這款車最受關注的地方，不只是 Ferrari 終於推出純電車，而是它並沒有選擇傳統低趴雙門超跑路線。Luce 採四門五人座設定，車尾則是五門掀背式設計，行李廂容量約 597 公升，並由前 Apple 設計總監 Jony Ive、Marc Newson 與 LoveFrom 工作室參與設計。對 Ferrari 來說，Luce 不只是動力形式改變，而是一次非常明確的產品性格轉向。

羅馬發表呼應 Ferrari 首場勝利

Ferrari 選在羅馬發表 Luce，並不是偶然。1947 年 5 月 25 日，Ferrari 125 S 在羅馬卡拉卡拉浴場（Baths of Caracalla）周邊賽道拿下羅馬大獎賽（Gran Premio di Roma），成為品牌史上第一場勝利。79 年後，Ferrari 選在同一天回到羅馬，發表品牌首款純電車，顯然是有意把 Luce 放進品牌歷史敘事中，而不是只把它當成一款新產品。

官方對 Luce 的定調也很清楚：它不是單純的「電動 Ferrari」，而是一種全新的 Ferrari。Luce 這個名字意指「光」，也被用來連結清晰、方向與未來，不只是描述動力形式，而是用來標記 Ferrari 進入新產品類型的開始。

這種歷史安排也說明 Ferrari 對第一款純電車的態度。它沒有把 Luce 包裝成一台實驗車，也沒有把它放在品牌邊緣，而是讓它直接承接 Ferrari 第一場勝利的日期與場景。對一個極度重視傳統與象徵的品牌來說，這比單純發表規格更有意義。

首款純電 Ferrari 不走傳統超跑路線

如果外界原本期待 Ferrari 首款純電車會是一台低矮、雙門、極度戰鬥化的電動超跑，Luce 顯然不是這個答案。它是一台四門、五人座、五門掀背式的豪華純電 GT，更接近為高端家庭買家打造的日常型 Ferrari。

這種設定其實很有意思。Ferrari 過去已經用 Purosangue 證明，即使品牌核心是超跑，也能向高實用性車型靠攏；而 Luce 則進一步把這條路延伸到純電平台。在 Purosangue 之後，Luce 進一步把 Ferrari 的四門實用化路線延伸到純電平台，而且這次還加入五人座與五門掀背設定。

官方將 Luce 定位為次世代跑車（next-generation sports car），而不是傳統 SUV 或轎車。這也讓它的產品角色更特別：它要有 Ferrari 的性能與情緒，也要提供過去 Ferrari 車型少見的空間、舒適性與日常便利性。Luce 的任務不只是「做出一台很快的電動 Ferrari」，而是要回答另一個更難的問題：當沒有 V8、V12 或引擎聲浪時，一台 Ferrari 還能不能成立？

Jony Ive 參與打造全新設計語言

Luce 的另一個焦點，是 Jony Ive 與 LoveFrom 的參與。這位前 Apple 設計總監與 Marc Newson 共同協助 Ferrari 打造 Luce 的外觀、內裝與介面設計，讓這款車從一開始就不只是工程作品，也是一件高度設計導向的產品。

從目前公布的資訊來看，Luce 外觀採用更平滑、連續、帶有水滴感的車身語言，與傳統 Ferrari 那種充滿進氣口、銳利線條與肌肉感的造型有明顯差異。官方也特別強調 Luce 的大面積玻璃座艙（glass house）、近似貝殼包覆的車體造型（shell-like form），以及前後懸浮式空力翼片（floating aerodynamic wings），這些元素共同塑造出和過去 Ferrari 很不一樣的比例與視覺語彙。

這樣的設計也帶來兩極反應。支持者會認為 Ferrari 終於沒有只是把電池塞進既有超跑輪廓，而是為純電時代重新定義比例與空氣力學；反對者則可能覺得它少了傳統 Ferrari 應有的侵略感與情緒張力。對 Luce 來說，這種爭議幾乎是必然的，因為它本來就不是一台想要取悅所有 Ferrari 傳統車迷的作品。

內裝同樣延續這種新設計語言。雖然 Luce 是 Ferrari 第一款純電車，但它的座艙並沒有走向全螢幕化，而是強調實體按鍵、旋鈕、撥桿與觸覺回饋，試圖避免目前許多電動車把所有功能塞進大型觸控螢幕的做法。

這點也呼應近年車壇對「過度觸控化」的反思。對 Ferrari 來說，駕駛不應該在高速行駛時分心尋找螢幕選單，關鍵操作仍需要能直覺觸摸、盲按與快速回饋。Luce 內裝因此結合數位顯示與實體控制，方向盤與中控也保留大量機械感操作元件。

從設計脈絡來看，這也很 Jony Ive。它不是用更多螢幕來證明科技感，而是試圖用更少干擾、更清楚的操作層級，讓使用者把注意力放回駕駛本身。對一台純電 Ferrari 來說，這可能比螢幕尺寸更重要。

0-100 km/h 約 2.5 秒，性能仍是 Ferrari

性能部分，Ferrari Luce 採專屬純電平台與四具電動馬達全輪驅動架構，最大輸出約 1,050 匹馬力，在短時高輸出模式（Boost mode）下可達約 1,113 匹。0-100 km/h 加速約 2.5 秒，最高時速約 310 km/h。即使它是一台四門五人座純電 GT，性能數字仍然維持 Ferrari 應有的水準。

電池容量約 122 kWh，WLTP 續航里程約 530 km，EPA 預估續航約 450 km。車輛採高壓電氣架構，支援高功率快速充電，常見報導多以約 350 kW 作為快充功率描述，部分資訊則提到電池可承受最高約 500 kW 峰值輸入。實際充電表現仍會依充電站功率、電池溫度與剩餘電量而異。

工程面上，Ferrari 強調 Luce 的主要零組件都在馬拉內羅（Maranello）工程、開發與製造，包含電動馬達與電池包，整車也包含超過 60 項新專利。這讓 Luce 不只是 LoveFrom 參與設計的造型作品，而是 Ferrari 把純電技術納入自家工程體系的一次完整展示。

高性能電動車要做出大馬力與快速加速並不難，真正難的是讓重量更高、反應更安靜的純電車，仍然開起來像 Ferrari。這也是 Luce 最需要被驗證的地方。

在動態控制上，Luce 不只仰賴四具電動馬達。官方也強調電子控制主動懸吊、四輪轉向、新的再生煞車與扭力管理系統會協同運作，目標是在四門五人座與純電重量條件下，仍保留 Ferrari 對操控、回饋與可重複性能的要求。

這些數字放在 2026 年的純電市場，並不一定每一項都刷新紀錄。畢竟高性能電動車已經有許多 1,000 匹以上、2 秒級加速的案例。但 Ferrari 的挑戰不只是把車做快，而是要把電動化性能轉化成品牌熟悉的駕駛情緒、操控節奏與豪華體驗。

沒有引擎聲浪後，Ferrari 如何保留情緒？

對 Ferrari 來說，純電化最大的挑戰從來不只是馬力，而是情緒。過去 Ferrari 最迷人的部分，除了性能，還有引擎轉速、排氣聲浪、震動、換檔與機械互動感。當車輛進入純電時代，這些元素幾乎全部被重新改寫。

目前公開資訊顯示，Ferrari 並不打算只用傳統假引擎聲來包裝 Luce，而是會更重視電動車本身的聲音、震動與駕駛回饋，讓純電車仍保有品牌熟悉的情緒張力。至於實際聲浪與回饋方式，仍要等更多試駕與技術資訊公開後才能判斷。

它承認純電車不會有傳統 V8 或 V12 的聲浪，因此 Ferrari 必須用新的聲音、震動、轉向與底盤回饋，重新建立純電車的駕駛情緒。至於車迷是否買單，恐怕會是 Luce 上市後最有趣的討論之一。

高價低量策略測試純電市場

Luce 的發表時間點也很微妙。近年全球高端純電市場成長放緩，Porsche、Lamborghini 等品牌對純電車規劃也變得更謹慎。Ferrari 自身也已調整 2030 年產品組合目標，降低純電車占比預期，改以燃油、混合動力與純電車並行的多能源策略前進。

因此，Luce 不是 Ferrari 全面轉向純電的宣言，而更像是一次高價、低量、形象導向的試探。約 55 萬歐元，約合新台幣 2,014 萬元的起售價，讓它不需要成為大量銷售車型，也能維持品牌稀缺性與高利潤；若加入選配，頂規車型價格也可能進一步拉高。

對高價 Ferrari 買家來說，長期支援也是關鍵。官方也提到，Luce 將依照 Ferrari Forever 的理念，提供包含電池在內的電動零組件支援。這點很重要，因為純電 Ferrari 不只是交通工具，也可能被收藏、保存與長期維護。當價格進入 55 萬歐元級距，買家在意的不會只有快充與續航，也會在意十年、二十年後這台車是否仍能被妥善維護。

Ferrari Luce 的出現，並不代表燃油 Ferrari 會立刻退場。相反地，Ferrari 目前更像是把純電車放進產品組合中，而不是用它取代所有傳統動力。未來 Ferrari 仍會同時銷售燃油、混合動力與純電車型，讓不同買家依照需求與情感偏好選擇。

這也是 Luce 的真正意義。它不是一台要說服所有傳統車迷的車，也不是一台用來證明純電車可以取代所有 Ferrari 的車。它更像是 Ferrari 對下一代高端買家的提案：如果你想要一台能載五個人、有大行李廂、能安靜進出城市，又仍然帶著 Ferrari 標誌與性能底子的純電車，Luce 就是答案。

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這次更名的關鍵，是特斯拉在中國進一步淡化 Full Self-Driving 或「完全自動駕駛」字眼，改用更符合 L2 輔助駕駛定位的名稱。由於 FSD (Supervised) 仍需要駕駛人全程監督並隨時準備接管，「特斯拉輔助駕駛」這個名稱能降低消費者誤解，也更符合中國對智慧駕駛宣傳的監管趨勢。

特斯拉中國官網改用新名稱

特斯拉中國官網目前已將相關高階輔助駕駛套件改名為「特斯拉輔助駕駛」，售價維持 6.4 萬元人民幣。從頁面資訊來看，這套功能包含基礎版輔助駕駛與增強版輔助駕駛的既有功能，但完整的特斯拉輔助駕駛能力仍標示為「稍後推出」。

這代表特斯拉在中國市場的 FSD 推進確實往前一步，但仍不應直接理解成北美市場 FSD (Supervised) 的完整體驗已經全面開放。比較精準的說法是：特斯拉已經把中國納入 FSD (Supervised) 可用市場，但中國官網上的「特斯拉輔助駕駛」完整功能仍需等待後續開放，實際可用範圍仍要以車端推送與官方公告為準。

這點也反映特斯拉在不同市場的命名策略差異。FSD 在北美市場是具有高度辨識度的產品名稱，但在中國市場，若功能仍需要駕駛人全程監督，改用「輔助駕駛」名稱，更能符合當地監管與消費者認知。

改名是為了符合輔助駕駛定位

特斯拉過去在海外長期使用 Full Self-Driving 或 FSD 這類名稱，但在中國市場，「完全自動駕駛」這種表述相對敏感。只要系統仍要求駕駛人全程監督、隨時準備接管，就不能讓消費者誤以為車輛已經具備無人駕駛能力。

從中國官網用語來看，「特斯拉輔助駕駛」比 Full Self-Driving 保守許多，也更貼近目前技術本質。它不是在宣稱車輛可以完全自己開，而是在強調這仍是需要駕駛人監督的輔助系統。

對特斯拉來說，FSD 這個名稱在北美市場有強烈品牌辨識度；但到了中國市場，產品名稱也必須配合當地法規與消費者認知。從中國官網目前用語來看，「特斯拉輔助駕駛」已經成為這套功能在中國市場的新名稱。

中國版不宜直接等同北美 FSD

特斯拉中國官網改名之後，最容易產生的誤解，是把「特斯拉輔助駕駛」直接等同於北美市場的 FSD (Supervised)。但從目前資訊來看，兩者雖然都屬於特斯拉高階輔助駕駛布局的一部分，但在命名、功能開放範圍、監管條件與實際推送節奏上，仍需要分開看待。

北美 FSD (Supervised) 與中國市場的「特斯拉輔助駕駛」，本質上都仍是需要駕駛人監督的輔助駕駛系統，並不是無人駕駛。兩者差異主要在於市場法規、功能可用範圍、資料與地圖要求，以及特斯拉在不同市場採用的產品名稱。

因此，這次改名不代表特斯拉已經在中國推出完整無人駕駛能力，也不代表中國版功能與北美版完全一致。更合理的理解是：特斯拉正在用更符合中國監管語境的名稱，標示這套仍需駕駛人監督的輔助駕駛功能。

車廂鏡頭與資料合規仍是關鍵

特斯拉在中國市場推動輔助駕駛功能時，車廂鏡頭仍是重要配套。這項功能可偵測駕駛人是否保持注意力，若系統判斷駕駛人分心，會發出警示，提醒駕駛人重新專注於道路或準備接管車輛。

這種設計和 FSD (Supervised) 的產品定位一致。系統可以協助車輛加減速、轉向或依導航行駛，但責任仍在駕駛人身上。也就是說，不論名稱是 FSD (Supervised)，還是中國官網使用的「特斯拉輔助駕駛」，本質上都不是讓駕駛人離開駕駛任務。

除了車廂鏡頭，中國市場與北美市場最大的差異之一，是地圖、資料與道路環境。中國道路標線、機車與非機動車、施工區、臨時交通管制與城市道路複雜度，都會讓輔助駕駛系統面臨不同挑戰。

過去外界關注特斯拉是否需要與中國本地地圖或資料服務商合作，並符合資料存放與跨境傳輸相關要求。即使特斯拉在視覺辨識與端到端模型上有全球部署經驗，進入中國市場仍必須處理地圖合規、資料留存與道路規則差異。這些條件都會影響特斯拉輔助駕駛在中國的推進速度。

特斯拉在中國持續推進 FSD

特斯拉在中國推進「特斯拉輔助駕駛」，也面對比北美更激烈的智慧駕駛競爭。中國本土品牌近年快速投入城市輔助駕駛、高速導航輔助、自動停車與端到端模型，包含小鵬、理想、蔚來、華為系統與比亞迪相關方案，都已在中國市場建立高度聲量。

這代表特斯拉在中國市場推進相關功能時，不只需要符合當地監管要求，也需要面對本土車廠已經快速發展的智慧駕駛產品。若特斯拉輔助駕駛完整功能後續開放，實際表現仍要看城市道路可用範圍、穩定度、接管頻率、駕駛人監測與在地路況適應能力。

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從 2012 年 Model S 問世，到 Model X 將鷹翼門、三排座與高性能電動 SUV 推向市場，S/X 車系曾經是特斯拉品牌形象、技術能力與豪華電動車定位的核心。如今 Signature Edition 成為最終限量版本，特斯拉也把 Fremont 工廠部分產線空間轉向 Optimus 等下一階段項目。

Fremont 交付活動見證時代落幕

這次 Signature Delivery Event 採邀請制舉辦，地點選在特斯拉 Fremont 工廠。對特斯拉來說，Fremont 不只是生產基地，也是 Model S 與 Model X 走向全球市場的重要起點。最終交付活動回到 Fremont，也讓這場收官儀式和 Model S / X 的生產歷史直接連在一起。

特斯拉首席設計師 Franz von Holzhausen 在活動開場時提到，自己 18 年前加入特斯拉的第一天，就開始參與 Model S；14 年前，他也是站在 Fremont 工廠同一個生產線末端位置交付第一批 Model S，如今又回到同一個地方交付最後一批 Model S 與 Model X。他形容這是一個 bittersweet 的時刻，是把一件偉大的產品交出去，同時為更偉大的下一階段讓路。

活動現場除了交付車輛，也安排車主、員工與社群共同參與。許多參與者形容這是「End of an Era」，也就是一個時代的終結。從社群現場分享來看，活動中也出現多輛員工簽名紀念車，車身包含引擎蓋、車門、尾門與內裝區域都覆滿 Fremont 工廠員工親筆簽名，成為這場收官活動非常特殊的畫面。

最後一台 Model S 交給第一位車主

這場活動最具紀念性的畫面之一，是最後一台 Model S Signature Plaid，也就是編號 250/250，交付給知名投資人 Steve Jurvetson。這不只是普通車主交車，因為 Steve Jurvetson 同時也是 2012 年第一台 Model S 的接收者。

換句話說，Model S 從第一台到最後一台，都交到同一位早期支持者手上，這讓整場收官活動多了一層歷史感。對特斯拉來說，Model S 不只是產品線，它是特斯拉證明「電動車也能成為豪華、高性能、長續航主流車款」的起點。

如果說 2012 年第一台 Model S 代表特斯拉正式挑戰傳統豪華車市場，那麼 2026 年最後一台 Model S Signature Plaid 的交付，就像替這段 14 年歷史補上最後一個句點。

最後 350 台 Signature Edition

Model S 與 Model X Signature Edition 總量為 350 台，其中包含 250 台 Model S 與 100 台 Model X，均為 Plaid 高性能版本。這批車款採邀請制購買，並不是一般消費者可以直接在官網下訂的常規版本。

其中 Model X Signature Edition 為六座配置，搭配 Plaid 三馬達性能設定，延續 Model X 作為旗艦 SUV 的定位。相較於一般 Model X，Signature Edition 更強調收藏、紀念與完整配備，而不只是單純性能升級。

售價方面，Signature Edition 每台為 159,420 美元，明顯高於一般 Model S 與 Model X Plaid。這個價格本身也帶有收藏意味，因為買到的不只是性能配備，而是 Model S 與 Model X 最後一批具紀念定位的原廠限量車。

這批車款也設有轉售限制，買家一年內不得任意轉售，特斯拉保留優先購買權。這類限制通常出現在具收藏價值或限量性質的特殊車款上，目的在於避免剛交付就被轉手炒作。

Garnet Red 與金色細節成為告別標誌

Signature Edition 最醒目的外觀特徵，是專屬 Garnet Red 石榴紅車色。這不是一般 Model S 與 Model X 量產色，而是為 Signature Edition 打造的特殊色調，也讓這批最終車款一眼就能和一般版本區隔。

外觀細節也加入大量金色元素，包含金色 Tesla「T」徽標、金色 Plaid 徽章與 Signature 專屬標示。Model S Signature Edition 另標配碳纖維陶瓷煞車系統與金色卡鉗，Model X Signature Edition 則維持其專屬旗艦 SUV 配置，並搭配 22 吋 Machina 輪圈與六座座艙設定。這點需要分清楚，金色卡鉗並不是兩款 Signature Edition 都有的共同配備。

Model S 還搭配同色門把，整體視覺比一般 Plaid 更具收藏感。Model X 則透過石榴紅車色、金色徽飾與大型輪圈，延續它作為旗艦電動 SUV 的氣勢。

車內則是另一個辨識重點。這批 Signature Edition 採用白 / 黑雙色高質感 Alcantara 鋪陳，搭配金色縫線與滾邊，車門內把手處也加入深紅色細節，與外觀 Garnet Red 石榴紅和金色元素相互呼應。再加上專屬版號標示、Signature 迎賓踏板、特殊鑰匙與燈光序列，讓這批車不只是 Plaid 版本換上特殊顏色，而是完整的最終紀念版。

Luxe Package 補上 FSD、超充與連線權益

Signature Edition 也搭載特斯拉的 Luxe Package，這也是它售價來到 159,420 美元的重要原因之一。Luxe Package 內容包含 FSD (Supervised)、終身免費超級充電、終身免費頂級連線功能、四年頂級服務，以及 Signature Edition 專屬鑰匙。

這些配備讓 Signature Edition 不只是「特殊塗裝版」。對收藏者來說，終身免費超級充電、終身免費頂級連線功能、FSD (Supervised) 與專屬紀念配件，都讓這批最後車款更接近完整收藏包，而不是一般高性能車型。

以特斯拉產品歷史來看，終身免費超級充電本身就帶有強烈早期車主記憶。過去 Model S 與 Model X 曾經以免費超充作為高階車主的重要權益，如今這項配置回到最後一批 Signature Edition 上，也讓它更像是向早期 S/X 車主致敬。

Model S 與 Model X 定義豪華電動車

Model S 在 2012 年推出時，重新定義了豪華電動車。它證明電動車不只可以用來通勤，也能擁有長續航、高性能、大型車室空間與軟體持續更新能力。對許多早期車主來說，Model S 是第一台真正讓他們相信電動車可以取代燃油車的產品。

Elon Musk 在現場回顧，Model S 最重要的意義，是打破外界對電動車的既有印象。過去很多人認為電動車速度慢、續航短、不吸引人，甚至像是高爾夫球車；但 Model S 證明電動車不只是可以接近燃油車，而是可以成為「任何動力形式裡最好的車」。這也是 Model S 後來能拿下 MotorTrend 年度風雲車，甚至被評為歷來最佳車款之一的原因。

Model X 則在 2015 年推出，把電動車帶進大型 SUV 與家庭用車市場。鷹翼門、三排座、強大加速性能與大型全景前擋，讓 Model X 成為當時市場上最具辨識度的電動 SUV 之一。談到 Model X，Elon Musk 在現場把它形容為汽車界的 Fabergé egg，甚至半開玩笑說它有點像是一次「hubris」的練習。這句話其實很貼切，因為 Model X 身上有太多複雜又不一定必要、但極具特斯拉性格的設計。

雖然 Model S 與 Model X 的外型輪廓多年來大致延續，但它們並不是停留在原點的老車。Elon Musk 在活動中提到，現在的 Model S 與 Model X 和最早版本相比，只有約 3% 的零件相同，等於過去 14 年已經更換、改進了約 97% 的零件。

特斯拉也在現場提到，Model S 與 Model X 奠定了後續電動化、超級充電、能源產品與自動駕駛的基礎。從最早的大型鋰電池包、電動馬達、軟體介面，到後來的自動輔助駕駛硬體，許多現在被視為理所當然的特斯拉特色，都可以追溯到 Model S 與 Model X。

Fremont 產線將轉向 Optimus

Model S 與 Model X 收官，也反映特斯拉產品策略的轉變。過去特斯拉需要旗艦車證明電動車可以更快、更豪華、更科技；現在特斯拉的重心已經逐漸轉向自動駕駛、Robotaxi、Cybercab 與 Optimus 人形機器人。

活動中也提到 Cybercab 已開始進入生產階段，認證能耗達到 165 Wh/mi，被形容為目前最有效率的電動車之一。這讓 S/X 收官更像是一個世代切換：前一個時代用 Model S 與 Model X 證明電動車可以比燃油車更好，下一個時代則轉向 Robotaxi、Cybercab 與自動駕駛。

更具體的交接點，是 Elon Musk 和團隊在現場直接提到，大家當時站的位置，就是過去 Model S 與 Model X 的生產線末端，未來這裡將會變成 Optimus 生產線的一部分。Elon Musk 甚至說，下次大家回到這裡時，看到的可能會是滿場機器人，第一批 Optimus 也可能從這裡交付。

Elon Musk 也再次強調，他預測 Optimus 會成為「史上最大的產品」。這也解釋了為什麼特斯拉願意讓 S/X 退場，因為在特斯拉的下一階段敘事裡，Optimus 已經不只是實驗項目，而是接替 Fremont 空間與產能的新主角。

對早期車主與特斯拉粉絲來說，Model S 與 Model X 的結束仍然具有情感重量。這兩款車代表特斯拉從被質疑能否量產，到真正改變汽車產業的過程；Signature Edition 則像是替這段歷史留下的正式句點。

350 台 Signature Edition 不只是最後的 Model S 與 Model X Plaid，也是一段特斯拉旗艦車時代的收官紀念。它們的價值不只在於性能、特殊車色或金色徽章，也在於它們剛好見證 Fremont 從 S/X 生產線轉向 Optimus 的時間點。

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這項提案之所以引起討論，是因為美國道路建設長期仰賴聯邦汽油稅支撐，但電動車不加油，也就不支付這筆燃油稅。支持者認為這是「使用者付費」原則，電動車車主也應該分擔道路維護成本；反對者則批評，許多州已經向電動車收取額外登記費，若再疊加聯邦費用，可能讓電動車車主負擔過高，也不利於電動車普及。

電動車年費 130 美元，2026 年開始收

根據 BUILD America 250 Act 草案，純電動車車主每年需支付 130 美元，插電式油電混合車車主每年需支付 35 美元。這筆費用預計自 2026 年 10 月 1 日起實施，並由各州機動車管理單位在車輛登記或續牌流程中收取，再匯入聯邦公路信託基金。

草案也規定，從 2029 年開始，費用每兩年增加 5 美元。純電動車年費最高上限為 150 美元，插電式油電混合車則最高為 50 美元。相關費用條款目前規劃適用至 2036 年。

如果法案最後通過，美國電動車車主除了州政府既有的電動車登記費，還可能再多一筆聯邦層級的年度道路費。對已經有州級電動車費用的地區來說，實際負擔可能會被進一步放大。

州政府不配合，恐被扣聯邦公路款

這筆費用雖然是聯邦層級的新規劃，但實際收取會交由各州在車輛登記流程中執行。對沒有年度車輛登記制度的州，草案也會要求建立替代收取方式。

比較值得注意的是，草案也設計了強制執行機制。若州政府沒有配合收取這筆費用，聯邦公路管理局可從該州的聯邦公路分配款中扣除相當於應繳金額 125% 的資金。換句話說，這不是單純鼓勵各州協助代收，而是用聯邦公路資金作為槓桿，要求州政府配合執行。

這項設計也讓法案爭議更複雜。因為即使某些州政府不想替聯邦收取新的電動車費用，也可能因為擔心被扣公路資金，而不得不配合執行。

汽油稅撐不住，美國改向電動車收費

這項收費提案的核心背景，是美國公路信託基金長期面臨財源壓力。美國聯邦汽油稅多年未調整，傳統上是道路維修與基礎建設的重要財源，但隨著車輛油耗改善、電動車普及，以及道路建設成本上升，汽油稅收入愈來愈難支撐支出。

BUILD America 250 Act 是一項五年期地面交通再授權法案，總規模約 5,800 億美元，涵蓋公路、橋梁、公共運輸、鐵路與安全相關計畫。眾議院運輸與基礎設施委員會主席 Sam Graves 表示，這項法案可讓電動車車主開始為使用道路支付公平份額，也讓公路信託基金取得 30 多年來第一個新的基礎建設收入來源。

支持方的邏輯很直接：燃油車透過加油繳汽油稅，電動車雖然不燒油，但仍然使用道路，因此也應該為道路維修付費。這也是美國許多州近年陸續對電動車收取額外登記費的主要理由。

130 美元是否公平，固定年費引發爭議

爭議在於，130 美元到底是不是合理的「公平份額」。部分電動車與環保團體批評，這筆費用可能高於一般汽油車車主一年實際繳納的聯邦汽油稅。若州級電動車費用再加上聯邦年費，部分電動車車主負擔可能會比燃油車更高。

這也是固定年費與汽油稅最大的差異。汽油稅會隨著實際行駛里程、車輛油耗與用車習慣而變動；固定年費則不管一年開 5,000 英里或 25,000 英里，都繳同樣金額。對低里程電動車車主來說，130 美元可能特別不划算。

反對者也質疑，這筆費用不一定能真正解決公路信託基金缺口。根據部分預估，這項電動車與插電式油電車年費未來 10 年可能籌得約 300 億美元，但公路信託基金至 2036 年的缺口仍可能高達約 1,380 億美元。換句話說，電動車年費可以提供新收入，但很難單獨解決美國道路財源問題。

固定年費不夠精準，未來可能按里程收

長期來看，固定年費未必是最精準的道路使用收費方式。因為同樣是電動車，一年行駛 5,000 英里和一年行駛 25,000 英里的車主，對道路造成的使用量並不相同，但固定年費會讓兩者繳一樣多。

因此，美國交通政策討論中也常提到按里程收費，也就是 Road Usage Charge 或 VMT fee。這種制度會依照車輛實際行駛里程收費，比固定電動車年費更接近真正的道路使用量。不過，按里程收費也會牽涉隱私、里程紀錄、跨州行駛與行政成本等問題，實施難度比固定登記費更高。

這也是為什麼國會目前會先討論固定年費。它不一定最公平，但執行上相對簡單，也能快速為公路信託基金增加新財源。對政府來說，這是務實的短期方案；對電動車車主來說，則可能變成又一筆難以避免的固定成本。

法案仍在審議，最快仍有變數

需要注意的是，BUILD America 250 Act 目前仍在委員會草案與審議階段，尚未正式通過國會。眾議院運輸與基礎設施委員會已公布法案細節，並準備進入 markup 審議程序；後續仍需經過委員會、眾議院與參議院程序，最後還要由總統簽署才會生效。

現行地面交通授權法將在 2026 年 9 月 30 日到期，因此接下來幾個月將是美國交通預算與道路財源談判的關鍵時間。最終金額、實施細節、州政府執行方式，以及是否會和現有州級電動車費用協調，仍有調整空間。

目前可以確定的是，電動車是否應該繳道路使用費，已經不只是州政府層級的討論，而是正式進入聯邦交通法案。隨著電動車占比提高，原本依賴汽油稅的道路財源制度勢必要調整。

對電動車車主來說，這可能是持有成本重新計算的開始。過去電動車不加油、不繳汽油稅，是使用成本優勢之一；但當政府開始把道路維修成本分配給電動車，未來買車不只要看電價、保險與折舊，也要把年度道路費納入長期成本。

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過去 FSD 可以透過大量車隊影片與真實道路資料學習道路環境，但當駕駛人突然手動介入時，系統未必能準確判斷原因：可能是車速太快、路線選擇不佳、距離旁車太近，也可能只是駕駛人自己想開。FSD V14.3.3 新增介入原因回報後，駕駛人可以在觸控螢幕上選擇接管原因，讓特斯拉更精準分類 edge case，協助後續機器學習修正。

駕駛介入原因成為新版訓練資料

FSD V14.3.3 新增手動介入後的原因回報功能。當駕駛人介入後，可以在車輛觸控螢幕選擇介入原因，協助特斯拉更精準理解車主為什麼接管。

過去 FSD 可以透過大量車隊影片與真實道路資料學習，但手動介入本身並不一定能完整說明問題。系統可以知道駕駛人在哪個時間點介入，卻未必能準確判斷是因為車速太快、路線不佳、距離旁車太近、沒有看懂號誌，還是駕駛人只是想自己開。

這次新增介入原因回報後，特斯拉可以把原本比較模糊的手動接管事件，轉成更有分類意義的訓練資料。對 FSD 來說，這有助於更精準修正 edge case，而不是只依靠影片資料反推駕駛人介入原因。

這也讓介入資料不只停留在時間點，而能多一層原因分類。對車主來說，手動接管不再只是「打斷 FSD」，也可以成為回報系統問題、協助後續版本改善的一部分。

無介入駕駛距離讓 FSD 更像遊戲化挑戰

FSD V14.3.3 也新增無介入駕駛距離統計。車主可以即時查看全自動輔助駕駛（受監督）已經連續行駛多遠沒有手動介入，Self-Driving App 也會顯示最長無介入連續駕駛距離，也就是車主常說的 streak 紀錄。

這項設計很有特斯拉風格。它把原本比較抽象的 FSD 表現，變成車主可以看見、比較、分享的數字，有點像遊戲裡的連勝紀錄或成就徽章。對經常使用 FSD 的車主來說，無介入距離不只是一項統計，也可能成為每天使用 FSD 的挑戰。

這樣的設計也有助於社群傳播。當車主可以分享自己今天完成多少無介入里程，FSD 的進步就不再只是版本說明中的文字，而會變成社群上可討論、可比較、可累積的使用經驗。

不過，無介入駕駛距離不應該變成車主為了維持紀錄而延後介入的理由。只要駕駛人認為有必要，就應該立刻手動介入，安全永遠比連續里程紀錄更重要。

神經網路與反應速度再升級

FSD V14.3.3 的核心改進，仍然圍繞在神經網路與模型推理能力。特斯拉在版本說明中提到，這次升級了 FSD 神經網路的強化學習（Reinforcement Learning, RL）訓練階段，讓系統在更多駕駛場景中有更好的表現。

視覺編碼器也在這次更新中升級，重點是改善稀有情境、低能見度情境、3D 幾何理解與交通標誌辨識。這類改進不一定會讓車主在每一次駕駛中立刻感受到明顯差異，但對 FSD 處理複雜道路、臨時狀況與非典型場景來說，都是很關鍵的基礎能力。

另一個技術重點，是特斯拉表示已從頭重寫 AI 編譯器與運行時，並使用 MLIR 架構，讓反應時間提升 20%，也加快模型迭代速度。這可讓這一版 FSD 反應更快，也有助於後續模型更新流程。

複雜路況與稀有情境處理更穩定

在實際駕駛表現上，FSD V14.3.3 針對多個細節進行改善。版本說明提到，系統減少不必要的車道偏移，也降低輕微跟車過近的情況。這類改善對日常使用很重要，因為它會直接影響駕駛人與乘客對 FSD 的信任感。

停車相關表現也有更新。特斯拉表示，這次停車位選擇與操作更果斷，停車位置預測也會透過地圖上的 P 圖示呈現。這代表 FSD 不只是開到目的地附近，而是更清楚地把「要停在哪裡」這件事納入行程收尾。

這次更新也特別提到複雜路口與交通燈處理。特斯拉表示，FSD V14.3.3 針對複合燈號、彎道、黃燈停車等場景進行改善，並使用車隊真實困難案例進行訓練。

此外，版本說明也提到，FSD 對伸入、懸掛或傾斜進入車道的罕見物體處理更好，並改善對小型動物、緊急車輛、校車、違規讓路車輛與其他稀有車輛的反應。這些情境雖然不是每天都會遇到，但都屬於 FSD 版本說明中特別點出的長尾場景。

暫時降級時可維持控制並自動恢復

FSD V14.3.3 另一個重要變化，是系統暫時降級時，車輛可維持控制並自動恢復，減少不必要的手動介入。這點和實際使用體驗高度相關，因為過去部分情況下，系統可能因短暫感知或判斷不穩定而要求駕駛人接管。

如果這項改善在實際道路上表現穩定，車主會感受到 FSD 不再那麼容易因短暫異常而中斷。這也和部分車主在 FSD V14 上觀察到的趨勢一致：即使系統短暫遇到困難，也可能很快重新掌握情境，而不是直接退出。

智慧召喚速度提升至 8 mph

這次更新也讓智慧召喚最高速度提升至 8 mph（約 13 km/h）不過這項變更不適用於 Cybertruck。智慧召喚是特斯拉近年重新強化的召喚功能，主要讓車輛能在停車場等低速環境中自動移動到車主所在位置。速度提升代表使用體驗可能更接近實際可用，不會像過去某些版本那樣過於緩慢。

不過智慧召喚本身仍屬低速、受限制、需要監督的功能。即使速度提高，車主仍應確認周遭環境、行人、車輛與障礙物狀況，不能把它當成完全無人監督的自動駕駛功能。這次更新也提到，特斯拉將智慧召喚、FSD 與 Robotaxi 的模型統一，目的在提升功能一致性與可靠度。

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更關鍵的是，美製小客車零關稅已經確定，這讓美國製造、並由台灣特斯拉進口的 Model 3 有更大的價格調整空間。若以美國 Model 3 Standard 與 Premium 的售價比例推算，Model 3 Standard 在台灣有機會落在 153 萬台幣左右；若台灣特斯拉進一步反映零關稅效益，則有機會下探到 135 萬台幣級距，成為台灣最便宜的特斯拉。

Model 3 Standard 能效資料已現身

根據能源署「電動小客車能源效率標示 115 年 4 月核發資料」，台灣特斯拉送測的 Model 3 HBMRB 為進口車型，最大輸出馬力為 256 hp，參考車重為 1,848 kg，純電行程為 661 km，能源效率為 8.4 km/kWh，測試方法則註記為 WLTC。

這份資料本身沒有直接寫出「Model 3 Standard」名稱，也沒有列出配備、售價、電池容量或正式上市時間。因此目前還不能直接說 Model 3 Standard 確定登台，但它至少代表台灣特斯拉已經為一款新的 Model 3 版本取得能效標示。

需要注意的是，能源署資料是能效標示資料，不等於正式上市規格表，因此不能直接用來判斷台灣版配備內容。它比較像是新車上市前的重要前置訊號，代表車型已經進入台灣相關審查與資料登錄流程。

Model 3 Standard 可能補上入門車型

如果這款 Model 3 HBMRB 對應的是海外 Model 3 Standard，它的定位就很清楚：用更低售價降低入手門檻，但配備、性能與續航也會和 Premium / Long Range 車型拉開差距。

先前海外推出 Model 3 Standard 時，最大的重點其實不是「入門」兩個字，而是特斯拉用它重新設計 Model 3 的價格階梯。它不是單純把既有 Model 3 降價，而是透過更精簡的配備、較低輸出與不同產品定位，把入門價格壓低。

至於 Model 3 Standard 在海外市場有哪些配備差異、為什麼說它是定價策略而不只是入門車，先前已經整理過一篇完整分析，讀者可參考「特斯拉 Model 3 Standard 登場！入門不是重點，定價才是策略」。

目前能源署資料只能確認 Model 3 HBMRB 的最大馬力、車重、純電行程與能效，還不能確認台灣版實際配備。不過以海外 Model 3 Standard 的定位來看，若台灣導入，預期會和現有 Model 3 Long Range 後輪驅動拉出明顯區隔。

最可能的差異，會出現在續航、動力、內裝配備、音響、座椅、後座螢幕、舒適配備與部分駕駛輔助功能設定上。不過這些仍需等台灣特斯拉正式上架後，才能確認台灣版是否完全比照海外規格。

簡單來說，能源署資料現在能證明「新 Model 3 版本已出現在台灣能效標示」，但還不能證明「台灣版 Model 3 Standard 配備會如何調整」。這也是目前寫這個消息時最需要保守處理的地方。

Model 3 Standard 零關稅有望低至 135 萬

接下來大家最關心的，就是如果 Model 3 Standard 真的導入台灣，售價可能會是多少。

以下價格不是台灣特斯拉正式售價，而是用美國 Model 3 Standard / Premium 價格比例，搭配台灣現售 Model 3 Long Range 後輪驅動價格，以及美製小客車零關稅後的推估價格所做的粗估。

目前美國 Tesla 官網 Model 3 Standard 起價為 38,630 美元，Model 3 Premium 起價為 44,130 美元。兩者價差為 5,500 美元，Model 3 Standard 約為 Model 3 Premium 的 87.54%。

台灣目前對應的入門 Model 3 是 Model 3 Long Range 後輪驅動，售價為 174.99 萬台幣。若直接用美國 Standard / Premium 的價格比例推算，在尚未反映零關稅調整前，台灣 Model 3 Standard 預估售價約為 153.2 萬台幣。

但美製小客車零關稅已經確定，Model 3 這類美國製造車款有機會受惠。先前以 Model 3 Long Range 後輪驅動試算，若美製車進口關稅從 17.5% 降為 0%，售價可從 174.99 萬台幣降到約 153.29 萬台幣。

再用 Model 3 Standard 約為 Premium 87.54% 的比例推算，Model 3 Standard 在零關稅後的預估售價約為 134.2 萬台幣。

換句話說，如果只用現有台灣 Model 3 價格比例推估，Model 3 Standard 可能落在 153 萬台幣左右；但在美製小客車零關稅已確定的前提下，若台灣特斯拉完整反映關稅調整，Model 3 Standard 才有機會下探到 135 萬台幣級距。

這也是為什麼 Model 3 Standard 是否導入台灣，會和美製車關稅議題綁在一起討論。零關稅不代表車價一定會完整等比例下修，因為定價仍會受到匯率、物流、認證、配備與品牌策略影響；但它確實讓 Model 3 Standard 成為台灣最便宜特斯拉的可能性更高。

Model 3 Standard 登台還差哪些條件

雖然能源署資料已經出現 Model 3 HBMRB，但這不等於 Model 3 Standard 馬上就會在台灣官網開賣。能效標示比較像是新車上市前的重要前置訊號，代表車型已經進入台灣相關審查與資料登錄流程，但距離正式開賣仍可能還有幾個條件要完成。

第一個條件，是台灣特斯拉是否真的要把它定位成 Model 3 Standard 上架。能源署資料只列出車型代碼、馬力、車重、純電行程與能效，沒有顯示銷售名稱、配備差異與售價，因此目前只能判斷它很可能是新的入門 Model 3 版本，還不能直接視為正式上市公告。

第二個條件，是台灣特斯拉如何安排現有 Model 3 車系。台灣目前 Model 3 Long Range 後輪驅動售價為 174.99 萬台幣，WLTP 續航為 711 公里；如果 Model 3 Standard 導入，價格必須和 Long Range 後輪驅動拉出足夠差距，才不會讓產品線互相重疊。

第三個條件，是台灣特斯拉是否會完整反映零關稅後的成本變化。台灣特斯拉先前曾回應，美國進口車型目前不會進行車價調整，並表示關稅不是在台定價唯一因素。換句話說，即使美製小客車零關稅已確定，Model 3 Standard 的最終售價仍會取決於台灣特斯拉的產品與價格策略。

簡單來說，Model 3 Standard 登台已經有能源署資料作為線索，零關稅也已經讓美製 Model 3 有更大的價格空間。最值得觀察的，不只是它會不會來，而是如果它真的來，台灣特斯拉會把它定在 150 萬級距，還是利用零關稅機會，把入手門檻壓到 135 萬台幣左右。

Model 3 Standard 是否會成為台灣最便宜特斯拉，關鍵不只在於它會不會上架，而是台灣特斯拉如何設定產品定位。如果台灣特斯拉暫不完整反映零關稅，153 萬級距已經能和 Model 3 Long Range 後輪驅動拉開價格差；若零關稅效益進一步反映在定價上，135 萬級距才會真正改變台灣特斯拉的入門門檻。

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這件事之所以引起討論，不只是因為 Starlink 登上美國總統專機，而是它發生在一趟高度政治與科技象徵意味的行程上。川普從 Joint Base Andrews 搭乘空軍一號前往北京，Elon Musk 從起飛時就在機上，NVIDIA 執行長黃仁勳則在阿拉斯加加油停靠時登機，同行還包括科技與金融界多位高層。

Elon Musk 飛行中確認空軍一號使用 Starlink

比較特別的是，Elon Musk 並不是事後受訪才確認這件事，而是在飛行途中直接透過 X 回應。這不只是確認「機上有安裝 Starlink」，也代表這套衛星網路當下正在提供連線，讓機上乘客即使在跨洋飛行途中，也能維持高速網路使用。

雖然 Elon Musk 沒有進一步公開技術規格，但空軍一號作為美國總統專機，本來就需要在全球飛行期間維持穩定通訊。若透過 Starlink 提供高速衛星連線，代表總統專機即使在跨洋飛行、遠離地面基地台或一般航線網路覆蓋區時，仍能維持更穩定的網路能力。

這也讓 Starlink 從一般家庭、偏鄉網路、商用航空、郵輪與軍事用途，進一步進入國家級交通工具的討論範圍。過去很多人把 Starlink 想像成「太空 Wi-Fi」，但放到空軍一號上，它就不只是上網速度問題，而是通訊韌性與全球連線能力的一部分。

空軍一號為什麼需要高速衛星網路

空軍一號不是一般商務客機，而是美國總統在空中的辦公室、指揮中心與外交交通工具。當總統跨國訪問或遇到突發事件時，機上通訊能力會直接影響白宮、五角大廈、國安團隊與外交系統的即時協調。

傳統衛星通訊雖然早已存在，但低軌衛星網路的優勢在於延遲更低、頻寬更高，也更適合現代視訊會議、資料傳輸與即時協作需求。Starlink 由大量低軌衛星組成，原本就是為了降低偏遠地區與移動載具的連線限制。

對空軍一號來說，穩定網路不是娛樂配備，而是總統專機運作的一部分。尤其在跨太平洋飛行這類長距離航段，若能維持高速衛星連線，機上團隊就能更接近地面辦公環境，不必因飛行位置而大幅犧牲通訊能力。

科技與金融高層同行讓事件更有話題

這趟行程也讓事件更有話題性。除了 Elon Musk 與黃仁勳，同行名單還包括 Apple 執行長 Tim Cook、BlackRock 執行長 Larry Fink、Boeing 執行長 Kelly Ortberg 等科技與金融界高層。

當 Starlink 出現在這樣的外交與科技行程中，也讓 SpaceX 在美國政府高層通訊系統中的角色更加明顯。它不只是 Elon Musk 旗下另一項商業服務，而是已經進入美國政府最核心的移動通訊場景。

這也讓 Elon Musk 的角色變得更微妙。一方面，他是 SpaceX 和 Starlink 的推動者；另一方面，他也和多位科技與金融領袖一起搭乘空軍一號前往中國，參與一場科技、AI、貿易與地緣政治高度交錯的訪問行程。

空軍一號可能使用 Starshield 強化版本

外界也因此推測，空軍一號使用的可能不只是一般民用 Starlink，而是 SpaceX 面向政府與國安用途的 Starshield。SpaceX 官方將 Starshield 定位為服務政府單位的安全衛星網路，利用 Starlink 技術與 SpaceX 發射能力，支援國家安全任務。

美國空軍與國防部近年已和 SpaceX、Starlink 有多項合作與合約，Starshield 本身也是 SpaceX 面向政府與軍事用途推出的方向。以空軍一號的任務性質來看，若採用更高安全規格的政府或軍用版本，並不令人意外。

不過，目前公開資訊仍只確認空軍一號使用 Starlink，尚未由白宮、美國空軍或 SpaceX 進一步說明是否採用 Starshield。比較精準的說法是：空軍一號已搭載 Starlink 衛星網路，使用 Starshield 強化版本則屬於合理推測，但仍待官方確認。

商業太空公司進入國家級通訊系統

Starlink 登上空軍一號，某種程度也反映 SpaceX 在美國政府與國防體系中的角色變化。SpaceX 不再只是替 NASA 發射火箭、替一般用戶提供衛星網路的公司，而是逐漸成為美國政府通訊、太空與國防基礎設施的一部分。

這幾年 Starlink 已經出現在商用航空、軍事通訊、戰場網路與偏遠地區救援場景。空軍一號使用 Starlink，也代表低軌衛星網路已經從新創科技，逐步成為關鍵通訊基礎建設。

對一般消費者來說，Starlink 可能只是偏鄉、露營車、遊艇或飛機上的網路服務；但對政府來說，它代表的是跨地區、跨海域、跨空域的持續連線能力。當移動載具越來越依賴即時資料與安全通訊，低軌衛星網路就會變成更關鍵的基礎設施。

連總統專機都需要低軌衛星網路

這件事最直觀的說法，就是連美國總統專機都需要更穩定、更高速的衛星網路。Starlink 能被放上空軍一號，不只是 SpaceX 的商業成果，也說明現代國家通訊需求已經不再只依賴地面網路與傳統衛星系統。

Elon Musk 只用一句「Yup!」確認這件事，但背後其實是 SpaceX 技術進入美國最高層交通與通訊系統的象徵。從家庭、商用航空、軍事通訊到空軍一號，Starlink 已經不只是一般人想像中的「太空 Wi-Fi」。

連總統專機都用上 Starlink，也讓「馬斯克的熱點」這句玩笑多了一層現實感。它不只是飛機上網，而是低軌衛星網路正在進入政府、軍事與全球移動通訊系統。

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這場質詢真正該被放大的，不只是特斯拉 FSD 能不能在台灣開放，而是台灣車輛法規能不能跟上軟體定義汽車。台灣電動車發展促進協會近期推出的「FSD 解鎖之路：自動駕駛法規推動」系列，也從 R79、R171、RDW Article 39、Level 3 到 Robotaxi 法律責任，完整梳理台灣自駕法規卡關的制度背景。

行政院長卓榮泰已承諾，要求交通部一個月內整理政府手上資料，針對 RDW 認證採認與 FMVSS 雙軌制等提案提出研議結果。接下來交通部不能只用「研議」回應，而應具體說明台灣自駕法規要如何縮短和國際技術落地之間的時間差。

R79 爭議凸顯台灣自駕法規時間差

質詢中指出，台灣在 2025 年全面強制實施 UNECE R79 轉向系統相關規範，但 R79 的早期基礎可追溯至 1988 年。這也是台灣電動車發展促進協會「FSD 解鎖之路」系列第一篇聚焦 R79 的原因：這套規範原本是為了處理傳統轉向安全，卻在後續被拿來約束更進階的駕駛輔助與自駕系統。

立委以「政府若規定全民不能使用 iPhone 17，只能拿黑金剛講電話」作為比喻，批評台灣正在用數十年前的法規限制今日交通科技發展。這個比喻之所以有感，是因為多數人都能理解手機科技不可能被 1980 年代規格鎖住，但車輛科技卻仍常被舊式法規框架限制。

車安中心先前則說明，台灣車輛安全法規與歐盟、日本、澳洲等作法相同，主要調和聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）車輛安全法規導入國內實施。R79 後續也已因應駕駛輔助系統發展，納入修正轉向、緊急轉向與自動控制轉向等測試標準。

問題不在於台灣是否應該重視車輛安全，而是政府不能把「安全」當成行政停滯的萬用理由。當國際自駕技術已經進入神經網路與大規模真實道路資料訓練的階段，台灣若仍只用傳統硬體法規與慢速審驗流程來處理，結果就是最新車輛硬體買得到，最新軟體功能卻用不到。

R171 與 R157 導入時程不該再拖七到十年

R171 是聯合國針對駕駛控制輔助系統（Driver Control Assistance Systems, DCAS）制定的新規範，主要對應 Level 2 駕駛輔助系統，要求駕駛仍需負責監控周遭環境與系統表現。質詢中指出，R171 第一部分已於 2024 年 9 月通過，但台灣預計要到 2032 年才強制施行，與國際時程相差多年。

台灣電動車發展促進協會在「FSD 解鎖之路」系列中也將 R171 拆成兩篇討論，指出 R171 的出現原本就是國際社會試圖突破 R79 限制的一次推進，但後續版本仍未完全解決新一代自駕系統面臨的制度天花板。

R157 則是針對自動車道維持系統（Automated Lane Keeping Systems, ALKS）的規範，對應 Level 3 條件式自動駕駛。質詢中提到，聯合國 2021 年已公告 R157，但台灣最快要到 2031 年才全面強制施行，等於又落後約 10 年。

這樣的時程如果不修正，台灣面對自駕科技就只會一直追趕昨天的規則。政府需要回答的不是「何時把舊法規翻完」，而是台灣要不要建立一套能面對快速軟體迭代、OTA 更新與真實道路數據驗證的新型監理制度。

台積電代工自駕晶片卻讓台灣看得到用不到

質詢中也將車輛法規問題連結到台灣半導體產業。特斯拉下一代 AI5、AI6 自駕核心晶片據報由台積電先進製程代工，但台灣民眾卻可能因法規落後，無法同步使用最先進的自駕科技。

這是台灣最諷刺的地方。台灣可以替全球最先進的自駕系統製造關鍵晶片，卻未必能讓自己的道路與消費者享受到同一波科技進展。這不是技術能力不足，而是制度更新速度太慢。

對台灣而言，這不只是某一家車廠功能能不能開放的問題，而是車輛法規能不能跟上軟體定義汽車與神經網路自駕系統的發展速度。若政府繼續用傳統車輛硬體審驗邏輯處理 FSD、Robotaxi 或其他新一代自駕系統，台灣只會在每一次技術世代轉換時繼續落後。

RDW 認證採認可作為歐規體系解方

這場質詢提出的第一個解方，是研議採認荷蘭交通管理局 RDW 對自動駕駛系統的認證結果。荷蘭 RDW 已批准特斯拉全自動輔助駕駛（受駕駛監督）FSD Supervised，使荷蘭成為歐洲首個開放該功能的國家。

台灣車輛法規高度參採 UNECE 與歐規體系，因此不應只學歐盟較僵化、較慢導入的一面，也應研究歐洲國家面對新技術時使用的彈性工具。TEVA 系列文章也特別以 RDW Article 39 作為案例，指出這類創新條款正是面對法規追不上技術時的重要出口。

台灣車安中心 VSCC 與荷蘭 RDW 自 2011 年起建立合作關係，2012 年簽署相關協議，協助台灣車輛產業取得輸歐認證。既然雙方已有合作基礎，RDW 的認證結果理應成為台灣加速導入新技術時可被正式評估的選項。

這不是要台灣放棄安全標準，而是要求政府停止重複審查、慢速追趕與行政等待。若可信任的國際機關已經完成安全驗證，台灣至少應該建立採認、快速審查或等效認可的制度，而不是讓新科技每次都從零開始排隊。

FMVSS 雙軌制可減少事前審查時間

第二個方向，是建立歐規與美規並行的雙軌制度，參考美國 FMVSS 聯邦機動車安全標準的自我認證精神。美國制度並非由政府逐項事前核准每一款車輛功能，而是由製造商確認產品符合安全標準後上市，主管機關則保留抽查、調查、召回與裁罰權限。

這套制度的價值，是把政府角色從「所有技術都先卡在門口」改成「要求車廠負責、保留強力事後監理」。對自駕科技來說，這比無限期等待翻譯、審查與會議更符合技術發展速度。

當然，自我認證不是放任市場。政府必須建立更完整的事故調查、資料保存、軟體版本追蹤、召回與裁罰機制。真正的改革不是把關拿掉，而是把把關方式從紙上審查改成可驗證、可追責、可更新的監理制度。

質詢中也以韓國為例，指出韓國早在 2012 年韓美 FTA 生效時便採納 FMVSS，並提到 FSD 已登陸韓國市場。台灣若要參考類似模式，重點不是照抄美國制度，而是建立歐規與美規雙軌制，讓安全合格的新科技更快上路，同時保留政府抽測與召回權限。

代理商公會不該在會議桌上替車主設限

除了政府法規落後，另一個更值得被檢視的問題，是誰正在制度會議中替台灣車主決定哪些功能可以用、哪些功能不能用。車安中心 2026 年 4 月函文顯示，4 月 8 日曾召開「車輛型式安全審驗管理辦法第十四條附表車輛安全檢測基準部分條文修正草案討論會議」，受文與列席對象包含台北市汽車代理商業同業公會等多個產業團體。

公開社群討論指出，相關會議紀錄中曾出現由汽車代理商公會對少量車型或功能導入提出限制建議的內容。若此說法屬實，問題就不只是技術審查，而是傳統汽車代理產業是否正在透過會議桌影響新科技導入速度，甚至替消費者已購買的車輛功能預先設限。

政府當然可以聽取產業意見，但政策形成不能只停留在代理商、公會、檢測單位與主管機關之間。自駕科技牽涉的是道路安全、消費者權益與產業升級，車主、消費者、技術社群與道路安全數據，都應該進入同一張會議桌。

自駕科技能不能上路，應該回到可驗證的安全數據、明確的責任制度與透明的監理流程，而不是由傳統汽車代理結構在制度縫隙中決定台灣科技進步的速度。

交通事故數字讓自駕開放成為安全議題

質詢中也以道路安全作為論述重點。2024 年台灣交通事故死亡人數達 2,950 人，平均每天超過 8 人因交通事故失去生命，因此自駕科技開放時程不只是產業問題，也和道路安全直接相關。

相關主張認為，若先進駕駛輔助與自駕科技能降低事故風險，晚一天開放就可能延續既有交通風險。這項說法仍屬政策主張，實際事故減少幅度仍需依不同系統、使用條件與監管方式進一步驗證。

不過，這段質詢把自駕科技討論從「新功能是否開放」拉到「道路安全是否能改善」。對台灣來說，若政府要加速導入 FSD 或其他自駕系統，也必須同步建立事故責任、保險制度、資料保存、系統更新與召回機制，才能在安全與創新之間取得平衡。

Robotaxi 法律責任也要提前準備

自駕法規不能只討論 Level 2 或 Level 3，因為真正的下一步是 Robotaxi。台灣電動車發展促進協會系列文章也提醒，當車上不再有駕駛人，現有事故責任、保險制度、車輛資料保存與軟體更新監理，都會面臨重新設計。

這也是台灣不能只等 R157、R171 逐條導入的原因。自動駕駛不是傳統車輛多一項配備，而是一套持續更新、依賴資料、模型與真實道路驗證的交通系統。若制度只處理車輛型式安全審驗，卻沒有同步規劃事故責任與保險框架，未來 Robotaxi 真正要上路時，台灣仍會卡在同一個問題。

台灣若要談智慧交通、AI 產業與半導體優勢，就不能只在晶片製造端自豪，卻在道路應用端裹足不前。自駕車真正上路後，政府要處理的不只是車輛能不能開，而是事故誰負責、保險怎麼賠、資料誰保存、系統更新如何監理，以及營運服務如何取得許可。

卓榮泰承諾一個月內由交通部研議

面對 RDW 認證採認與 FMVSS 雙軌制度，卓榮泰回應，政府應檢討與國際接軌落後太久的問題。他也表示，將要求交通部一個月內整理政府目前掌握的資料，針對相關資料與建議進行研議，並與委員共同討論。

這項回應不能只停在行政口頭承諾。交通部接下來至少應該說清楚三件事：R79、R171、R157 的實際導入時程為何；RDW 認證結果能否在台灣採認、若不能採認理由是什麼；FMVSS 自我認證雙軌制是否可行、需要修哪些法規。

台灣自駕法規的問題，不只是要不要讓特斯拉 FSD 開放，而是整套制度能否因應軟體定義汽車時代。當車輛功能可透過 OTA 更新快速演進，政府若仍以慢速行政流程、傳統審驗邏輯與封閉會議意見作為主要決策依據，台灣就會持續錯過最新交通科技，也讓本土半導體優勢無法真正回到國人日常使用。

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這種高反射表面並不是透過傳統汽車烤漆流程做出來，而是來自特斯拉為 Cybercab 開發的免傳統烤漆車身面板製程。這項技術的核心，是在塑膠基材成型後，於模具內注入聚氨酯塗層與顏料，讓表面顏色與光澤在成型流程中完成，而不是進入傳統烤漆車間再上底漆、色漆與清漆。

Cybercab 全新光澤金色不是傳統烤漆

Cybercab 量產車外觀改為更亮、更有反射感的金色表面，關鍵來自特斯拉的免傳統烤漆車身面板製程。傳統汽車通常需要經過底漆、色漆與清漆等流程，並仰賴大型烤漆車間完成外觀表面。

Cybercab 的做法不同。依照特斯拉相關專利與車輛工程副總裁 Lars Moravy 先前說法，Cybercab 車身面板採用塑膠基材搭配聚氨酯塗層，在面板製程中完成表面顏色，而不是成型後再送進傳統烤漆線。

這也解釋了為什麼 Cybercab 可以有接近傳統清漆的光澤，卻不需要經過一般汽車的完整烤漆車間。面板本身在模具內就能形成顏色與表面質感，而不是靠傳統鈑金車身後續一層一層烤漆完成。

PU 模內塗層省去烤漆車間

特斯拉這項技術對應的專利為 WO2025151308，標題是「無漆車身面板製造系統與方法（System and Method of Manufacturing Paint-Free Vehicle Body Panels）」。這裡的無漆，重點是省去傳統車身烤漆車間，而不是完全沒有任何表面塗層材料。

依照目前公開資訊，Cybercab 面板製程更接近模內塗層（in-mold coating）概念。塑膠基材先在模具中成型，接著在模具內注入聚氨酯塗層與顏料，讓表面在加壓與固化過程中形成顏色與光澤。

Lars Moravy 先前也說明，Cybercab 不需要傳統烤漆車間，因為顏色是在面板製造時就放進去。這裡提到的聚氨酯材料仍可視為一種塗層或漆料，但它不是以傳統車身烤漆線的方式施工。

塑膠面板結構有助簡化車身製造

Cybercab 的面板不只是單純一片塑膠外殼。依公開專利與相關說法，面板結構可能包含多層塑膠件，內部結構件也可能使用玻璃纖維或碳纖填充材料，以兼顧重量、剛性與成型效率。

這些塑膠件可透過超音波焊接等方式組裝，形成完整車身面板。和傳統金屬外板加烤漆流程相比，這種方式更接近零件模組化製造，也更符合 Cybercab 強調的量產效率。

不過，Cybercab 並不是全車所有結構都完全不需要傳統防護處理。依目前公開資訊，像熱沖壓車門環這類金屬結構件，仍可能需要傳統塗裝或防鏽處理；免傳統烤漆技術主要針對外觀塑膠車身面板。

Cybercab 車隊維護可降低鈑烤需求

免傳統烤漆面板的另一個重點，是未來車隊維護邏輯可能不同。Cybercab 若以塑膠外板與模內 PU 表面層完成外觀，特斯拉可減少傳統鈑金烤漆在大規模車隊維護中的比重。

這對 Cybercab 特別重要。Robotaxi 不是一般私家車，未來若進入大量營運，每天可能面對頻繁上下客、停車場擦碰、路面碎石與城市環境磨耗。傳統烤漆車輛一旦外觀受損，常需要鈑烤維修，也會增加車輛停機時間。

不過，這不代表 Cybercab 外觀受損後完全不需要類似塗裝修補。Lars Moravy 曾提到，若需要修復，基本上仍會是重新上漆。比較精準的說法是，Cybercab 透過免傳統烤漆製程簡化新車製造，並可能透過面板更換與模組化維修降低車隊停機壓力。

亮面表面補足塑膠面板質感

過去模內著色或塑膠外觀件常被認為不適合高階汽車外觀，原因是表面容易偏霧面、紋理感較明顯，難以呈現傳統清漆層帶來的深度與反射感。這也是汽車業長期仍大量依賴烤漆流程的原因之一。

Cybercab 這次被拍到的量產車外觀，顯示特斯拉正在嘗試解決這個問題。量產車表面不再只是早期測試車或活動展示車常見的霧面金色，而是更接近亮面香檳金，在陽光下能呈現明顯反射。

這種處理方式讓 Cybercab 同時保留塑膠面板容易成型、較輕量、可模組化製造的優點，也補上外觀質感不足的問題。對特斯拉來說，這比單純換一種顏色更重要，因為它牽涉到整輛車的製造方法。

Cybercab 設計鎖定高使用率車隊

Cybercab 的產品定位與一般特斯拉車款不同。它是一款雙座無方向盤、無踏板的 Robotaxi，車內以大型螢幕作為乘客互動介面，設計目標不是滿足個人車主多用途需求，而是服務高使用率的自動駕駛車隊。

這也讓外觀面板的維護邏輯變得更重要。對一般車主而言，車漆刮傷可能只是外觀問題；對車隊營運者而言，維修時間、零件成本、停機時間與外觀一致性都會影響營運效率。

Cybercab 的設計聚焦在高頻率、短中程移動場景，例如城市通勤、機場接送與自動駕駛叫車服務。Franz von Holzhausen 先前曾說明，日常交通需求中有大量場景其實只需要運送 1 至 2 人，因此 Cybercab 沒有走向多用途大型車，而是針對兩人乘坐空間與行李需求重新設計。

免傳統烤漆面板正好符合這種需求。它讓 Cybercab 從設計初期就避開傳統車漆製造流程，也讓車身外觀與製造效率更貼近大規模 Robotaxi 營運需求。

Cybercab 金色靈感來自紐約計程車

Cybercab 為什麼採用金色，也曾由特斯拉首席設計師 Franz von Holzhausen 說明。他表示，Cybercab 的金色靈感來自紐約市經典黃色計程車，但特斯拉希望把這種城市交通符號轉化為更現代、更具未來感的視覺語言。

這讓 Cybercab 的金色不只是外觀選擇，也和 Robotaxi 的產品定位有關。傳統黃色計程車代表城市交通，而 Cybercab 則是特斯拉對自動駕駛叫車服務的下一步想像。

同樣在 We, Robot 活動亮相的 Robovan，則被 Elon Musk 提到與 1930 年代 Art Deco 火車美學有關。這個靈感主要指向 Robovan 的外形比例與復古未來感設計，而不是金色本身。

免傳統烤漆可降低 Cybercab 製造複雜度

Cybercab 的全新光澤金色面板看起來像是設計細節，但背後其實是特斯拉想簡化製造流程的工程選擇。從塑膠基材、PU 模內塗層、面板焊接到減少傳統烤漆車間，這些都和 Cybercab 的高產量、高使用率定位有關。

目前 Cybercab 量產版主要被看到的是香檳金色外觀，未來是否會擴展到其他顏色，特斯拉尚未正式確認。若這項製程可穩定量產，後續也可能成為 Cybercab 降低製造複雜度的重要環節。

對 Cybercab 來說，金色外觀不只是設計辨識度，而是和製造方式綁在一起。特斯拉正在嘗試把傳統汽車最複雜的烤漆流程，改成更適合 Robotaxi 大量生產與車隊維護的製程。

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大多數超級充電站平常不一定會排隊，但在熱門城市、尖峰時段或車流量高的站點，誰先到、誰該先充，過去常常要靠車主自己協調。隨著更多非特斯拉電動車加入超級充電網路，這類排隊問題也會更常被遇到，因此特斯拉開始用系統來處理充電候位順序。

特斯拉超充等候名單五站率先開放

特斯拉充電團隊近期宣布，已在 5 個超級充電站開放等候名單功能。當站點沒有可用充電樁時，系統會將車輛加入等候名單，並顯示前方還有幾輛車，以及預估等待時間。

目前開放站點包含加州洛思加圖斯 Los Gatos Boulevard 超級充電站、山景城 El Monte Avenue 超級充電站、舊金山 Lombard Street 超級充電站、聖荷西 Saratoga Avenue 超級充電站，以及紐約布朗克斯 East Gun Hill Road 超級充電站。

這些站點多位於城市或車流量較高的區域，本來就比較容易在尖峰時段遇到滿位。特斯拉也鼓勵使用者透過 Tesla App 提供回饋，協助調整這項功能；若運作順利，未來才可能擴大到更多超級充電站。

導航到滿位站點才會加入等候名單

從特斯拉示範畫面來看，這項功能不是只要導航到超級充電站就會自動排隊，而是在車主導航至指定站點，且該站目前沒有可用充電樁時，系統才會將車輛加入等候名單。

畫面會顯示類似「無可用充電樁，已加入等候名單」的提示，並同步提供預估等待時間與排隊位置，例如「少於 5 分鐘，前方有 2 輛車」。若車主不想繼續等，也可以點選「離開等候名單（Leave Waitlist）」退出排隊。

這項功能把原本靠車主在停車場內互相確認的排隊順序，改成直接由系統顯示。對現場駕駛來說，等候名單能降低插隊爭議，也能避免車輛在停車場或道路旁反覆繞行找位置。

非特斯拉車主可透過 App 加入排隊

這項等候名單功能不只特斯拉車主用得到，非特斯拉電動車駕駛也會受惠。隨著北美越來越多品牌接入超級充電網路，熱門站點一旦滿位，排隊順序就不能再只靠現場默契。

依目前開放方式，非特斯拉電動車駕駛也可透過 Tesla App 加入等候名單。差別在於，特斯拉車主可透過車上觸控螢幕與 Tesla App 操作；非特斯拉車主無法從特斯拉車內系統操作，主要會依賴 Tesla App 查看站點、加入排隊與接收提示。

不過，實際可用範圍仍需依各站點與 App 支援狀態而定。不同車款的充電口位置、轉接頭需求與停車方向，也可能影響現場排隊與充電效率，這些都是特斯拉後續需要觀察的地方。

特斯拉超充開放後更需要虛擬排隊

超級充電排隊雖然不是每天都會發生，但一旦發生，現場很容易出現順序爭議。尤其部分超充站位於商場、飯店、城市道路旁或狹窄停車場，車輛很難排成清楚的一列，後到車輛也可能誤以為自己先取得空位。

過去這種情況常靠駕駛自行溝通，但排隊順位往往沒有明確依據。若遇到尖峰時段、夜間充電或跨品牌車主使用同一站點，爭議更容易放大。

隨著特斯拉超級充電網路開放給更多品牌電動車使用，充電站不再只是特斯拉車主的封閉系統。虛擬排隊功能可以把順序交給系統處理，讓車主在車上觸控螢幕或 Tesla App 看到自己的位置，也讓「誰該先充」有更清楚的依據。

目前這項功能僅在 5 個站點開放，尚未全面推出。後續觀察重點將包含等候名單、導航、Tesla App、充電樁狀態與非特斯拉車主流程能否順利整合，讓熱門超充站的使用體驗更接近餐廳候位系統，而不是靠車主臨場默契。

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