特斯拉過去長期強調以攝影機與 AI 實現自動駕駛，如今選擇自行建立地圖系統，並計畫從 FSD v15 開始導入。這項技術也將讓大量特斯拉車輛累積的行駛經驗，進一步應用在導航與路線規劃上。

特斯拉自建 AI 地圖，FSD v15 將率先導入

在 10 月 21 日的財報電話會議中，有股東指出 FSD 長期存在三個問題：速限辨識、停車，以及不符合駕駛習慣的路線選擇，並詢問特斯拉為何持續依賴第三方地圖。

Ashok Elluswamy 回應：「我們不應該依賴外部提供的地圖，我們正在建立自己的地圖。」他強調，新系統不同於 OpenStreetMap 等傳統地圖服務，而是採用全新的 AI 地圖與導航 (AI-based Mapping and Navigation) 架構。

按照目前規劃，FSD v15 將率先在行程開始與結束階段使用這項技術，接下來幾個月再逐步整合至完整導航、停車及目的地處理功能。

目前特斯拉車輛仍結合第三方地圖資料與內部導航功能。新系統將進一步由特斯拉自行建立與學習道路資訊，減少對外部地圖服務的依賴。

車隊共同學習，導航也能記住個人駕駛習慣

這套 AI 地圖將結合車隊集體學習 (Fleet Learning) 與個人駕駛偏好 (Personalized Preferences)，利用大量車輛累積的行駛經驗，了解不同道路的通行特性，再依照個人習慣調整導航建議。

Ashok Elluswamy 甚至形容，未來系統在某些駕駛任務上，可能比駕駛者自己更了解其偏好。例如面對多條可行路線，導航除了參考行車時間，也能學習駕駛者平常偏好的行駛方式。

此外，新系統也將整合語音控制，讓駕駛能直接要求改走其他路線，不必反覆操作導航畫面。

過去強調純視覺，為何現在開始自建 AI 地圖？

特斯拉長期主張，自動駕駛應以攝影機與神經網路辨識道路環境，避免過度依賴預先建立的高精地圖 (HD Maps)。Elon Musk 曾在 2019 年 Autonomy Day 批評這類技術，認為道路環境隨時可能改變，過度依賴既有地圖容易讓自駕系統缺乏適應能力。可參考 Tesla Autonomy Day 官方影片。

特斯拉現有車輛本來就有使用導航地圖，而「純視覺」主要是指車輛透過攝影機辨識周遭環境並作出駕駛決策。這次的新系統則將 AI 與車隊學習進一步整合至導航架構。

相較於傳統預先測繪、提供精細車道資訊的高精地圖，特斯拉希望透過大量車輛的實際行駛經驗，持續累積與更新道路資訊，減少人工建圖與維護的需求。

與 Waymo 等使用高精地圖的自動駕駛業者相比，特斯拉仍以攝影機作為主要環境感知來源，但將進一步強化地圖與導航的自主開發能力。

速限辨識與停車問題，AI 地圖能帶來哪些改善？

速限辨識、停車與路線選擇，是這次股東直接向 Ashok Elluswamy 提出的三大問題，也是新 AI 地圖預計改善的重點。

台灣部分車主曾反映，使用 EAP 自動輔助導航駕駛時，車輛進入交流道或匝道會出現明顯降速。這類問題涉及導航資料、道路曲率及車輛控制邏輯，而更精確的道路資訊，正是新 AI 地圖可能發揮作用的地方。

歐洲市場則對自動駕駛系統遵守法定速限有較嚴格的要求，FSD 的速限辨識與速度設定也曾引發監管討論。若新系統能提高道路與速限資訊的準確性，將有助於 FSD 在不同市場處理複雜道路環境。

對 Robotaxi 而言，準確抵達乘客指定地點、選擇合適的上下車位置，以及處理複雜道路環境，都是日常營運的重要環節。這也是特斯拉希望透過新一代 AI 地圖改善的功能。

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以全美約 7,200 萬名兒童、每股約 146 美元估算，贈股總市值約 105 億美元 (約新台幣 3,300 億元)，實際金額將隨受贈人數與股價變動。

每個孩子一股 SpaceX，Elon Musk 打算怎麼送？

Elon Musk 在 X 上寫道：「明年，我會把自己持有的一股 SpaceX 股票送給美國每個孩子。這將是許多次贈與中的第一次。」股份將來自他的個人持股。

根據美國人口普查局估計，全美約有 7,200 萬至 7,300 萬名未滿 18 歲的兒童。以 SpaceX 10 月 16 日每股 146.03 美元的收盤價計算，贈出 7,200 萬股的市值約為 105 億美元。

SpaceX 於 2026 年 6 月公開上市，Elon Musk 持有大量股份。贈股移轉須依持股種類及相關規定辦理。

特斯拉與 SpaceX 可能合併？雙方已成立特別委員會

Elon Musk 也在 10 月 20 日 SpaceX 第三季財報電話會議上透露，特斯拉與 SpaceX 已分別成立由獨立董事組成的特別委員會 (Special Committees)，評估兩家公司合併的可能性。

由於同時擔任兩家公司執行長、涉及利益衝突，Elon Musk 不參與委員會討論。他將雙方協商、自己卻無法參與的程序形容為「奇怪的歌舞伎舞」。

Elon Musk 表示支持合併，認為兩家公司在超級智慧、晶片設計、Terafab、機器人、太空運輸及衛星通訊等領域具有合作空間。

雙方尚未達成合併協議，也未確定交易條款。Elon Musk 表示，若提出正式方案，特斯拉須取得全部已發行股份至少 50% 的支持。

Anthropic 先宣布公益基金，Elon Musk 隨後提出直接贈股

這項宣布緊接著 Anthropic 於 10 月 18 日提出的公共利益基金 (Public Benefit Fund) 計畫。Anthropic 規劃投入至少 5% 的公司股份，透過基金支持非營利組織、研究及其他公益用途。

Elon Musk 隨後建議直接將股份分配給大眾，隔天便公布向全美兒童贈股的計畫。

Anthropic 透過基金管理資產與公益支出，Elon Musk 的構想則是讓受益者直接持有企業股票。

可能透過川普帳戶發放，兒童如何收到 SpaceX 股票？

這項計畫可能透過美國政府推出的川普帳戶 (Trump Accounts) 執行。Elon Musk 曾對相關詢問給予肯定回應，美國總統 Donald Trump 也公開表示，SpaceX 股份將透過這項兒童投資帳戶發放。

川普帳戶是為未成年人設立的稅務優惠投資帳戶，符合資格、未滿 18 歲且具有社會安全號碼的兒童可以開設。其中於 2025 至 2028 年出生、符合規定的美國公民，還可獲得政府提供的一次性 1,000 美元種子資金。

美國財政部已於 2026 年公布相關規定，允許符合條件的上市公司個別股票透過特定公益捐贈機制存入川普帳戶。這類股票原則上須持有至少 5 年，或直到受益人的帳戶成長期結束，兩者以較早發生者為準，帳戶內資產也受到其他提領限制。

在此之前，SpaceX 總裁 Gwynne Shotwell 與 Dell 創辦人 Michael Dell 夫婦，也分別提出兒童股票或投資帳戶捐贈計畫。

誰能領取？SpaceX 股票何時開始發放？

贈股預計於 2027 年進行，具體日期與完整資格尚未公布，包括是否涵蓋非美國公民、登記領取及股份轉入帳戶的方式。

SpaceX 部分持股可能受到上市後閉鎖期 (Lock-up Period)限制，股份移轉仍須符合相關規定。

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Optimus 成特斯拉股東大會主角！AI 與機器人描繪「驚人富足」未來

董事會呼籲股東支持三項議案，包括 Elon Musk、Robyn Denholm 與 JB Straubel 連任董事。股東大會將在德州 Giga Texas 舉行。

特斯拉股東大會登場，Elon Musk 等三名董事尋求連任

根據特斯拉向美國證券交易委員會 (SEC) 提交的正式股東會委託書，2026 年度股東大會將於美國中部時間 12 月 3 日下午 3 點舉行，換算為台灣時間是 12 月 4 日凌晨 5 點。活動將提供線上直播，符合資格的股東也能遠端參與。

三名現任董事均尋求 3 年任期。Elon Musk 為執行長，Robyn Denholm 為董事長；JB Straubel 是共同創辦人與前技術長，於 2023 年加入董事會。

除了董事改選，股東將表決2025 年高階主管薪酬的非約束性諮詢議案及續聘獨立會計師事務所等事項。董事會建議三項議案均投贊成票。

為什麼選擇 Optimus？特斯拉描繪「驚人富足」願景

官方貼文以「驚人富足」描述 AI 與機器人可能帶來的未來，呼應 Optimus 在宣傳視覺中的角色。

這項構想呼應特斯拉《宏圖計畫第四篇章》 (Master Plan Part IV) 的「永續富足 (Sustainable Abundance)」理念：透過 AI、自動化與能源技術提高生產效率，降低商品與服務成本。

從 Optimus、FSD 與 Robotaxi，到 Megapack 儲能系統，特斯拉的技術布局涵蓋交通、製造與能源。

其中，特斯拉希望 Optimus 逐步參與工廠生產、物流搬運與其他重複性工作，擴大自動化的應用範圍。

台灣特斯拉股東如何投票？也能線上觀看股東大會

股東資格基準日為 2026 年 10 月 13 日。符合當日持股資格的台灣投資人，可依股票登記與券商安排參與股東投票。

透過美國券商持有 TSLA 的投資人，可留意投票通知，使用券商提供的控制碼提交選票，截止時間依券商安排。操作步驟可參考特斯拉股東投票指南。

特斯拉也提供線上股東大會，符合資格的股東可使用 16 位數控制碼登入會議期間投票及提交書面意見。一般觀眾則可透過官方直播觀看活動。

實體股東大會將於 Giga Texas 舉行，由於現場名額有限，特斯拉採取抽籤方式安排符合資格的股東參加，登記期限為 11 月 6 日。

相關資訊可透過以下官方網站查詢：

• Tesla 2026 股東大會官方網站
• Tesla 股東投票指南
• 2026 年正式股東會委託書 (SEC)

實體出席與線上參與的資格、程序及期限，可至官方股東會網站確認。

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他近期在 X 上表示，Roadster 未來可依車主指示自動完成發表會展示的特殊動作，並形容規劃中的賽道將「比風火輪還瘋狂」。

比風火輪還瘋狂，特斯拉計畫在德州打造環形賽道

這項計畫源於科技部落客 Robert Scoble 對 Roadster 的評論。他指出，新一代 Roadster 採用線控轉向 (Steer-by-Wire)、線控煞車 (Brake-by-Wire) 與電子加速控制，車輛操作均透過電子系統完成。

Elon Musk 隨後回覆，Roadster 將具備依指示自主執行特技的能力，並提出在德州總部興建環形賽道的構想。

設施預計位於奧斯汀 Giga Texas 園區。具體設計、建造時程與開放方式尚未公布。

從倒掛斜坡到完整環圈，Roadster 能做哪些特技？

特斯拉日前在 SpaceX 德州 McGregor 測試基地展示第二代 Roadster。原型車沿大型弧形斜坡向上行駛，利用風扇吸附系統短暫維持倒置姿態，接著騰空翻轉並平穩落地。

另一項展示則讓 Roadster 飛越 Model 3、Model Y、Cybertruck、Cybercab 與 Semi 等車輛。特技透過預先編程或遠端控制執行，駕駛座安排身穿 SpaceX 太空衣的 Starman 造型假人，車內沒有真人駕駛。

Roadster 的車底風扇提供下壓力，SpaceX 冷氣體推進器 (Cold-Gas Thrusters)則協助空中姿態控制。完整環圈將進一步考驗連續倒置行駛時的吸附與控制能力，原理可參考風扇吸附與推進器解析。

Roadster 沒有完整版 FSD，卻能自動表演特技？

特斯拉首席設計師 Franz von Holzhausen 表示，Roadster 將提供功能受限的全自動輔助駕駛 (FSD)，考量包括特殊擋風玻璃設計與駕駛樂趣定位。車輛仍配備相關攝影機與硬體。

依 Elon Musk 的描述，自主特技將透過線控轉向、線控煞車與推進器系統，協調速度、下壓力與空中姿態。

道路駕駛須應對其他車輛、行人與複雜路況；封閉場地的特技則可沿預先規劃的路線，控制加速、推進器啟動與落地位置。

三種 Roadster 配置，各自具備不同特技能力

新一代 Roadster 規劃 Performance、Thrust 與 Rocket 三種配置，分別對應一般道路、高性能賽道與特殊空中動作需求。

其中 Performance 與 Thrust 均採雙座設計，Rocket 則將副駕駛空間改為高壓儲氣設備，並配置完整的多方向推進器。

Rocket 著重完整騰空與空中翻轉，一般道路版本則側重吸附系統與車輛操控。各配置適用的賽道設施與特技項目仍待公布。

Roadster 預計 2028 年量產，環形賽道成車主新體驗

Elon Musk 在發表會中將 2028 年列為量產目標。環形賽道的建造進度、開放方式與各版本使用限制，特斯拉尚未公布具體安排。

Rocket 涉及高壓噴流、極端加速與騰空操作，適用場域須符合當地安全及交通規定。

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這兩套系統雖然都利用空氣產生作用力，原理卻截然不同。風扇增加輪胎抓地力，推進器則直接對車身施力。特斯拉早在 2025 年就已取得相關主動下壓力專利，而這次 Roadster 的展示，也讓外界更清楚看見兩套技術如何搭配使用。

特斯拉主動風扇下壓力專利，靜止也能增加抓地力

特斯拉於 2025 年 8 月 5 日取得美國專利 US12377920B1，名稱為「自適應車輛下壓力空氣力學系統」(Adaptive Vehicle Aerodynamics for Downforce)。這項設計結合電動風扇、可伸縮裙邊與電子控制系統，主動調整車底氣流及下壓力。

傳統跑車主要依靠尾翼、分流器與車身底盤設計產生下壓力，效果通常隨車速提高而增加。然而，車輛起步或低速過彎時，氣流速度較低，即使馬達具有強大扭力，輪胎也可能因抓地力不足而無法充分發揮性能。

風扇吸附系統則能在車輛靜止時主動抽取車底空氣，形成低壓區域，利用車身上下的壓力差產生向下作用力，讓輪胎更緊密地貼住路面。

根據特斯拉專利文件，裙邊負責控制車底氣流，讓風扇能更有效率地建立壓力差。系統可依車速、車身姿態與路面狀況，調整風扇轉速及裙邊位置，在不同駕駛情境下提供適當下壓力。

例如低速行駛時，可以部署更多裙邊以提高吸附效果；遇到不平整路面，則能調整裙邊配置，兼顧離地間隙與車身穩定性。

這項專利提供了特斯拉主動吸附技術的設計方向，應用範圍涵蓋車輛下壓力控制，文件未指定特定車型。

從 F1 風扇車到 McMurtry，吸附技術早有先例

風扇下壓力並非新技術。早在 1978 年，Niki Lauda 就曾駕駛搭載風扇的 Brabham BT46B 贏得 F1 瑞典大獎賽，成為賽車史上著名的「風扇車」。

近年的 McMurtry Spéirling 電動賽車也採用類似技術，透過風扇與特殊氣流通道，讓車輛從靜止狀態就能獲得強大下壓力。

McMurtry 公布的 Spéirling PURE 規格，宣稱風扇系統可產生最高約 2,000 公斤力的下壓力，讓車輛在加速、煞車與過彎時維持極高的抓地力。

這類設計最大的特色，就是能在低速甚至靜止時產生吸附效果，減少對車速的依賴。

SpaceX 冷氣體推進器，讓 Roadster 不再只靠輪胎加速

除了風扇吸附系統，特斯拉也與 SpaceX 合作，將 冷氣體推進器 (Cold-Gas Thrusters) 導入 Roadster，直接為車身提供額外作用力。

這套系統利用車上儲存的高壓氣體，透過多組噴嘴快速釋放產生反作用力。除了直接提供額外加速能力，也能在車輛短暫離地後協助調整姿態，完成空中翻轉與落地動作。

一般電動車的動力必須透過輪胎接觸地面傳遞，推進器則能直接對車身施力。當輪胎接近抓地力極限時，推進器仍可提供額外推力，讓 Roadster 探索更極端的加速性能。

碳纖維高壓容器如何儲存推進氣體？

推進器使用 碳纖維纏繞式高壓容器 (Composite Overwrapped Pressure Vessel, COPV) 儲存壓縮氣體，概念上就像在車內配置一組高壓氣瓶，利用複合材料在承受高壓的同時控制重量。

與持續利用電動馬達抽取空氣的風扇不同，推進器每次啟動都會消耗儲存的氣體，實際運作時間取決於儲氣與消耗條件，包括氣體壓力、儲存容量與噴嘴消耗速率。

從 Roadster 發表會的展示可以看到，推進器除了協助車輛加速，也能在短暫騰空時提供不同方向的作用力。透過多組噴嘴協調控制，車輛得以完成空中姿態調整。

主動吸附與冷氣體推進器有什麼不同？

兩套技術都能提升 Roadster 的性能，但各自處理的問題不同。

以這次 Roadster 現場展示的 0–60 mph 加速 0.81 秒計算，車輛平均加速度約為 3.38 g，實際瞬間加速度則隨輸出與車速變化。

這也說明特斯拉為何同時開發兩套系統：風扇提高輪胎能夠傳遞的力量，推進器則提供額外加速能力，共同提升車輛的性能表現。

Roadster 三種配置，從道路駕駛到短暫騰空

這次 Roadster 發表會後，特斯拉公布了 Performance、Thrust 與 Rocket 三種配置，分別對應不同的性能與使用需求。

根據特斯拉公布的配置，Performance 著重一般道路使用，Thrust 進一步加入車尾推進器，Rocket 則配備車身周圍的推進器，提供多方向作用力與姿態控制。

從雙座 Performance 到單座 Rocket，Roadster 的車內空間也隨不同用途重新分配。相較於 2017 年最初公布的四座設計，新一代 Roadster 更著重特殊性能系統與車身結構的整合。

這些配置也涉及不同的車輛安全要求。尤其 Rocket 的高壓儲氣、噴流與短暫騰空能力，將面臨各地車輛認證、道路交通法規與操作場域限制，實際適用場域依當地規定而定。

Elon Musk 在發表會中表示，第二代 Roadster 預計於 2028 年進入量產階段。Performance、Thrust 與 Rocket 將提供不同程度的空氣力學與推進技術，相關配備及使用限制依後續量產規格而定。

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這場於美國時間 2026 年 10 月 15 日舉行的發表會，現場公開計時顯示，Roadster 原型車在推進器輔助下，完成 0–60 mph (約 0–96.6 km/h) 加速 0.81 秒的演示。Elon Musk 表示，未來量產版本有機會進一步縮短加速時間，並將正式量產目標訂在 2028 年。

Roadster 騰空飛起，Optimus 坐在駕駛座完成特技

這次 Roadster 發表會選在德州 McGregor 的 SpaceX 測試基地舉行。現場搭建了一座大型彎曲斜坡，Roadster 原型車沿著斜坡向上行駛，甚至在倒置狀態下短暫停留，接著飛出斜坡，在空中完成翻轉後成功落地。

另一項展示則讓 Roadster 藉由斜坡騰空，飛越現場排列的特斯拉車輛，包含 Semi 電動卡車。這些特技均以預先編程的遠端控制方式執行，駕駛座則安排 Optimus 人形機器人，避免真人直接承受極端動作帶來的風險。

整場展示結合車底風扇產生的下壓力，以及 SpaceX 推進器提供的額外推力與姿態控制。Elon Musk 指出，風扇系統可產生約 2G 的下壓力效果，讓車輛在特殊條件下維持倒置姿態。

這次展示也呼應特斯拉先前以《回到未來》為靈感的活動預告。Elon Musk 在演示結束後表示，飛行車已經成真，而 Roadster 這次完成的是短暫離地、空中姿態控制與安全落地的特殊特技。

SpaceX 推進器加上主動式尾翼，Roadster 如何突破性能極限？

Roadster 採用與 SpaceX 合作開發的冷氣推進器 (Cold-Gas Thrusters)，利用可重新充填的高壓空氣罐，透過多組噴嘴快速釋放氣體產生反作用力。除了提供額外加速能力，也能在車輛離地時協助調整姿態，突破傳統跑車只能依靠輪胎與空氣力學控制車身的限制。

特斯拉進一步說明，將 SpaceX 的太空船推進技術用在車輛上，需要重新開發硬體與控制系統。車內可用空間配置了碳纖維纏繞式高壓容器 (COPV)，用來儲存壓縮氣體；依照官方說明，攜帶更多壓縮氣體可延長飛行時間，但該則公告未提供具體飛行秒數。

一般車輛透過輪胎與路面的接觸傳遞驅動力，加速能力受到抓地力限制。特斯拉宣稱，Roadster 推進器系統可產生輪胎所能提供作用力的 4 至 5 倍，讓相同車重下的加速表現進一步提升。這項比較指的是作用力，並非加速時間縮短 4 至 5 倍。

除了推進器，Roadster 也展示了主動式空氣力學系統 (Active Aerodynamics)。特斯拉公開的影片中，車輛可從一般道路模式 (Road Mode) 切換至高下壓力模式 (High-Downforce Mode)，大型後尾翼與車側空氣力學組件隨之展開，依照不同駕駛情境調整車身氣流。

特斯拉表示，這套系統採用了與 Optimus 人形機器人共用的致動器技術，控制大型後尾翼與其他可動組件。透過不同駕駛模式調整車身氣流，特斯拉宣稱 Roadster 的空氣力學下壓力有機會接近 Formula 1 賽車等級。

此外，Roadster 也結合風扇下壓力系統，透過抽取車底空氣形成壓力差，讓車輛即使在低速時，也能獲得額外抓地力。相較於依賴高速氣流的傳統空氣力學套件，風扇系統能在更廣泛的速度範圍內提供下壓力。

0–60 mph 加速僅 0.81 秒，還有哪些性能亮點？

特斯拉早在 2017 年首次發表第二代 Roadster 時，就曾提出 0–60 mph 加速 1.9 秒、最高時速超過 250 mph (約 402 km/h)，以及約 1,000 公里續航里程等性能目標。

隨著 SpaceX 推進器加入，Roadster 的性能方向也更加極端。這次現場公開計時顯示，原型車在推進器輔助下完成 0–60 mph 約 0.81 秒的加速演示，Elon Musk 更表示，量產版本有機會比這項成績更快。

其中 0–60 mph 約等於 0–96.6 km/h，與台灣常用的零百加速 (0–100 km/h) 略有差異。0.81 秒屬於現場演示數據，並非量產車的正式認證規格。

特斯拉已公布 Performance、Thrust 與 Rocket 三種配置，分別對應道路、賽道與空中動作取向。Performance 與 Thrust 均為雙座，Rocket 則為單座；三者的系統配置與官方宣稱加速表現如下。

以上為特斯拉公布的性能數字，加速口徑均為 0–60 mph，並非零百加速，也應與現場 0.81 秒演示分開看待。官方同時列出續航超過 300 英里 (約 483 公里)，並將超過 230 mph (約 370 km/h) 的極速標註為 Rocket 配置；該則公告未說明續航的測試標準及各版本差異。

Rocket 的車身周圍推進器可提供向前、向上的加速，以及橫向與旋轉動作控制。特斯拉以「可以飛」形容這項能力，實際使用仍須依配置及所在地法規限制，不能將道路取向的產品定位視為已取得各地道路認證。

極短時間內完成猛烈加速，也意味著乘員必須承受相當高的加速度負荷。Elon Musk 在現場特別提及乘員安全風險，車身結構、座椅固定與推進器控制，也將成為極端性能版本的重要設計課題。

Roadster 預計 2028 年量產，售價與使用限制仍待確認

特斯拉最早於 2017 年 11 月發表第二代 Roadster，當時規劃於 2020 年開始交車，並以四座電動跑車作為產品定位。這次公布的配置則改為Performance、Thrust 雙座，Rocket 單座，搭配更低扁的車身比例與主動式空氣力學套件。

新車也採用線控轉向系統 (Steer-by-Wire)，透過電子訊號控制轉向機構，讓車輛能依不同駕駛模式調整操作特性。

量產方面，Elon Musk 在發表會中明確表示，Roadster 預計於 2028 年進入真正量產階段。這也代表從 2017 年首次發表到正式量產，第二代 Roadster 的開發時間將超過 10 年。

售價方面，Roadster 在 2017 年最初公布的價格為 20 萬美元起，預訂金額為 5 萬美元。這次發表會現場也有觀眾直接詢問售價，但 Elon Musk 隨即進行最後一輪展示，直到直播結束都沒有公布新車價格。

至於特殊推進器版本，最大的挑戰將是如何符合各地的車輛安全標準與道路交通法規。Elon Musk 在現場也坦言，這次展示車並非以一般道路安全要求進行最佳化，因此極端推進器配置未來可能需要限制於賽道或封閉場地使用。

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實際測試 Dashla 後會發現，它並不是停留在概念層級的產品，而是已經把「手機儀表板」這件事做得相當成熟。不需要額外添購實體儀表，也不用涉及 OBD 類硬體改裝，對於只想補上前方資訊顯示的特斯拉車主來說，這是一個更輕量、也更容易上手的解法。

把 iPhone 變成特斯拉儀表板

Dashla 最直接的賣點，是把 iPhone 轉化成一個更貼近駕駛視線的儀表板介面。它不是外接螢幕，也不需要拆車或改線，而是單純透過手機本身，將駕駛最常查看的資訊重新排列到前方。

實際使用後會發現，Dashla 的關鍵不只在「有沒有資訊」，而在於「怎麼呈現」。畫面內容相當完整，但整體介面依然維持精簡與層次感，不會出現資訊堆疊帶來的壓迫。更重要的是，它在視覺語言上巧妙融合了特斯拉與 Apple 的設計風格，整體看起來自然、乾淨，也避免了常見第三方工具的突兀感。

這種設計成熟度，比想像中更關鍵。對駕駛而言，真正需要的不是資訊更多，而是能在行駛過程中快速判讀、降低視線切換負擔的介面。Dashla 在這點上的表現相當到位，多數核心資訊都能在短時間內掌握，使用邏輯也相對直覺。

可自由切換的行車資訊圖卡

Dashla 另一個明顯的優勢，在於左右兩側面板的高度自訂性。從地圖、胎壓資訊、音樂播放到目的地資訊，都可以依照使用習慣自由切換。這不只是單純的頁面切換，而是讓整個前方儀表介面能隨著不同駕駛需求進行調整。

更不錯的一點是，左右兩側面板支援上下滑動快速切換，不需要進入設定頁面重新調整。像是臨時想看一下胎壓或目的地資訊，只要滑動一下就能快速查看，看完再切回原本畫面，整體操作非常直覺。

不同車主在意的資訊其實差異很大。有些人偏好持續掌握導航路線與剩餘距離，有些人更關注胎壓或音樂控制。Dashla 將這些使用情境納入設計，保留了足夠的彈性，讓它不只是固定格式的儀表板，而更像是一個可依個人習慣調整的前方資訊中心。

在音樂播放圖卡中，介面除了呈現專輯封面與曲目外，更加入動態歌詞配色設計。系統在深色與淺色主題下各自配置相應的高對比色系，目前播放的那一句會以強調色標示，其餘歌詞則適度淡化，讓駕駛在停等或行駛間一眼就能辨識當前的歌詞進度。

除了即時路況與音樂，面板也整合了行車行程與能耗紀錄。在行程面板中，系統會統計行駛時間、累計里程、平均車速與抵達預估，並能直接顯示該趟行程的電耗百分比 (需搭配專屬 TITA 發射器) ，讓日常能耗掌握更加全面。

每趟駕駛歷程也能轉化為精緻的行程卡片，以漸層軌跡呈現路線、里程、時間與耗能。分享前使用者可個別開關起點、終點、日期、行車數據、電耗資訊與 QR Code，兼顧了路線記錄與個人隱私；系統也能將每趟行程自動收藏為旅程足跡，方便日後回顧駕駛紀錄。

地圖不只是導航而是核心靈魂

地圖本身也支援進一步放大，能顯示更完整的導航資訊。實際使用時會很有感，因為這不只是把中控左上角的內容往前搬，而是讓前方畫面真正承接原本需要低頭查看的資訊，減少視線移動的頻率。

另一個細節是，特斯拉原本在車機地圖上移除的「當前所在路段名稱」，在 Dashla 中被重新加入。這看似不起眼，但在陌生路段、快速道路匯流，或高架與平面交錯的複雜路口時，能更清楚掌握當前位置，實用性其實相當高。

在圖資使用上，Dashla 並不只是單純提供 Apple 地圖與 Google Maps 的選擇。當點擊地圖介面後，會發現它其實提供了相當細緻的設定選項，包含切換一般地圖或衛星影像圖層、是否顯示即時路況與周邊景點，以及地圖縮放比例與導航路徑的呈現方式，都可以依照個人偏好自由調整。

在路線規劃方面，系統在出發前會主動列出多條不同路徑的預估時間與距離，並直接標示出最快的一條路線，駕駛確認後按下即可出發。此外，設定中也支援避開高速公路與收費路段的選項，方便不想上國道或想排除收費站的車主事先篩選。

導航的動態引導提示也相當細緻。除了針對圓環動線與渡輪路段提供清晰指引外，在行經匝道出口時，畫面會清楚顯示出口編號與目的地名稱 (例如「從 31 號出口下交流道，往新店」) ，讓駕駛不必再費神從地圖微小標註中自行辨識出口。

台灣車主最有感的測速提醒

如果只把 Dashla 理解為一個顯示時速的手機儀表板，其實會低估它的實際價值。以台灣的用路環境來看，真正有感的功能之一，反而是它整合得相當完整的測速照相提醒。

Dashla 將台灣車主幾乎必備的測速提醒直接整合進介面，而且呈現方式比傳統語音提示更直觀。實際使用時，測速點會清楚顯示在地圖上，包含拍攝方向也能直接辨識；接近測速位置時，畫面會出現距離倒數的浮動視窗，搭配聲音提示與邊框閃動效果，整體辨識度相當高。

這種設計差異在實際駕駛時特別明顯。傳統測速提醒多半只提供語音提示，駕駛仍需自行判斷位置與距離；而 Dashla 將位置、方向與距離整合成同一組視覺資訊後，整體判讀邏輯變得更直接，也更貼近駕駛在行進間快速理解資訊的需求。

同時，測速照相資料除了政府公開資訊外，很大一部分仍仰賴用路人回報更新。Dashla 也將回報機制納入系統中，讓使用者可以即時補充與修正測速點位。隨著使用人數增加，資料的即時性與準確度也會持續提升，讓整體測速提醒功能更接近完整可用的狀態。

不用改裝的輕量替代方案

過去車主若想補上儀表板功能，通常會接觸到像 S3XY Buttons 搭配 Commander，或中國市場常見的「非凡指揮官」等方案。這類產品多半透過 OBD 連接器與車輛建立更深層通訊，而不是單純依賴手機鑰匙的藍牙協議。

這類 OBD 硬體的優勢在於能取得更完整的車輛資料與控制權。除了能讀取更細緻的電池與能源資訊，也能提供更即時的駕駛狀態，甚至進一步操作車輛功能。但相對地，它們需要實體安裝於 OBD 埠，無論是安裝門檻、使用成本，或後續相容性風險都相對提高。

對重度玩家而言，這樣的深度整合確實具有吸引力。但對多數車主來說，這類方案往往伴隨一些顧慮，例如安全性、保固影響，以及未來韌體更新後的不確定性。也因此，不少人並非不需要儀表，而是不願為了補上這塊資訊顯示，而介入到如此深層的硬體改裝。

Dashla 採取的是一條完全不同的路線。它透過藍牙低功耗 (Bluetooth Low Energy, BLE)，利用手機鑰匙的通訊機制來取得車輛的基礎資訊。當成功配對為額外的藍牙金鑰後，其運作邏輯更接近官方手機 App 或手錶 App 的延伸，只要手機在車輛附近、處於藍牙範圍內，就能直接交換部分資料，而不需要依賴網路連線。

在藍牙連線的底層機制上，系統針對車載環境進行了持續最佳化。不僅大幅縮短了上下車時的自動重連時間，更在傳輸效率與資源調度上取得平衡，有效降低了 App 常駐前景時的耗電與機身發熱，確保長時間行駛下的運作穩定度。

這樣的架構當然無法取得 OBD 類產品那種深層數據，也不具備進階控制能力，但對多數只需要基本儀表資訊的車主而言，反而是一種更合理的取捨。不需要額外改裝硬體，也不用購買實體儀表，只要搭配手機與固定支架，就能建立一個前方資訊顯示的使用場景。

手機架決定使用者體驗

Dashla 的整體體驗，除了 App 本身之外，手機架其實是關鍵的一環。畢竟它以 iPhone 作為顯示載體，實際的觀看位置、穩定度，以及充電與散熱表現，都會直接影響使用感受。

過去我們曾推薦過 JOWUA 的 Qi2 製冷六維隱藏車架，MagSafe 款可以安裝在螢幕後方。如果固定在螢幕左上角位置，無論 Dashla 設定為橫式或直式，都能落在接近視線正前方的位置，實際使用時會帶有類似抬頭顯示的感覺。

另一款 JOWUA 推出的 Qi2 製冷出風口 MagSafe 車架，則走的是完全不同的配置方式。它可以讓 Dashla 幾乎落在傳統儀表板的位置，也就是方向盤正後方。對於從燃油車轉換過來、仍習慣傳統儀表位置的駕駛而言，這樣的布局會更直覺，也更容易適應。

無論是哪一種方案，兩者都支援 Qi2 無線充電模組，提供最高 15 W 的充電功率，並搭配半導體製冷設計協助手機降溫。在長時間開啟導航、維持高亮度顯示，並讓 Dashla 常駐前景的使用情境下，這類設計有助於維持穩定的充電效率與整體運作表現。

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把複雜的需求變成簡單

特斯拉車主對前方儀表的需求，其實一直都存在。只是過去若想補上這塊，多半得在實體改裝、額外硬體、施工成本與相容風險之間做取捨。Dashla 有意思的地方，不在於取代所有方案，而是用一種更輕量、也更直覺的方式，讓這件事變得容易實現。

對於只需要基本儀表資訊的車主來說，Dashla 不需要接觸 OBD、不需要額外購買實體儀表，也不涉及任何硬體改裝。只要一支 iPhone，搭配合適的手機架，就能建立出一套前方資訊顯示介面。原本偏向工程導向的解法，被轉化成一種更接近消費產品的使用體驗。

當它進一步整合台灣常用的測速照相提醒、可自訂的左右面板、導航資訊與地圖選擇，以及胎壓與音樂控制後，它的定位也不再只是把時速「搬到前面」。更準確地說，它更像是一個針對台灣特斯拉車主日常駕駛情境所設計的前方資訊中心。

隨著各項實用功能陸續到位，包含 HUD 抬頭顯示模式、PiP 子母畫面、多路線導航規劃、行程卡片分享與 TITA 電耗紀錄，加上全台 2,000 多隻固定/流動/區間測速提醒，Dashla 的整體產品輪廓已相當成熟。無論是 iPhone 或 Android 裝置，都能找到對應的使用方式。

Dashla 基礎功能可免費使用。iOS 使用者可直接從 App Store 下載，進階功能提供月費或年費訂閱，亦可直接購買終身買斷版。Android 車主則可前往 Google Play 下載 Android 版本；若欲領取專屬優惠，可透過專屬兌換連結啟用終身買斷優惠。需留意的是，Android 兌換前請確認已安裝 App 或更新至最新版本，點擊連結後即可自動喚醒 App 領取專屬折扣。

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台灣綠電業者阿波羅電力於 2026 年 10 月 8 日與台灣特斯拉簽署採購合約，將導入 260 台 Megapack 2 XL 大型儲能設備，總容量約 1 GWh，規劃部署於台灣西部產業走廊，服務製造業、科技園區、醫療機構及 AI 資料中心。

根據阿波羅電力向公開資訊觀測站申報的重大訊息，這批設備主要用於企業表後儲能與強韌電網專案，預計自 2027 年底分批交付，相關案場規劃於 2028 年投入營運。

Megapack 是什麼？比家用 Powerwall 大上數百倍

Megapack 是特斯拉開發的工業級大型電池系統，將電池、電力轉換、冷卻與安全管理設備整合在大型機櫃內，主要應用於工廠、資料中心、再生能源電廠及電力公司。

運作方式相當直觀：電力充裕時先儲存，需求增加時再釋放。例如太陽能發電量較高的白天，可以將部分電力存入電池；到了傍晚或用電尖峰再透過 Megapack 放電，減少當下從電網取得的電力。

特斯拉也推出專為家庭設計的 Powerwall 3，兩者雖然都能儲存電力，但容量與應用規模相差數百倍。

Megapack 2 XL 與 Powerwall 3 規格比較

資料來源：特斯拉 Megapack 官方規格、Powerwall 3 技術文件。Powerwall 3 輸出功率依市場與安裝配置而異。

Megapack 2 XL 可依專案需求採用不同的功率與放電時間配置，阿波羅這次採購的設備以約 2 小時放電配置為主。以儲能容量計算，一台 Megapack 2 XL 約相當於 285 台 Powerwall 3，260 台合計約 1 GWh，總輸出功率約 501 MW。

其中 MW 代表電池可以提供多大的輸出功率，MWh 則代表能儲存多少電能。例如容量 1,000 MWh 的儲能系統，若持續以 500 MW 放電，理論上可供應約 2 小時，實際時間則會依系統運作條件而改變。

AI 資料中心為什麼需要 Megapack？

AI 資料中心除了耗電量大，用電需求也會隨運算工作快速變化。當大量 GPU 同時啟動運算或負載驟增，資料中心對電壓與頻率穩定性提出更高要求。

Megapack 可以透過快速充放電協助調節負載。搭配電網成形技術 (Grid-Forming, GFM)，儲能系統還能主動建立電壓與頻率參考，提供額外電力支撐以維持微電網穩定。

阿波羅與特斯拉先前已在群聯電子廠區進行相關技術示範。依合作活動公布的測試資料，在特定 GPU 負載情境下，啟用電網成形功能後量測到的高頻電力震盪降低約 70%，實際效果仍取決於各案場的電力設備與配置。

此外，Megapack 也能與不斷電系統 (UPS)、備用發電機及能源管理系統整合。當外部供電異常時，透過適當切換設備協助資料中心及重要設施維持不斷電運作。

國外 Megapack 已經怎麼用？澳洲兩座大型電池案例

特斯拉 Megapack 已在多個國家投入運作，澳洲兩座指標性大型儲能案場，分別展示了電網穩定與再生能源調度的實際應用。

Victorian Big Battery：協助穩定跨區供電

澳洲維多利亞州的 Victorian Big Battery 由再生能源業者 Neoen 營運，使用 212 台特斯拉 Megapack，總功率 300 MW、儲能容量 450 MWh，於 2021 年投入運作。由於採用較早期的 Megapack，單台容量與此次阿波羅採購的 Megapack 2 XL 不同。

根據維多利亞州政府資料，這座大型電池在夏季提供類似「虛擬輸電線」的服務，可協助增加最多 250 MW 的跨區輸電能力，降低炎熱天氣下因供電不足而限電的風險。

Collie Battery：儲存電力，支援再生能源轉型

西澳洲的 Collie Battery 同樣由 Neoen 開發，兩階段合計 560 MW／2,240 MWh，儲能容量達 2.24 GWh，超過阿波羅此次採購規模的兩倍。

這座案場主要協助西澳洲電網因應燃煤電廠除役、太陽能發電增加，以及晚間尖峰用電需求。系統可以在白天充電，再於傍晚或夜間放電，大幅減輕尖峰時段的供電壓力。

根據 Neoen 與案場官方資料，第一階段於 2024 年 10 月投入運作，第二階段於 2025 年 7 月開始營運，並自同年 10 月 1 日起履行澳洲能源市場營運商 (AEMO) 的電網容量服務合約。整套系統的充放電功率，相當於西澳洲西南互聯電網平均用電需求約 20%。

這兩座案場主要服務整體電網，而阿波羅此次規劃的企業表後儲能，更著重工廠與資料中心自身的用電管理。

對一般民眾有什麼影響？從尖峰用電到供電穩定

雖然 Megapack 主要部署在企業與大型設施，但它提供的電力調節能力，也與一般民眾使用的電網系統息息相關。

首先是減少尖峰時段的電網負擔。台灣夏季冷氣與工商業用電需求增加，大型工廠若能在尖峰時段使用先前儲存的電力，就能降低從電網取得的功率，減輕整體調度壓力。

其次是提高重要設施的供電韌性。例如醫院、資料中心或重要製造設施對短暫停電極為敏感，若配置足夠儲能容量與備援系統，就能在外部供電異常下維持核心設備穩定運作。

大型儲能也能提高再生能源的使用彈性。太陽能與風力發電會隨天候變化，透過電池儲存白天發電量並移至夜間使用，有效改善發電與用電時間不一致的痛點。

企業儲能主要改善自身的用電管理與備援能力，對一般住戶的影響則取決於設備是否參與電網調度與部署規模，家庭電價仍依台灣電價制度決定。

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這起事件讓人想起 2018 年特斯拉 Model 3 的煞車測試風波。當年美國《消費者報告》 (Consumer Reports) 測出 Model 3 煞停距離過長，Elon Musk 親自與測試主管溝通，特斯拉隨後透過 OTA 更新將煞停距離縮短 5.8 公尺，成功讓《消費者報告》改變評價。兩起事件同樣始於第三方測試，卻分別涉及軟體校正與硬體結構問題，車廠的回應方式也形成鮮明對比。

Model 3 煞車距離過長，Elon Musk 親自回應第三方測試

2018 年 5 月，《消費者報告》完成早期生產的特斯拉 Model 3 道路測試，發現車輛在時速 60 mph (約 97 km/h) 下緊急煞車，平均煞停距離達到 152 英尺 (約 46.3 公尺)，比當時受測的福特 F-150 皮卡還長約 2.1 公尺。

測試團隊也發現 Model 3 的煞車表現缺乏一致性。第一次測試約為 130 英尺，但後續測試距離增加至 150 英尺以上，即使讓煞車系統充分冷卻仍出現類似結果。加上風噪、懸吊舒適度與觸控操作介面等問題，《消費者報告》最初決定不推薦這款車。

消息公布後，Elon Musk 隨即透過推特回應，表示測試結果與特斯拉預期的煞車性能存在落差，並承諾調查改善。他隨後與《消費者報告》汽車測試主管 Jake Fisher 進行將近一小時的電話討論，了解實際測試結果，也分享工程團隊的調查進度。

特斯拉將問題指向防鎖死煞車系統 (ABS) 的軟體校正，認為可以透過調整控制演算法，改善不同煞車操作與環境條件下的表現。Elon Musk 隨即公開承諾將在幾天內推出軟體更新改善煞車性能。

特斯拉透過 OTA 改善煞車性能，第三方複測確認縮短 5.8 公尺

特斯拉隨後透過空中下載軟體更新 (Over-the-Air, OTA) 改善 Model 3 的煞車控制系統。《消費者報告》在同一輛測試車完成更新後重新測試，確認煞車距離明顯縮短。

更新後的煞停距離達到當時同級豪華緊湊型轎車的典型水準，重複測試表現也更加穩定。《消費者報告》因此提高 Model 3 的整體評分，正式改為推薦。

Jake Fisher 當時表示，自己在《消費者報告》工作 19 年、測試超過 1,000 輛車，從未見過汽車能透過遠端軟體更新改善賽道測試表現。

這次事件也展現軟體定義汽車的實際應用。特斯拉利用既有硬體透過更新 ABS 控制演算法改善煞車性能，車主無須回廠更換零件，並在數天內由第三方複測確認成果。

尊界 V800 三輛測試車接連斷裂，暴露煞車踏板結構安全疑慮

2026 年 10 月 8 日，中國汽車評測平台「懂車帝」發布尊界 V800 緊急煞車測試影片。這款由華為與江淮汽車合作打造的豪華 MPV，在 3 輛新車的連續測試中接連出現煞車踏板支架斷裂。

測試團隊在封閉場地進行時速 100 km/h 至靜止的連續全力煞車測試。第一輛車在第 3 次、第二輛在第 4 次、第三輛則在第 2 次全力煞車時發生支架斷裂，3 輛車的斷裂位置與斷口型態高度相似。

支架斷裂後，部分測試車失去正常腳踏煞車操作能力，駕駛改以 P 檔緊急制動功能減速。根據懂車帝公布的測試資料，車輛原本約 38 公尺的百公里煞停距離在故障測試中增加至 140 公尺以上。

對一款已經上市交付、售價超過人民幣 76 萬元的豪華車而言，連續緊急煞車便出現關鍵零件斷裂，直接引出產品安全驗證的問題。緊急煞車可能發生在高速公路或突發交通狀況中，煞車踏板支架的結構強度與耐久性理應是開發階段的重要測試項目。

尊界於當日晚間發布官方聲明，強調車輛煞車系統按照高於中國國家與產業標準的要求完成開發驗證，並表示已交付車輛在實際使用情境中沒有發生類似故障。對於此次測試，尊界將其描述為「非標準的極端測試工況」。

懂車帝則回應，百公里緊急煞車是汽車評測的基本項目，也可能出現在日常道路的突發狀況中。針對外界質疑測試人員施力過大的說法，懂車帝表示相關車輛記錄到的踏板力量峰值為 1,612 牛頓，並認為三輛測試車在相同位置發生類似斷裂，已經反映值得重視的安全風險。

尊界隨後宣布將優化煞車踏板支架設計，並為已交付車主提供免費硬體升級。根據客服說明，改善方案預計於 10 月底確認，11 月起陸續實施，尚未發運的車輛則將採用改善後的零件。

然而，免費升級屬於問題發生後的補救措施。三輛測試車在重複緊急煞車中出現相似的結構失效，也讓既有零件的安全餘裕、上市前的耐久測試與品質驗證程序受到質疑。

特斯拉主動回應並接受複測，尊界測試影片卻接連消失

2018 年 Model 3 被《消費者報告》指出煞車距離過長後，Elon Musk 隨即公開回應，並親自與測試主管溝通。特斯拉在數天內透過 OTA 改善煞車性能，再由《消費者報告》重新測試確認煞停距離縮短 5.8 公尺，最終讓 Model 3 從不推薦轉為推薦。

相較之下，尊界 V800 在第三方測試中接連發生煞車踏板支架斷裂，官方回應首先強調測試屬於極端工況，並援引既有安全驗證結果。懂車帝則堅持測試方式合理，雙方對測試條件與零件失效的解讀存在明顯分歧。

更引發爭議的是，懂車帝測試影片在事件曝光後陸續從中國多個社群平台消失。Bilibili 的主測試影片顯示失效，微信視頻號部分分享頁面出現因違規無法播放的提示，微博相關內容也無法正常檢索。部分媒體另發現，新華社先前轉載的尊界聲明也遭刪除。

部分華為 HarmonyOS 手機使用者也反映，透過懂車帝 App 開啟相關影片時出現播放異常。相關客服將問題歸因於應用程式對抖音來源影片的適配限制，類似情況也影響其他影片。

測試內容陸續下架，讓事件進一步延伸至資訊透明度與消費者知情權。對於涉及煞車安全的爭議，完整測試影像與數據能協助外界理解故障過程，也讓車廠有機會以工程證據回應質疑。

特斯拉當年選擇直接面對第三方測試，透過公開回應、軟體改善與獨立複測證明成果；尊界事件則在零件結構安全受到質疑的同時，伴隨測試影片下架與資訊透明度爭議。目前尊界已承諾改善硬體，接下來需要進一步說明失效原因並公開新零件的驗證結果。

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這項變動最早由推特網友發現。「笨蛋召喚」原本是車主社群私底下的戲稱，如今已經成為官方產品功能名稱，車主手冊也已將兩種召喚功能分開介紹。

從傳統召喚變成笨蛋召喚，功能有什麼不同？

特斯拉最早推出的召喚功能 Summon，主要用來協助車主將車輛移入或移出狹窄停車位。車主可以站在車外，透過 Tesla App 遙控車輛緩慢向前或向後移動，早期配備超音波感測器的部分車型，也支援使用 遙控鑰匙 (Key Fob) 操作。

隨著特斯拉逐步轉向 Tesla Vision 純視覺架構，新款車型改由攝影機偵測周圍環境。笨蛋召喚仍以直線前進或倒退為主，透過視覺系統偵測行進路徑上的障礙物，協助車輛完成簡單的停車位進出操作。

使用時，車主需要持續按住 Tesla App 上的前進或倒退按鈕，放開後車輛便會停止。遇到阻擋路徑的障礙物時，系統也會停止行駛，整個過程仍需車主持續監督。

這項功能適合用於狹窄車庫、停車格或其他開門空間不足的情境，讓車主能先在車外控制車輛移動再進行上下車。

實際智慧召喚 ASS，可自行繞過停車場障礙物

相較於以直線移動為主的笨蛋召喚，實際智慧召喚可以在停車場內自行轉向、繞過障礙物，並依照車主指定的位置行駛。

特斯拉推出新版實際智慧召喚時，採用 Tesla Vision 純視覺技術，並在 Tesla App 中提供車輛攝影機的即時影像讓車主遠端查看周圍環境。

實際智慧召喚主要提供兩種操作模式：

• 請到我這 (Come to Me)：利用手機定位，讓車輛自行駛近車主。
• 前往目標 (Go to Target)：透過 App 地圖指定目的地，讓車輛行駛至選定位置。

兩種模式都需要車主持續按住 App 按鈕，放開後即可停止車輛。系統主要用於私人停車場與車道，車主必須保持視線暢通並隨時注意周圍行人及車輛。

歐洲市場的召喚功能受到聯合國歐洲經濟委員會第 79 號法規 (UNECE R79) 等規範限制。依特斯拉部分歐洲車型的車主手冊，使用召喚功能時，手機與車輛必須保持在 6 公尺範圍內，車輛接近距離上限時也會降低速度進一步限制可操作範圍。

台灣同樣受到 R79 規範影響。 台灣自 2025 年起實施參考歐洲 R79 的轉向系統相關規定，特斯拉因此調整自動輔助轉向、導航輔助、自動變換車道及實際智慧召喚等功能。實際可用功能與操作方式依車輛交付時間、軟體版本及選配套件而有所差異。

歐洲輔助駕駛全面更名，召喚功能也採用新名稱

這次召喚功能更新，與特斯拉近期在歐洲進行的駕駛輔助品牌調整同步。除了完整 FSD 改稱特斯拉輔助駕駛，部分市場也將原本的增強版自動輔助駕駛 (Enhanced Autopilot) 套件改為特斯拉輔助駕駛基本版 (Tesla Assisted Driving Basic)。

根據歐洲車輛配置器，基本版包含標準自動輔助駕駛 Autopilot 的車流感知巡航控制 (Traffic-Aware Cruise Control) 與自動輔助轉向 (Autosteer)，並額外整合自動變換車道、導航輔助、自動停車、紅綠燈與停止標誌控制，以及笨蛋召喚和實際智慧召喚等功能。

這波品牌調整與德國交通主管機關近期的協商有關。德國方面認為，原本的全自動輔助駕駛名稱容易讓消費者誤解系統能力，因此支持特斯拉採用更符合駕駛輔助定位的名稱以加快歐盟批准程序。

目前已有 8 個歐盟國家承認荷蘭對相關系統的批准結果，斯洛伐克也已宣布準備承認荷蘭的批准，預計成為第 9 個國家。歐盟全面批准的下一階段表決最快預計於今年 12 月進行。

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