環境發展。

Toyota 與 Alphabet 旗下 Waymo 自 2025 年開始討論自動駕駛合作，雙方當時提出的是探討如何把 Waymo 技術應用到下一代個人擁有車輛，以及共同開發自動駕駛平台的可能性。到了 2026 年 8 月，Toyota 進一步表示正在考慮與 Waymo 合作進入機器人計程車事業，成為目前較具體的合作方向。

2028 上路後，駕駛責任還是在車主身上

L2++ 在法規上仍屬 Level 2。即使未來系統可以處理更多市區路口、轉彎、變換車道與長距離導航，駕駛仍需監控道路並隨時準備接手，責任模式與特斯拉 FSD (Supervised) 相近。

聯合國 UN Regulation 171 要求這類駕駛控制輔助系統明確保留駕駛監督責任；歐盟新版《產品責任指令 (Product Liability Directive)》則自 2026 年 12 月 9 日起，把當日後上市產品中的軟體納入新版產品責任制度。

Mercedes-Benz 目前選擇另一條路線，透過限定速度、道路與環境條件的 Level 3，讓駕駛在特定情況下暫時把注意力移開道路；Toyota 則準備把更廣泛的道路能力放在 Level 2 架構中，逐步擴大到一般乘用車。

Toyota 預計 2028 年開始把 L2++ 帶進乘用車，2030 年擴大車型陣容；首發市場、車型，以及市區 hands-off 能開放到什麼程度，將決定它和目前 FSD (Supervised) 的實際差距。

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8 月下旬推出的 2026.26.6.5，進一步將這批夏季更新與較新的 FSD 版本整合，包括部分新硬體車輛上的 FSD (Supervised) v14.3.8，以及部分 HW3 車輛使用的 v14.1 Lite。目前 Grok 的主要控制範圍集中在座艙、資訊娛樂、導航與常用車輛設定，前後行李廂、音量與部分功能仍使用原有操作方式。

Grok 從聊天助理變成車內控制介面

Grok 在 2025 年 7 月隨 2025.26 首次進入部分美規特斯拉時，主要功能是聊天與問答；之後陸續加入「Hey Grok」免動手喚醒與依地點提醒。到了 2026 夏季 2026.26 更新，特斯拉正式把更多車輛控制功能接進自然語言介面。

官網目前列出的 Grok 能力，包括新增或修改導航目的地、從已配對手機撥打電話、傳送文字簡訊、搜尋並播放音樂、調整恆溫系統、開啟手套箱，以及搜尋並前往控制面板中的車輛設定。車主也能直接詢問車輛功能、設定位置與軟體更新內容。

使用這批車輛控制功能時，需要將 Grok 人格設定為助理 (Assistant)。車主手冊也已列出座椅加熱與通風、方向盤加熱等常用功能，實際車主測試則進一步涵蓋寵物模式、露營模式、生物武器防禦模式、雨刷、頭燈、後視鏡、哨兵模式與行車記錄器等操作。

特斯拉在 8 月 26 日確認，這波夏季更新搭載的語音模型為 Grok Think Fast 2.0。7 月初次公布夏季更新時官方並未載明具體模型名稱，直到 8 月下旬才正式揭露，Think Fast 2.0 正是驅動整套車內語音控制的核心大腦。

一句話可以同時要求 Grok 做好幾件事

這次更新最有感的地方，是 Grok 可以理解日常說話方式，並把同一句話裡的多個要求一併執行。網友在影片中示範要求 Grok 摺疊後視鏡、把雨刷調到最快、將車內溫度設定為 65°F (約 18°C)、開啟自動駕駛頁面，再打開手套箱，車輛會一次處理整串指令。

另一類使用方式則是把導航與車輛設定混在一起，例如「導航去公司、把空調調低一點，再把轉向手感 (Steering Weight) 從 Light 改成 Heavy」。這類跨越導航、空調與車輛設定頁面的要求，可以直接用自然語句完成。

車主整理約 170 項傳統語音指令後發現，目前其中 116 項、約 68% 已能透過 Grok 的自然語句完成，其中以空調控制涵蓋的項目最為完整。其他實測還包括查看胎壓與里程、尋找附近超級充電站、回家或前往公司、避開收費道路，以及直接開啟特定車輛設定頁。

測試清單中的前行李廂、後行李廂與音量等項目，目前仍無法透過 Grok 完成，部分車輛設定也維持原本的語音或觸控式螢幕操作。Grok 現在已經能用自然語言處理多數常用座艙與資訊娛樂功能，讓原本需要逐項操作的設定可以直接用一句話完成。

完整車控關鍵在 AMD Ryzen 車機

Grok 車控的硬體門檻主要落在資訊娛樂車機，和負責 FSD 的 HW3、HW4 自動駕駛電腦屬於不同系統。特斯拉目前列出的 Grok 基礎使用條件包括 AMD 處理器、2025.26 或更新版本軟體 (車輛控制功能需 2026.26 以上)，以及頂級連線 (Premium Connectivity) 或 Wi-Fi。

車主可以從「控制 > 軟體 > 其他車輛資訊」查看資訊娛樂處理器 (Infotainment Processor)，確認車輛使用 AMD Ryzen 或較早期的 Intel Atom。部分 Intel Atom 車輛仍可使用 Grok 的對話與部分導航能力，電話、音樂、氣候控制、手套箱等完整車輛控制功能則主要提供給 AMD Ryzen 車機。

啟動方式包括在應用程式啟動器 (App Launcher)中點選 Grok、按住方向盤上的麥克風按鈕，或先前往「控制 > 音訊 > Grok 設定」開啟功能後直接說「Hey Grok」。使用電話功能時，已配對手機的聯絡人資料留在車內；位置相關功能則需要另外授權分享精確位置。

Grok 最早從美國車輛開始提供，之後陸續擴大至加拿大、澳洲、歐洲與部分亞洲市場。中國販售車款採用豆包與 DeepSeek 等本地 AI 服務；特斯拉台灣官網目前也已上線 Grok 支援頁，實際可用功能仍會依車輛配置與所在地區而異。

下一步是用自然語言告訴 FSD 怎麼開

目前 Grok 已經能處理大量座艙與車輛功能，特斯拉下一階段正在開發的方向，是把自然語言進一步接到 FSD。Elon Musk 在 2026 年 6 月曾表示，用 Grok 語音指揮 FSD 的能力預計約三個月後推出，特斯拉 AI 負責人 Ashok Elluswamy 也曾確認團隊正在進行相關整合。

預期使用情境包括直接告訴車輛「在這裡右轉」、「停到靠近入口的位置」，或指定抵達後的乘客下車位置與停車方式。這項能力目前仍在開發，2026.26 夏季更新已經開放的是座艙與車輛控制。

另一條正在被討論的方向是 Grok Bot 雲端代理人。它能跨 App 與網站執行多步驟工作，例如處理行事曆、郵件、資料查詢與其他工作流程；目前工程端只留下「Stay tuned」的公開訊號，特斯拉官方產品資訊尚未公布車內整合時程。

目前已正式上線的核心能力，就是 2026.26 夏季更新的 Grok 車控：相容 AMD Ryzen 車機可以透過自然語句控制電話、簡訊、音樂、導航、空調、手套箱與大量常用設定，並在一句話裡同時處理多個要求。語音指揮 FSD 與 Grok Bot 車內整合則仍在後續開發階段。

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但從技術角度來看，這不是特斯拉真的看到阿飄，而是 Autopilot、FSD 與主動安全系統在特殊環境下的視覺誤判。樹影、反光、低光源、雜訊、欄杆、障礙物，甚至空曠場景中的微弱輪廓，都可能讓系統把不存在的人「畫」到螢幕上。

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夜間與複雜環境更容易觸發行人誤判

特斯拉螢幕上的行人圖示，不一定代表車外真的有人站在那裡。它代表的是車輛感知系統依照攝影鏡頭畫面與神經網路模型，判斷附近可能存在類似行人的物體或風險。

在夜間山路、地下停車場、昏暗巷弄或特殊空曠區域，常見的低矮樹叢、樹幹、分支、路牌、欄杆、反光錐與地面陰影，都可能在特定角度下形成類似人形的視覺特徵。尤其在黃昏、夜晚、陰雨天或強烈逆光環境下，影像對比度下降且雜訊增加，系統更容易把不完整的輪廓判成行人。

有些影片看起來甚至是在空曠平坦的區域出現「鬼影」，周圍並沒有任何明顯障礙物。這種情況通常也能用視覺誤判解釋：攝影鏡頭噪點、地面紋理、光線反射、水漬、陰影邊緣，或畫面中很小的像素特徵，都可能被 AI 模型誤判為人形或移動物體。

AI 視覺模型也可能把影子看成人形

這類現象可以理解成機器版的「看錯影子」。人類有時會在雲朵、牆面紋理或黑暗角落中看見臉孔，AI 視覺模型也可能在像素、邊緣與陰影中抓到過度敏感的特徵，並把它分類成較接近的物件。

對車輛安全系統來說，行人是最需要優先保護的道路使用者之一。因此系統在行人偵測上通常會偏保守，寧可把可疑物體先當成行人，也不要在真正有人時漏判。這種設計在一般道路上有助於降低風險，但在光線昏暗、停車場或空曠光影複雜的場景中，就可能出現看似詭異的畫面。

也就是說，車機顯示的「行人」並不是車輛看見了肉眼看不到的東西，而是 AI 在不確定時做出的分類結果。它可能是樹影，也可能是反光、畫面噪點、路邊物體，甚至只是模型在特殊場景下的錯誤推論。

Tesla Vision 讓誤判畫面更容易被看見

特斯拉近年逐步轉向 Tesla Vision，也就是以攝影鏡頭為主的純視覺系統。特斯拉自 2021 年起在部分 Model 3 與 Model Y 移除雷達，後續也在多數市場逐步移除超音波感測器，改由攝影鏡頭與軟體模型支援 Autopilot、FSD 與主動安全功能。

這不代表純視覺之前完全不會發生類似情況。早期車輛即使搭載雷達與超音波感測器，行人辨識仍高度依賴視覺模型，因此在特殊場景下仍可能出現類似誤判。

差別在於，現在車機視覺化畫面更豐富，行人、車輛、腳踏車、交通錐等物件都會即時顯示在螢幕上。當車輛在昏暗路段或空曠道路上顯示出行人圖示，視覺衝擊自然更強，也更容易被拍成短影片流傳。

特斯拉感測器不是所謂的抓鬼工具

有些人會把特斯拉看到的假影和「科學抓鬼」工具相比，例如 EMF 計、熱像儀、紅外線攝影機、全光譜相機、EVP 錄音器或運動感測器。這些工具常出現在靈異節目中，用來測量電磁場、溫度變化、紅外線影像或環境聲音。

特斯拉車輛確實也有攝影鏡頭，早期車款還曾搭載雷達與超音波感測器，但用途完全不同。特斯拉的感測器是為了辨識道路、車輛、行人、障礙物與交通環境；所謂抓鬼工具則是基於鬼魂會影響物理場的假設，科學界普遍認為缺乏穩定可重複的證據。

最大差異在於，特斯拉看見的不是靈異訊號，而是電腦視覺模型對影像的分類結果。當模型在特殊場景下顯示行人，合理解釋仍是誤判、噪點、反光、陰影或環境物件，而不是車輛真的偵測到超自然現象。

車機看到阿飄其實是 AI 視覺邊緣案例

特斯拉車機「看到阿飄」之所以有趣，是因為車機畫面把 AI 的判斷直接顯示給使用者看。過去車輛即使有誤判，駕駛未必能看見；現在感知結果被畫在螢幕上，使用者就能直接看到 AI 怎麼理解周遭環境。

在大多數時間，這套系統能正確辨識車輛、行人、車道與障礙物。但在低光源、空曠地、反光或陰影複雜的場景中，它也可能把不存在的人畫出來。

所以，開特斯拉遇到螢幕上突然出現「行人」，不必急著聯想到阿飄。更合理的解釋是：AI 在一個不常見、光線和輪廓都比較複雜的場景中，把不確定的影像特徵判成了行人。這不是超自然現象，而是自動駕駛視覺系統在真實世界中的邊緣案例。

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官方確認這項規格變更適用於所有歐洲左駕 (LHD) 市場。車輛性能方面，0–100 km/h 加速仍維持 6.2 秒、最高時速 201 km/h，新車售價也沒有調漲 (以法國為例起價約 36,990 歐元)。本文整理歐洲 Model 3 後驅版新舊續航對照、新配胎規格與低滾阻輪胎的優缺點分析。

歐洲 Model 3 續航升級：WLTP 增加 38 公里

更新前，歐洲 Model 3 後輪驅動版的 WLTP 續航為 534 公里，綜合能耗約 13.0 kWh/100 km；換上新輪胎後，官方續航增加至 572 公里，部分歐洲官網選配頁面顯示能耗也下降到約 12.2 kWh/100 km。

這次升級是在既有電池與動力規格上，單純透過輪胎技術降低行駛能耗，使官方續航增加 38 公里。534 公里本身已是 2025 年歐洲 Model 3 導入新版電芯後的比較基準，這次並非跨世代的電池容量升級。

輪胎滾動阻力是電動車行駛時的重要能量耗損來源之一。由於 WLTP 測試包含大量都會路況與中低速行駛，降低滾動阻力後，官方測試續航會有顯著改善；但在高速公路高速行駛時，空氣阻力占比更高，因此實際高速續航增加幅度通常不會完整等同 38 公里的 WLTP 差距。

原廠確認更換新輪胎：標準 18 吋輪圈配置

特斯拉官方目前唯一明確公布的改動原因就是新輪胎 (new tires)，官方社群並未點名具體品牌，亦未在更新中宣布更換輪圈。歐洲媒體與車輛配置資訊指出，目前部分歐洲左駕 Model 3 已使用新加坡品牌佳通 (Giti) 的低滾動阻力輪胎，型號多指向 Giti Control P10；先前常見的原廠配胎則包含 Bridgestone 等大廠。

目前 572 公里的官方數據搭配標準 18 吋輪圈與空力輪圈蓋配置。部分歐洲市場車輛已採用 18 吋 Prismata 輪圈，英國則仍可見 Photon 輪圈；這項輪圈調整可能早於本次續航公布，因此不能直接把輪圈視為增加 38 公里的主因。

低滾動阻力 (Low Rolling Resistance, LRR) 輪胎可減少輪胎滾動形變造成的能量損失，讓更多電量轉化為推動車輛的動能。核心在於降低能耗，而非單純加大電池容量。

續航提升限歐洲左駕：右駕市場與舊車未納

新的 572 公里 WLTP 數據目前適用於所有歐洲左駕市場，包含德國、法國、瑞典、挪威與丹麥等國家；英國、愛爾蘭等右駕 (RHD) 市場目前仍未同步宣布這項規格變更。

572 公里的官方數字建立在標準 18 吋輪圈配置上，若選配 19 吋等更大尺寸輪圈，官方續航仍會因滾動阻力與空氣阻力增加而有所下降。此外，已經交車的 Model 3 不會因官方規格更新而自動增加續航；現有車主未來更換相近低滾阻規格輪胎時，實際電耗表現也可能有所改善，但效果仍受胎壓、天候與個人駕駛習慣影響。

低滾動阻力輪胎解析：能耗改善與用車取捨

Giti Control P10 在部分輪胎測試與車主社群討論中，以較低的滾動阻力受到關注，但同時在耐磨壽命、胎噪控制與全天候抓地力方面也有不同評價。部分歐洲資料指出，這款配胎主要屬於夏季胎 (Summer Tires)，並非全年皆可適用的全季節胎。

對於德國與北歐等有法定冬季雪胎規範或低溫路況需求的市場而言，車主在冬季仍需更換專用雪胎，因此原廠新配胎帶來的效率提升並非四季皆可享有。長期使用下的耐磨表現與輪胎噪音，仍有待更多車主實際行駛里程驗證。

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對此，特斯拉沒有發布公告，也沒有說明下架原因。官方包膜支援頁目前仍然存在，已施工車主仍可查詢保養與保固資訊；Cybertruck 包膜過去也曾短暫下架後重新推出，因此目前仍不能完全排除日後以不同方案回歸。

從高階 PPF 改成 4,000 美元 vinyl 改色膜

特斯拉美國原廠包膜最早於 2023 年 10 月推出，初期僅適用於 2023 年以後生產的 Model 3、Model Y，施工據點也只有加州少數服務中心。早期提供緞面隱形黑 (Satin Stealth Black)、滑影灰 (Slip Grey)、冰川藍 (Glacier Blue)、緞面玫瑰金 (Satin Rose Gold)、森林綠 (Forest Green)、緞面陶瓷白 (Satin Ceramic White)、深紅色 (Crimson Red) 等顏色，後續再加入緞面深淵藍 (Satin Abyss Blue)。

當時使用的是較厚的聚氨酯漆面保護膜 (Paint Protection Film, PPF)，除了改變車色，也能提供抗飛石、細小刮傷與紫外線保護。Model 3、Model Y 外部包膜價格約 6,500 至 8,000 美元，透明 PPF 約 5,000 美元；官方施工範圍不包含門框內側 (jambs)。

到了 2024 年底，特斯拉大幅調整方案，從較厚、較昂貴的 PPF 改成傳統乙烯基改色膜 (vinyl wrap)，Model 3、Model Y 價格降至約 4,000 美元，Cybertruck 約 4,500 美元。這次降價的核心原因是材質與產品定位改變，並不是同規格 PPF 直接打折。

一般 vinyl 約 3 至 4 mil 厚，早期 urethane PPF 約 8 至 12 mil，防護能力與施工成本都有明顯差異。改版後服務重心也從「改色＋漆面保護」轉向更單純的外觀客製化。

Cybertruck 一度提供 11 種官方包膜顏色

Cybertruck 開始交車後也加入原廠包膜服務。Cybertruck 採用裸露不鏽鋼車身，包膜因此成為原廠提供的主要改色方式，顏色最高峰時一度多達約 11 種。

完整選項包括緞面隱形黑 (Satin Stealth Black)、緞面陶瓷白 (Satin Ceramic White)、緞面玫瑰金 (Satin Rose Gold)、緞面深淵藍 (Satin Abyss Blue)、滑影灰 (Slip Grey)、森林綠 (Forest Green)、緞面深紅 (Satin Crimson Red)、虹彩紫 (Iridescent Purple)、戰術綠 (Tactical Green)、緞面深灰 (Satin Dark Grey) 與銅色透明膜 (Copper Tinted Clear)。

到了 2024 年 9 月，Cybertruck 包膜選擇大幅縮減，只留下緞面玫瑰金、緞面隱形黑、緞面陶瓷白三種，同期德州 Austin 施工據點也被取消。之後 Cybertruck 包膜商品曾短暫從商店消失，約一個月後重新上架，並在年底改用較便宜的 vinyl 材質與新價格。

這也是這次全面下架仍留下變數的原因。過去特斯拉確實曾先把商品撤下，再重新調整方案推出；但這次是 Model 3、Model Y、Cybertruck 同時消失，目前也沒有新的替代改色商品同步上架。

原廠包膜始終只在美國少數據點提供

特斯拉原廠包膜一直沒有擴展成全美服務。早期 PPF 時期除了加州服務中心，也曾在德州 Austin 提供 Cybertruck 施工；Austin 於 2024 年 9 月退出後，年底改成 vinyl 的服務則集中在加州與華盛頓州。

後期可施工據點共有五處，包括加州 Costa Mesa、Oceanside、Santa Clara、West Covina，以及華盛頓州西雅圖。西雅圖是在後期才加入，整項服務從未正式擴展到加拿大。

相較全美大量第三方包膜店，特斯拉原廠服務始終只覆蓋少數城市，車主仍需前往指定服務中心施工。

原廠改色包膜沒了，Tesla Shop 仍提供 XPEL PPF

原廠改色包膜下架後，Tesla Shop 仍保留與 XPEL 合作的 PPF 方案，由認證第三方據點施工，價格依覆蓋範圍約 400 至 6,500 美元。這類方案主要提供透明漆面保護，和過去由特斯拉服務中心直接施工的改色包膜定位不同。

想替車輛換色的車主，目前仍可透過第三方包膜店選擇 vinyl、霧面膜、特殊質感膜或彩色 PPF，顏色與材質選擇也比過去原廠目錄更多。已經由特斯拉完成包膜的車主，原本的官方支援說明目前仍能查到；過去原廠針對施工問題提供約 12 個月保固，後續保障仍依當時購買條款與施工紀錄處理。

接近三年的原廠包膜服務暫時告一段落

特斯拉其實早在 2020 年就在中國部分城市推出官方改色服務，美國則直到 2023 年才正式導入。美國方案最初以高價 PPF 切入，Cybertruck 上市後大幅擴充顏色，之後又縮減選項、取消 Austin 據點、改用 vinyl、降低價格並加入西雅圖，短短幾年間經歷多次調整。

特斯拉沒有說明這次下架原因，同一波 Tesla Shop 也移除了部分輪圈／輪胎組、滑雪架與其他周邊商品。目前可以確認的狀態，就是Model 3、Model Y 與 Cybertruck 原廠改色包膜商品已全面從 Tesla Shop 消失。

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