這場活動除了公開年產能目標 5 萬輛的新工廠，也公布既有測試車隊累積 1,750 萬英里的行駛紀錄，以及年底前擴建 Megacharger 充電網路的計畫。PepsiCo、DHL、Einride 等企業也現身活動，迎接量產版 Semi 投入更多商業運輸場景。

從試產到獨立工廠：商用戰略工業化轉折

Semi Rollout 由特斯拉 Semi 計畫負責人 Dan Priestley 與工程副總裁 Lars Moravy 共同主持。Elon Musk 因行程未能親自出席，特別透過預錄影片向現場客戶與工程團隊致意，表示 Semi 訂單等待名單已相當長，並鼓勵有需求的企業增加訂購數量。

這座緊鄰內華達超級工廠 (Gigafactory Nevada) 的新工廠，面積達 170 萬平方英尺 (約 15.8 萬平方公尺)。廠房整體規劃年產能目標為 50,000 輛 Semi（相當於每週約 1,000 輛），特斯拉預計在產能爬坡期間為當地增加超過 3,000 個工作機會。

工廠從原料鋼捲進廠開始，整合裁切、沖壓、電池組製造與車輛總組裝。Semi 使用的自製 4680 電池芯來自德州超級工廠 (Gigafactory Texas)，再送往內華達工廠製成電池組。特斯拉表示這條電池組產線是目前自動化程度最高的產線之一，並首次將粉體塗裝應用於車身外觀。

最新進展：Semi 專屬工廠進入量產準備

Semi 專屬工廠已於今年 4 月迎來首輛高產能產線下線的卡車，這次正式開幕則進一步迎接商業客戶交付。活動尾聲特斯拉團隊確認首批車輛已停放在工廠外，並從活動當週開始交付給各大商業客戶。

特斯拉在活動現場邀請多家 Semi 客戶登台，包括 PepsiCo、DHL、Einride、IMC Logistics、US Foods、OK Produce、Nevoya 與 HMD。工廠外也展示多輛貼有不同企業品牌塗裝的電動卡車，呈現多元的物流運輸應用。

其中 PepsiCo 是 Semi 最早的商業客戶之一，自 2022 年接收早期車輛參與長時間物流測試；Einride 先前已公布 500 輛 Semi 採購計畫，IMC Logistics 也宣布導入 50 輛用於加州港口與物流運輸。特斯拉同時宣布將 Semi 持續導入自家供應鏈物流業務，用於運送生產零組件與原物料。

量產版規格對照：高能效與低營運成本

Semi Rollout 一開始，特斯拉便安排了一場同步進行的 Megacharger 充電展示。工廠外的量產版 Semi 接上充電設備，現場即時儀表顯示充電功率達到 1.2 MW (1,200 kW)，活動進行約 10 分鐘後維持在 1.2 MW 高原，接近尾聲時仍持續以約 800 kW 功率充電。

特斯拉表示，Semi 約可在 25 至 30 分鐘內補回 60% 電量，讓長途運輸車隊能利用駕駛休息或裝卸貨交接時間補充續航。長續航版更在 82,000 磅 (約 37.2 公噸) 滿載總重條件下完成 500 英里行駛驗證。相關動力與三馬達配置可參考 特斯拉 Semi 量產版深度介紹。

在車載軟體與駕駛體驗方面，量產版導入了個人化智慧設定。駕駛靠近車輛時系統會自動辨識個人檔案並套用偏好設定，車載導航更會綜合氣候、交通與載重即時調整續航預估。Elon Musk 也預告，Semi 將在近期加入長途自動駕駛相關輔助功能。

Megacharger 網路與貨運產業的電動化

卡車開始交付，充電基礎設施也同步擴建。特斯拉在活動中宣布，預計到 2026 年底將有超過 30 座 Megacharger 站點陸續投入服務，提供超過 200 個具備百萬瓦等級充電能力的專用車位，全面覆蓋關鍵物流區域與重要運輸路線。

針對不同車隊營運需求，長途幹線依賴 Megacharger 快充；物流基地則提供約 120 至 125 kW 設備供卡車夜間停泊補電。此外，特斯拉現場展示的 Megacharger 已採用 MCS (Megawatt Charging System) 開放介面標準，並承諾推動與其他車廠之雙向充電互通。

在車隊可靠性方面，特斯拉公布近 200 輛早期車輛累積達 1,750 萬英里 (約 2,816 萬公里) 營運數據，2026 年既有 Semi 車隊的妥善率超過 98%。隨著專屬工廠正式投入量產爬坡，電動重卡已正式展開規模化商業交付。

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今年晶透版提供產品註冊後 4 年內泛黃免費換新保障，磨砂版則整合可調整角度的金屬支架。購買保護殼還可享 65W GaN 伸縮線充電器加購 5 折，讓換機時常用的充電設備一次備齊。

晶透、磨砂支架怎麼選？兩款 MagSafe 保護殼滿足不同需求

JOWUA 延續 iPhone 17 系列的保護殼設計，提供 iPhone 18 Pro、iPhone 18 Pro Max，以及 iPhone 17 系列與 iPhone Air 的對應款式。兩種保護殼皆支援 MagSafe 磁吸配件與無線充電，主要差異集中在外觀、握持手感與內建功能。

晶透版主打輕薄手感與透明外觀，適合希望保留 iPhone 原始配色的使用者；磨砂版則將金屬支架整合在背面，適合經常觀看影片、視訊或需要單手握持手機的使用者。

晶透保護殼：保留 iPhone 原始外觀，4 年泛黃免費換新

透明手機殼最吸引人的地方，就是能直接呈現 iPhone 原本的機身設計與顏色；使用一段時間後是否泛黃，也是挑選透明殼時經常在意的問題。

JOWUA MagSafe 晶透保護殼採用輕薄貼合的硬殼結構，保留接近裸機的握持手感。材質加入 抗 UV、耐黃變設計，搭配透明外觀，讓 iPhone 原本的機身配色完整呈現。

針對長期使用的泛黃問題，JOWUA 提供產品註冊後 4 年內泛黃免費換新保障，讓喜歡透明手機殼的使用者多一項選購依據。

日常防護方面，晶透版採用 360° 包覆結構，鏡頭周圍也設有加高邊框。將手機背面朝下放在桌面時，加高的鏡頭框能減少鏡頭與桌面直接接觸的機會。

保護殼側邊另外設有吊飾孔，可以依照個人喜好搭配手機吊飾。由於晶透版採全硬殼設計，JOWUA 建議使用側邊吊飾孔，包裝內未附贈掛繩夾片，也不建議另外安裝這類配件。

磨砂支架保護殼：4 種觀看角度，橫放直立都方便

另一款 MagSafe 磨砂支架保護殼，則把日常觀看與握持需求整合進手機殼。背面配置 無段式雙向鋅合金支架，搭配金屬轉軸，可呈現 4 種觀看角度，也能作為指環扣使用。

無論是橫放追劇、直立視訊，或單手握持 Pro Max，背面的金屬支架都能派上用場，平時也省去另外攜帶手機支架的麻煩。

外觀採用磨砂抗指紋表面，減少日常拿取時留下的指紋與油漬。保護殼周圍則採全包邊防撞結構，兼顧手機四周與背面的日常防護。

磨砂版還附贈 掛繩夾片，可搭配手機掛繩使用，也能掛上鑰匙或識別證。夾片安裝在保護殼內側，並保留 USB-C 充電孔的使用空間。

65W GaN 伸縮線充電器加購半價，外出少帶一條線

JOWUA 這次也推出換機配件加購優惠，選購 iPhone 18／17 系列 MagSafe 保護殼，即可享 65W GaN 伸縮線充電器加購 5 折。

這款充電器採用氮化鎵 (GaN) 技術，並將 USB-C 充電線直接整合在機身內。需要充電時拉出線材、使用完再收回，出門少帶一條線，也減少包包裡線材纏繞的麻煩。

充電器具備 65W 輸出規格，除了 iPhone，也能搭配其他支援 USB-C 充電的裝置使用，實際充電功率依連接設備的規格調整。

對於經常在公司、家中與不同地點之間移動的使用者，內建伸縮線的設計讓充電設備更容易收納，也省去每次出門另外整理充電線的步驟。

從特斯拉車內到日常生活，延續 JOWUA MagSafe 配件體驗

JOWUA 的 MagSafe 產品線從手機保護殼延伸到車用配件，對特斯拉車主來說，換新 iPhone 後也能繼續搭配原有的磁吸車架與充電設備。

先前介紹過的 Qi2 製冷六維隱藏車架，整合 MagSafe 磁吸固定、無線充電與製冷功能，最高提供 15W 無線充電輸出。手機裝上 JOWUA MagSafe 保護殼後，仍可搭配車架進行磁吸固定與充電。

除了無線充電車架，JOWUA 也提供適用於不同特斯拉車型的 MagSafe 磁吸掛鉤，以及 USB-C 車用磁吸線等配件，讓手機固定與充電方式能依照車內使用需求搭配。

JOWUA 專屬折扣碼

透過本站專屬 JOWUA 折扣碼「TESLAGURU」，在 JOWUA 官網 結帳時輸入，即可享有超值優惠！剛購入特斯拉的新手或剛交車的車主，不用煩惱該選購哪些配件，JOWUA 精選多款實用好物，包括手機架、車充、地墊、遮陽簾、桌板、收納盒、搖桿等百種特斯拉配件。

購買連結：Qi2 製冷六維隱藏車架 (MagSafe款)、MagSafe 保護殼 (iPhone 18 系列)

這次目擊由網友率先分享，後續曝光的近距離照片也清楚呈現充電連接方式。保時捷執行長 Michael Leiters 今年 8 月才確認將繼續開發純電 718，如今新車又在美國道路測試中曝光更多設計細節。

保時捷電動 Boxster 現身加州超充，車尾充電口清楚曝光

這輛電動 718 Boxster 原型車出現在美國加州 Carson 的 DoubleTree 飯店停車場，現場設有特斯拉超級充電站，充電樁分布在飯店停車場兩側。

從目擊照片可以看到，車身已經接近一般量產車的外觀，偽裝主要集中在前後保險桿、頭燈與後方燈條等位置。前後保險桿仍有額外塑膠包覆，遮蓋部分尚未公開的車身設計。

最值得注意的是充電口的位置。這輛電動 Boxster 將 NACS (北美充電標準) 充電口設置在車尾正中央，直接連接特斯拉超級充電站，不需要額外轉接器。原始目擊照片並未完整拍到充電口，後續取得的近距離畫面則清楚呈現了這項設計。

這座超充站距離保時捷洛杉磯體驗中心 (Porsche Experience Center Los Angeles) 不遠，目擊時車內也有兩名人員。此次原型車直接使用特斯拉超充，顯示新車已在實際道路環境中進行 NACS 充電測試。

保時捷逐步導入 NACS，純電 Boxster 採不同充電口設計

保時捷自 2025 年 9 月起，便開始讓北美電動車車主透過轉接器使用特斯拉超級充電網路。今年 1 月，保時捷進一步宣布 Macan Electric 與 2026 年式 Taycan 已支援在超過 27,500 個特斯拉超充充電點使用即插即充 (Plug & Charge)，透過 Porsche Charging Service 自動完成身分驗證與付款。

保時捷也已在北美 Cayenne Electric 導入原生 NACS 介面，採用雙充電口設計：一側配置 NACS 直流快充介面，另一側則保留 J1772 交流充電介面。

這次電動 Boxster 原型車的設計有所不同，照片顯示 NACS 充電口位於車尾正中央。對車身尺寸較小的雙座跑車來說，充電口的位置也涉及車體空間與整體造型配置。

目前曝光的照片已確認車尾 NACS 充電口，以及直接連接特斯拉超級充電站的能力。量產版的完整交流與直流充電配置，則將由保時捷正式發表。

這款原型車近期也曾在德國紐柏林北環賽道進行測試，當時已卸下大部分偽裝，讓外界看到更接近量產版本的車身樣貌。此次加州目擊則進一步曝光北美充電介面與實際道路測試情況。

保時捷調整電動化計畫，純電 718 Boxster 仍將推出

保時捷近年持續擴充純電車產品線，從 Taycan、Macan Electric 到 Cayenne Electric，逐步將電動動力延伸至不同車型。隨著 Cayenne Electric 開始陸續交付，另一款受到關注的純電產品，就是延續 Boxster 與 Cayman 跑車定位的電動 718。

不過，保時捷的電動化策略近年也經歷調整。2025 年 9 月，保時捷宣布延長部分燃油與插電式油電混合車型的產品週期，並延後部分純電車及新一代電動平台的開發時程。原本規劃定位高於 Cayenne、以純電動力推出的全新大型 SUV，也改為優先推出燃油與插電式油電混合版本。

Michael Leiters 確認電動 718 開發計畫

在保時捷調整電動化布局的過程中，純電 718 Boxster 與 Cayman 的開發進度一度受到關注。今年 8 月，保時捷執行長 Michael Leiters 接受訪問時，確認公司已決定繼續開發電動 718。

Michael Leiters 表示，保時捷決定打造這款車，因為從經濟效益來看，這是最合適的選擇，並相信它將是一款出色的跑車。

燃油版 718 Boxster 與 Cayman 已於 2025 年結束生產，市場目前預期新一代純電車型將於 2027 年進入量產階段。

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量產版 Semi 換上全新車頭，空氣力學表現較原型車改善約 3%，並重新調整電池結構、座椅與車身零件。特斯拉 Semi 負責人 Dan Priestley 在訪談中揭露更多工程細節，包括三馬達如何分工、4680 電池如何與底盤整合，以及新工廠如何降低製造成本。

特斯拉 Semi 量產版換新車頭，空氣力學表現改善 3%

量產版 Semi 最明顯的改變來自車頭設計。原本的大型頭燈改為獨立式燈具，並加入橫貫式 LED 燈條，整體造型與新版 Model Y 更加接近。特斯拉也利用頭燈周圍騰出的空間加入導流結構，讓氣流更有效率地通過前輪區域，量產版空氣力學表現較原型車改善約 3%。

車頭結構也根據企業車隊的使用經驗重新設計，原本大型一體式前保桿改為三件式結構，當卡車在物流中心或裝卸貨區域發生輕微碰撞時，可以單獨更換受損部件，減少維修時間與零件成本。

駕駛艙則延續中央駕駛座與大面積前擋風玻璃設計，改善前方視野，也讓左右駕市場可以共用相同配置。量產版座椅改由特斯拉自行設計，提供加熱與通風功能，減少整個車艙使用暖氣與冷氣的需求，進一步降低能源消耗。

三馬達與 4680 電池，Semi 如何達到 1.7 kWh/mile？

Semi 採用三具獨立馬達，分別配置於兩組後軸。其中兩具負責提供高扭力，另一具則針對長途巡航效率最佳化。當卡車起步、加速或爬坡時，高扭力馬達會加入驅動；達到穩定巡航速度後，高扭力驅動軸便可解除耦合，由效率馬達獨立驅動，減少不必要的機械損耗。

特斯拉公布量產版 Semi 最大驅動功率為 800 kW (約 1,073 hp)，即使滿載也能維持強勁的加速與爬坡能力。再生煞車則能在高速公路長下坡時回收動能並控制車速，減少摩擦煞車的使用頻率及維修需求。

電池方面，量產版 Semi 採用 4680 圓柱電芯，電池模組集中配置於駕駛艙後方，並與車架共同承擔結構功能。透過電池與底盤高度整合，特斯拉得以減少重複使用的結構材料，同時控制車架長度與整車重量。集中配置的電池模組也有助於減少熱量散失，降低寒冷環境下維持電池工作溫度所需的能源。

量產版提供標準續航版與長續航版，兩款車的主要差異來自電池模組數量：

其中標準續航版配置兩組主要電池模組，長續航版則增加第三組，讓兩款車可以共用大量零件與生產流程。特斯拉官方公布的 1.7 kWh/mile 能耗，是以 82,000 磅 (約 37.2 公噸) 組合總重、約 89 km/h 車速、20°C 氣溫及平坦道路等條件進行內部模擬所得。

累積 1,700 萬英里測試，量產版正式定型

Semi 的量產設計建立在過去數年的企業車隊測試與實際營運經驗之上。特斯拉自 2022 年底開始向百事公司 (PepsiCo) 交付首批 Semi，隨後陸續透過 ArcBest、DHL、Saia 等物流業者，在不同載重、氣候與運輸路線中累積測試資料。

其中 ArcBest 旗下 ABF Freight 於 2025 年完成為期三週的測試，累積行駛 4,494 英里 (約 7,230 公里)，平均能耗僅 1.55 kWh/mile；DHL 則在 2024 年完成超過 3,000 英里的測試，平均能耗為 1.72 kWh/mile，並於 2025 年 12 月正式接收首輛 Semi。

根據 Top Gear Tech 最新訪談，Semi 累積測試與營運里程已達約 1,700 萬英里 (約 2,736 萬公里)。這些早期車隊的實際使用經驗，也成為量產版調整空氣力學、車身結構與維修便利性的參考。

內華達州專屬工廠啟動生產，設計年產能 5 萬輛

隨著量產版 Semi 完成開發，特斯拉也在美國內華達州啟動專屬工廠生產。這座位於 Giga Nevada 旁的新廠面積約 170 萬平方英尺 (約 15.8 萬平方公尺)，滿載設計產能達每週約 1,000 輛、每年 50,000 輛。

Top Gear Tech 這次深入工廠，揭露 Semi 與產線同步開發的製造策略。特斯拉從開發初期就將車輛設計、生產速度與製造成本一起考量，例如工廠使用的輪圈鎖附設備，可以一次鎖緊 10 顆輪圈螺帽，減少組裝時間。

車艙組裝方式也經過重新設計。Semi 的車艙後方在生產前期保持開放，讓工人能夠直接走入車內，並從後方裝入座椅、儀表台與其他大型零組件，最後才完成車艙後方結構，改善傳統卡車透過車門安裝大型零件時的作業限制。

另一項特殊設計是取消傳統汽車工廠的大型液態烤漆車間，改用粉體塗裝 (Powder Coating) 完成車身外觀。特斯拉此前已在 Megapack 儲能產品累積相關經驗，這次進一步應用於 Semi，減少設備投資與廠房空間，同時降低塗裝製程中的揮發性有機化合物 (VOC) 排放。

Semi 量產初期將以白色車身為主，未來也具備提供其他顏色的能力，包括物流企業希望採用的品牌車隊配色。

特斯拉試算：Semi 每年能源成本可省約 6.6 萬美元

Semi 量產版支援最高 1.2 MW 的 Megacharger 充電能力，官方表示可在 30 分鐘補充最多 60% 續航。以長續航版的 500 英里估算，約相當於補充 300 英里 (約 483 公里) 行駛里程，讓物流業者可以利用駕駛休息與裝卸貨時間安排充電。

除了續航與充電速度，能源支出也是企業導入電動重卡的重要考量。Dan Priestley 在 Top Gear Tech 訪談中，以加州電價與柴油價格為例，說明 Semi 與傳統柴油重卡的營運成本差異。

假設 Semi 平均能耗為 1.7 kWh/mile，電價為每度電 0.20 美元，每英里電力成本約為 0.34 美元。如果柴油價格為每加侖 7 美元，柴油重卡平均每加侖行駛 7 英里，每英里燃油成本則約為 1 美元。

依照這組假設，一輛每年行駛 100,000 英里 (約 16.1 萬公里) 的 Semi，能源支出約為 34,000 美元，柴油卡車則約為 100,000 美元，每年相差約 66,000 美元。實際節省金額會受到當地能源價格、充電設施成本與車輛使用率影響。

特斯拉也將維修支出納入總持有成本 (TCO) 考量，包括減少引擎、變速箱、排氣系統及摩擦煞車等相關維護項目。Dan Priestley 表示，依照不同市場的能源價格與車隊營運模式，多數客戶的投資回收期可以低於五年。

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只要將特斯拉使用的 USB 隨身碟或 SSD 接上 iPhone，就能透過 Camzy 讀取 TeslaCam 資料夾，同步觀看最多 6 個鏡頭，並搭配車速、行車狀態與地圖尋找特定片段。找到需要的畫面後，還能直接備份到手機，或剪輯成適合分享的影片。

Camzy 怎麼使用？將 Tesla 行車紀錄隨身碟接上 iPhone

開啟 Camzy 後，App 會先引導使用者將特斯拉的行車紀錄隨身碟連接到手機。如果使用的是 USB-A 隨身碟，可以準備一個 USB-A 轉 USB-C 轉接頭，將隨身碟直接接上 USB-C iPhone。連接完成後，依照 Camzy 的引導選擇 TeslaCam 資料夾，就能開始瀏覽行車紀錄。

第一次使用時，iOS 的檔案選擇器可能會先顯示「我的 iPhone」中的本機檔案，因此一開始找不到剛剛接上的特斯拉隨身碟。這時只要點擊下方的「瀏覽」分頁，返回儲存位置列表，就能看到外接的 USB 儲存裝置。進入隨身碟並選取 TeslaCam 資料夾，Camzy 就會開始整理行車紀錄，不需要先將所有影片複製到 iPhone。

最多 6 鏡頭同步播放，A、B 柱畫面也能一起看

TeslaCam 會將不同鏡頭的影片分別儲存在 USB 裝置中，包含一般行車紀錄、手動儲存以及 Sentry Mode 哨兵模式事件。直接查看原始檔案時，同一段事件往往分散在多支影片，需要自行比對時間與鏡頭位置。

Camzy 會將同一時間的不同鏡頭畫面整合到播放介面，方便直接比較車輛前後左右的行車狀況。上方選單可以自行選擇顯示 4 個或 6 個鏡頭，也能切換至單一鏡頭。六鏡頭模式可顯示包含 A、B 柱附近鏡頭在內的更多視角，實際可播放的畫面則依車款及 TeslaCam 錄製內容而定。

Camzy 也支援事件點快速跳轉，可以直接定位 Dashcam 或 Sentry Mode 事件觸發時間，快速查看事故或停車監控畫面，省下反覆拖曳時間軸的步驟。

車速、煞車、電門與方向盤角度，都能顯示在影片旁邊

Camzy 除了播放 TeslaCam 影片，還能同步呈現車輛行駛資訊，包含車速、煞車、電門、方向盤角度與 Autopilot 狀態，讓車主更容易了解影片當下的駕駛情況。

這些資訊以懸浮面板呈現，可以直接拖曳到畫面上適合的位置。車速、行車狀態與地圖都能自由排列，如果只想專心觀看影片，也能從右上角選單關閉不需要的面板。Camzy 的 Map Mode 地圖模式同樣採用懸浮面板設計，可以一邊觀看影片，一邊確認車輛當時的位置與行駛路徑。

此外，App 也支援加減速 G 值與行駛軌跡視覺化，剪輯時間軸會顯示加減速波形。遇到急煞車或突然加速的事件，可以透過時間軸上的變化，快速找到對應片段。

Tesla 加密行車紀錄也能看，登入帳戶就能解密

如果車輛啟用了特斯拉行車紀錄加密功能，Camzy 也能處理加密影片。只要在 App 中登入 Tesla 帳戶並完成授權，就能解鎖並觀看加密的行車紀錄，省下回到車機逐一等待影片解密的時間。對經常需要備份或整理 TeslaCam 的車主來說，尤其遇到大量行車紀錄時，這項功能相當方便。

不過，加密哨兵模式影片的 GPS 位置資訊仍可能無法正常讀取，地圖上的事件位置也可能因此無法完整顯示。如果平常沒有加密行車紀錄的需求，也可以直接在特斯拉車機中關閉這項功能，讓後續影片整理更加方便。

發生事故先備份！完整與精簡模式可以自己選

遇到交通事故時，可以直接用 Camzy 將整個 TeslaCam 事件備份到 iPhone，不必回家後才把 USB 接上電腦。即使之後隨身碟遺失、損壞，或原始影片被覆寫，手機中仍保有已備份的事故紀錄。

找到需要保存的事件後，Camzy 提供兩種備份方式：

• 完整備份： 保存該事件的所有影片片段，適合需要保留完整事故前後過程的情況。
• 精簡備份： 僅保留事件前後的相關片段，減少手機儲存空間占用。

備份時也會一併保留該事件可讀取的 GPS 位置與行車資訊，方便日後重新查看車輛當時的狀態。如果只是希望將重要行車紀錄留存起來，直接使用 Camzy 備份即可；需要另外製作影片、傳送給朋友或分享到社群時，再使用影音輸出功能。

TeslaCam 影片可能包含車牌、人物與行駛位置，隱私也是車主在意的一環。Camzy 在 App Store 的隱私資訊中標示不收集使用者資料，使用者可以直接透過外接 USB 讀取與整理行車紀錄。

直接在 iPhone 剪輯 TeslaCam，浮水印資訊也能自由選擇

如果想將 TeslaCam 畫面分享到社群，也能直接在 Camzy 裡剪輯。選取影片後，拖曳時間軸就能調整起點與終點，操作方式與 iPhone 原生照片 App 的影片編輯功能相近，第一次使用也容易上手。

目前支援橫向與直向影片輸出、鏡頭自由排列、不同輸出畫質，以及 0.5x、0.25x 慢速預覽。使用者可以依照事故紀錄、一般分享或社群直式影片等用途，調整最後輸出的畫面配置。

輸出時也能自行開關浮水印，包含日期時間、GPS 座標、車速、行車資訊、Autopilot 狀態與行車軌跡，各項資訊都能依照需求選擇顯示或隱藏。例如分享旅遊影片時，可以保留速度與行車軌跡；只想呈現道路畫面時，也能關閉所有資訊標示，輸出乾淨的多鏡頭影片。

Camzy 免費就能觀看影片，終身買斷專屬優惠

Camzy 可以免費下載，基本的 TeslaCam 瀏覽與影片觀看功能也能免費使用。如果需要進階功能，則可以選擇 Camzy Pro 月訂閱或終身買斷方案。

讀者專屬優惠

Camzy 提供讀者專屬優惠，終身買斷版原價 NT$990，折抵 NT$120 後，專屬優惠價為 NT$870。外幣結帳時，實際金額可能因平台換算略有差異。

Camzy 也提供 Android 版本，讀者可以依照使用的平台，透過以下專屬連結取得優惠：

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除了 Elon Musk 多年前提出的 SpaceX 冷氣體推進器，特斯拉已取得一項主動空氣動力專利，利用車底風扇與可部署裙邊，在車輛靜止或低速時產生下壓力。最新開發消息也揭露，新 Roadster 的內部代號為 A-71，工程團隊已從早期的 Model S Plaid 延伸方案，轉向以碳纖維單體車殼打造全新超跑，並探索具備短暫離地能力的 SpaceX 特別版本。

特斯拉取得主動風扇下壓力專利，靜止也能增加抓地力

特斯拉於 2025 年 8 月 5 日取得美國專利 US 12,377,920 B1《Adaptive Vehicle Aerodynamics for Downforce》，揭露一套結合車底風扇、可部署裙邊與主動控制的空氣動力系統。即使車輛靜止或低速行駛，也能透過車底低壓區域產生下壓力，提升輪胎抓地力。

對追求 0–60 mph（約 96.6 km/h）加速低於 1 秒的 Roadster 而言，起步瞬間的抓地力正是突破性能極限的關鍵。電動馬達即使能輸出極大扭矩，也需要輪胎將驅動力傳遞至地面，而傳統尾翼在靜止或低速時能產生的下壓力相當有限。

專利描述的系統會在車底配置多組風扇，搭配前後與側邊可伸縮裙邊，形成封閉或半封閉的低壓區域，再透過風扇抽走車底空氣，增加車身承受的下壓力。

依據道路與駕駛條件，系統主要有兩種運作方式：

• 低速高下壓力模式： 展開車底四周裙邊，形成密封程度較高的低壓區域，利用風扇增加輪胎抓地力，適合起步加速與低速過彎。
• 動態下壓力模式： 收起部分裙邊，調整不同風扇的運作方式，讓車輛適應高速行駛與不平整路面，同時維持所需的下壓力。

專利也描述利用 GPS、車速、車輪位置、車身俯仰與側傾等資料，甚至配合預先儲存的道路或賽道資訊，自動調整風扇轉速與裙邊位置，讓系統能參與加速、煞車與過彎等不同駕駛情境。

F1「風扇車」如何讓汽車緊貼地面？

這項技術可以追溯到 1978 年的 Brabham BT46B。這輛由 Gordon Murray 設計的 F1 賽車，利用車尾大型風扇抽走車底空氣，配合裙邊創造低壓區域，大幅提高車輛下壓力。

BT46B 在 1978 年瑞典大獎賽首次參賽，就由 Niki Lauda 駕駛奪冠。隨後因其他車隊抗議，Brabham 自願撤回這項設計，讓它成為 F1 歷史上只參賽一次的代表性賽車。

近年 McMurtry Spéirling 也將相似概念應用於電動超跑。特斯拉的專利則描述了可隨道路條件調整裙邊與風扇的設計，讓主動下壓力系統具備應對不同速度與路面環境的能力。

Roadster 內部代號 A-71，從 Model S Plaid 改為碳纖維超跑

根據 The Information 揭露的開發內幕，新 Roadster 曾有兩條不同的研發路線：一組團隊嘗試利用 Model S Plaid 的既有車身結構與零組件，另一組則從頭打造超輕量化碳纖維單體車殼（Carbon-Fiber Tub）。

Elon Musk 最後選擇後者，讓 Roadster 從既有車款的延伸方案，轉向更接近頂級超跑的全新架構。特斯拉也延攬具備 Lamborghini 等高性能車開發經驗的工程人才，參與車身結構與設計工作。

碳纖維單體車殼常見於 McLaren、Lamborghini 等高性能車輛，利用複合材料形成乘員艙與主要承載結構，在重量、剛性與結構配置方面提供更大的設計空間。對追求極端加速性能的 Roadster 而言，車身除了需要減輕重量，也必須承受高加速度、煞車與主動空氣動力系統帶來的巨大載荷。

A-71 為什麼致敬 SR-71 Blackbird？

新 Roadster 的內部代號 A-71，取自美國傳奇高速偵察機 Lockheed SR-71 Blackbird 的命名概念。

特斯拉首席設計師 Franz von Holzhausen 曾要求團隊探索 SR-71 的造型元素，希望新 Roadster 具備類似高速偵察機的線條與視覺特徵。設計過程也曾參考 Lamborghini Countach，探索更具侵略性的超跑造型。

開發消息指出，特斯拉已打造過採雙座配置、蝴蝶門設計的實體原型車。這也呼應 Roadster 從早期四座配置與既有平台延伸方案，逐步走向更純粹的極限性能車定位。

SpaceX 冷氣體推進器：突破輪胎抓地力的另一套系統

Elon Musk 多年前就提出 Roadster 的 SpaceX 套件，計畫利用 冷氣體推進器（Cold Gas Thruster）進一步提升加速、煞車與操控性能，甚至讓車輛短暫離開地面。

這類推進器透過釋放高壓氣體產生反作用力，直接對車身施加推力。它與一般電動馬達最大的差別，在於推進器產生的力量可以直接作用在車身上，無須經過輪胎與地面之間的摩擦力傳遞。

Elon Musk 過去曾描述，在 Roadster 後座位置安裝超高壓複合材料儲氣罐，利用電動壓縮機儲存壓縮空氣，再透過分布於車身不同位置的推進器釋放。

早期構想包含約 10 組推進器，以及約 10,000 psi（約 690 bar）的儲氣壓力。新一代 Roadster 經過重新設計，最終硬體配置可能與早期 SpaceX 套件有所不同。

主動風扇與冷氣體推進器有什麼不同？

如果把特斯拉已取得專利的主動風扇系統，與 Roadster 規劃中的 SpaceX 推進器放在一起理解，兩者其實分別處理不同的性能需求。

主動風扇利用車底壓力差，增加輪胎承受的垂直負荷，讓電動馬達能透過輪胎傳遞更多驅動力；冷氣體推進器則能直接對車身施加額外推力。

以 0–60 mph 在 1 秒內完成計算，平均加速度約達 2.74G。在這種極端加速需求下，除了馬達輸出，輪胎抓地力與車身結構同樣重要。

主動風扇增加輪胎可傳遞的驅動力，冷氣體推進器則能在輪胎抓地力之外，提供額外的加速力量。

SpaceX 在相關供應鏈上也有新進展。今年 3 月，SpaceX 完成收購 Hexagon Masterworks，取得航太級高壓複合材料儲氣容器的製造能力，交易企業價值約 1,500 萬美元。這類容器與 Roadster 推進系統所需的高壓氣體儲存技術密切相關。

Roadster 真的會飛？特斯拉規劃特殊演示

根據 The Information 揭露的開發消息，特斯拉正在準備一場結合 SpaceX 推進技術的特殊 Roadster 演示。

早期方案曾包含讓車輛駛上特殊斜坡、短暫倒轉行駛，再恢復姿態並懸浮於空中的橋段。團隊後來持續調整演示方式，Elon Musk 也親自觀看相關測試。

這裡所說的「飛行」，更接近利用向下噴射的高壓氣體，讓車輛短時間離開地面。推進系統除了提供前進方向的加速力量，也可以透過不同方向的噴射，協助車身姿態控制。

開發團隊曾規劃以無人乘坐、遠端操作方式進行特殊展示，並讓觀眾與車輛保持數百碼距離，以因應高壓氣體噴射產生的噪音與振動。

Roadster 10 月 1 日重新揭曉，量產目標 2027–2028 年

新一代 Roadster 早在 2017 年 11 月隨 Tesla Semi 活動驚喜亮相，當時預計 2020 年開始量產，之後交付時程多次延後。

特斯拉近期發布「Go for launch」預告，正式將新 Roadster 的展示日期訂在 2026 年 10 月 1 日，並向部分預訂車主發出活動邀請。活動規劃位於美國德州 Waco 一帶，鄰近 SpaceX McGregor 火箭測試場。

特斯拉台灣官網目前仍展示 2017 年版本的性能目標，包含 0–100 km/h 加速 2.1 秒、最高時速超過 400 km/h，以及約 1,000 公里續航里程。Elon Musk 後續則將新 Roadster 的性能目標提高至 0–60 mph 加速低於 1 秒，並提出 SpaceX 推進器與短暫離地等全新設計構想。

Elon Musk 過去曾表示，新 Roadster 展示後仍需要約 12 至 18 個月進入生產。以 2026 年 10 月的展示時程推算，量產時間約落在 2027 年底至 2028 年。

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三方規劃先從小規模車隊開始，再逐步擴大至約 100 輛，服務範圍集中在東京主要區域。實際上線時間仍取決於日本中央與地方主管機關許可，以及 Waymo Driver 與整套營運系統完成安全驗證。

Waymo 東京自駕計程車怎麼搭？

按照目前公布的營運方式，2027 年正式開放後，東京乘客將可透過兩個主要入口叫到 Waymo：

• GO App：日本主流計程車叫車平台整合入口
• Waymo App：Waymo 官方專屬叫車應用程式

其中 GO 會是最貼近日本既有使用習慣的方式。GO 本來就是日本主流叫車平台之一，Waymo 服務未來也會整合進既有叫車生態系，讓乘客在熟悉的 App 裡叫到一般有人駕駛計程車，或由 Waymo Driver 執行的完全無人行程。

目前官方已確認 Waymo 會透過 GO 提供服務，但尚未公布使用者是否能在 App 裡主動指定 Waymo，或由系統依車況與區域自動派車。

正式 Level 4 商業營運時，車內不會配置駕駛。乘客完成叫車、抵達上車點後，由 Waymo Driver 負責整段行程。

2027 年一開始就有 100 輛嗎？

答案是不會一開始就全面投放百輛。Waymo 的規劃是先以較小規模車隊啟動，再逐步增加至約 100 輛，因此服務開放初期的可叫車數量與覆蓋區域都會比較有限。

目前也還沒有公布最終營運區域、正式開放月份與費率。Waymo 已確認會先從東京主要區域開始，再依營運與許可進度逐步擴張。

從 25 輛測試車，到完全無人載客

Waymo 的東京計畫最早於 2024 年 12 月宣布，與日本交通及 GO 合作，這也是 Waymo 第一次把公開道路測試帶到美國以外。

2025 年起，約 25 輛全電動 Jaguar I-PACE 陸續進入東京。初期由日本交通受訓人員手動駕駛，在港區、新宿區、澀谷區、千代田區、中央區、品川區及江東區等東京核心區域收集道路資料。

這個階段主要讓 Waymo Driver 學習日本完全不同的道路環境，包含左側通行、狹窄住宅道路、密集行人與自行車、複雜路口，以及東京特有的計程車與臨停車輛使用方式。

之後測試逐步進入由 Waymo Driver 實際自動駕駛的階段，日本交通受訓人員留在車內監督。Waymo 表示，過去一年車輛已經在東京實際自動駕駛，處理窄巷、高密度人流與不同道路情境。

整體進度也從「人工駕駛蒐集資料」、「有人監督自動駕駛」，一路推進到「準備 Level 4 完全無人商業營運」。原本最大的問題是「Waymo 什麼時候才真的讓一般乘客搭？」現在答案已經明確指向 2027 年。

Waymo、日本交通與 GO 怎麼分工？

Waymo 並不是自己在日本重新建立一套完整計程車營運體系，而是把自動駕駛技術接進既有交通生態系。

Waymo 負責 Waymo Driver、自動駕駛軟硬體與安全驗證；日本交通負責車隊營運、車輛維護、人員訓練與在地計程車服務經驗；GO 則提供叫車平台、乘客入口與日本在地市場資源。

對乘客來說，最直接的差別就是不需要重新適應一套完全不同的叫車方式。原本使用 GO 叫計程車的人，未來同一個 App 就能直接預約 Waymo 自動駕駛服務。

日本交通也把無人計程車定位為既有有人駕駛計程車的補充，希望在日本高齡化與計程車駕駛短缺的背景下，維持更多時段與區域的交通服務能量。

日本首個 Level 4 完全無人商用計程車

日本過去已經有 Level 4 自動駕駛接駁、限定區域服務與多項道路測試，因此這次的「日本第一」並非指日本第一次有 Level 4 車輛上路。

這次真正特殊的是，三方目標在 2027 年推出日本首個 Level 4 完全無人商用計程車服務，直接面向一般乘客提供叫車服務。

日本目前也已建立 Level 4 自動駕駛相關法律框架，政府更設定到 2030 年度讓自動駕駛巴士、計程車與卡車等服務車輛達到 1 萬輛的政策目標。Waymo 東京計畫因此不只是單一科技公司的海外測試，也會成為日本自動駕駛正式進入交通服務體系的重要案例。

對 Waymo 而言，東京的意義同樣超過新增一座營運城市。這是 Waymo 第一次在美國以外進行公開道路測試，也是 Waymo Driver 第一次大規模適應左側通行、高密度亞洲城市與不同交通文化。

從 2025 年把 Jaguar I-PACE 開上東京街頭，到現在正式訂下 2027 年完全無人載客的商業化目標，Waymo 東京計畫已經從海外技術測試，進入真正準備讓一般乘客叫車的階段。如果相關許可與安全驗證按照計畫完成，2027 年東京使用者就能透過 GO 或 Waymo App，叫到車內完全沒有駕駛的 Waymo。

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像南韓 Hana 銀行就曾把 IVE 安兪真的照片直接印上軍人專屬 나라사랑카드「國愛卡」，日本 EPOS 也長期推出吉伊卡哇聯名信用卡。這些卡往往有申辦資格或地區限制，但如果你只是喜歡它們的造型，AirCard 可以讓自己的 Apple Pay 換上喜愛的卡面風格。

整個過程不用越獄，也不用會寫程式，只要準備一台 Mac、傳輸線與圖片即可開始。

AirCard 是什麼？可以換哪些 Apple Wallet 卡面？

AirCard 是一款免費開源的 macOS 工具，目前支援 iOS 18 以上系統，開發者亦標註相容於後續最新 iOS 版本。

它最主要的功能是替 Apple 錢包裡的信用卡或簽帳金融卡換圖，另外也支援更換 iPhone 鎖定畫面的密碼鍵盤。

例如可以放自己喜歡的各類主題：

• 偶像應援：安兪真或其他喜愛偶像的照片
• 人氣角色：吉伊卡哇、小八貓、兔兔等聯名角色
• 動漫遊戲：各類經典場景或熱門角色圖片
• 自製設計：自己繪製或設計的專屬卡面
• 生活照片：寵物、旅遊風景或個人紀念照

AirCard 修改的只是錢包顯示的卡面圖檔。付款時依然使用原本的卡片，銀行回饋、額度與付款功能完全不變。

目前一般信用卡與簽帳金融卡的相容性最好；Suica、交通卡與 Car Key 則暫時無法更換。

開始前要準備什麼？

需要的東西很簡單：

• 一台電腦：Mac 支援 Apple Silicon 與 Intel，Windows 亦有社群版本
• 一支 iPhone：需已在錢包內加入 Apple Pay 信用卡
• USB 傳輸線：用於將 iPhone 連接至 Mac 並信任電腦
• AirCard 軟體：直接從官方 GitHub 下載 DMG 安裝檔
• 卡面圖片：準備好想拿來當作卡面的高解析度圖檔

AirCard 原生支援 Apple Silicon 與 Intel Mac，免裝任何開發環境；若使用 PC，開源社群也有推出 AirCard Windows 版本 可以使用。

初次嘗試時，建議先拿一般的 Apple Pay 信用卡測試。

AirCard 教學：5 個步驟換掉 Apple Wallet 卡面

實際操作不複雜，大部分時間都在挑選滿意的圖片。安裝完成後，大致只需五個步驟即可搞定。

第一步：下載 AirCard

前往 AirCard 的 GitHub：github.com/Mak5er/AirCard

進入 Releases，下載最新版本的 AirCard.dmg。

打開 DMG 後，把 AirCard.app 拖進 Mac 的「應用程式」資料夾。

AirCard 目前沒有經過 Apple 商業簽署，第一次啟動時，macOS 的 Gatekeeper 機制可能會阻擋開啟。

這時到「應用程式」找到 AirCard，按右鍵選擇「打開」再確認一次即可啟動。

建議只從開發者原始 GitHub 下載，不要安裝來路不明的重新打包版本。

第二步：把 iPhone 接上 Mac

用 USB 線把 iPhone 接到 Mac。

如果是第一次連接，iPhone 會詢問是否「信任這部電腦」，選擇信任並輸入密碼即可。

接著打開 AirCard，軟體就會自動偵測並顯示你的 iPhone。

第三步：找出你想換卡面的信用卡

進入 AirCard 上方的 Wallet Cards 頁面，點選「Scan Cards」開始偵測。

接著拿起 iPhone，連按兩下側邊按鈕叫出 Apple Pay，通過驗證後，點一下你準備修改的那張卡片。

AirCard 會立即識別這張卡片並在畫面上顯示；如果錢包裡有多張卡，也可以一張一張點擊辨識。

這一步就是告訴 AirCard 你要自訂哪一張卡片。

第四步：放進安兪真、吉伊卡哇或任何喜歡的圖片

找到辨識出的卡片後，點擊卡面選擇圖檔，也可以直接把圖片拖進視窗。

如果想做成特定聯名卡，建議到銀行官網尋找原始卡面圖片，解析度會好很多。

例如安兪真粉絲可找 Hana 國愛卡的官方圖片，吉伊卡哇粉絲則可搜尋 EPOS 官網的聯名卡樣式。

如果原圖包含白邊或多餘背景，可以先用修圖工具去背並保留純卡面圖案，視覺效果會更自然。

使用人物照片時，主角盡量不要太靠邊緣，避免被裁切成卡片比例時切到重要構圖。

第五步：按下 Flash Skins 套用卡面

圖片確認好之後，按下畫面上的 Flash Skins 按鈕套用卡面。

AirCard 隨後會把圖片寫入錢包卡面，通常幾秒鐘內即可傳輸完成。

完成後，把 iPhone 上的錢包 App 關閉再重新打開；如果沒刷出來，重新開機一次即可。

再次打開錢包，原本普通的信用卡就已經換成自己喜愛的專屬卡面了。

換完卡面後，Apple Pay 還能正常刷嗎？

可以，感應刷卡完全不受影響。

AirCard 修改的只是外觀圖檔，不會更動付款 Token 或信用卡權益。

以國泰世華 CUBE 卡為例，卡面上仍會顯示原本的卡號後四碼，點進詳細資訊也依然是原本的卡片。

付款時刷的同樣是原本的信用卡，消費回饋、額度與帳單都依照銀行原有規則計算。

可以把這想成替卡片換一張皮膚：外觀隨你換，但底下依然是同一張卡。

Suica、Car Key 為什麼可能換不了？

Apple Wallet 裡的各類卡片格式並不相同，目前一般信用卡與簽帳金融卡的支援度最完整，Suica 與 Car Key 目前仍會維持原本樣式。

因此初次嘗試時，直接拿一般的 Apple Pay 信用卡測試最省事。

換完之後可以改回原本卡面嗎？

目前軟體尚未內建一鍵「恢復原卡面」按鈕，第一次套用時也不會自動保存原始卡面。

不過換過之後，同一張卡隨時可以繼續換成其他圖片，想套回官方原始卡面也完全可行。

若想徹底還原成銀行預設卡面，最直接的方法是將卡片從錢包移除後重新加入，系統就會自動重新下載官方圖檔。

從目前架構來看，AirCard 已經具備讀寫卡面資源的基礎，未來若補上一鍵備份與還原，技術上並不困難。

台灣過去有許多聯名卡在合約到期後會被換回一般卡面；未來若能直接導出備份，就能將絕版的聯名卡面長期收藏並隨時換回。

對收藏型使用者來說，這甚至能讓 AirCard 變成一種數位卡面的收藏工具。

不用越獄，也能把 Wallet 變成自己的小卡收藏

AirCard 利用 airlift 的系統同步漏洞寫入卡面資源，不用越獄也不需安裝特殊描述檔。

它把卡面的選擇權交回自己手上，不用再受限於申辦資格或地區限制。

實體卡與感應付款功能一切照舊，每次喚醒 Apple Pay 都能看到自己喜歡的專屬畫面。

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NHTSA 9 月 10 日向特斯拉發出具法律強制力的特別命令 (Special Order)，要求公司在 9 月 30 日前回答 21 項問題，並由負責官員宣誓確認內容完整、真實。這份特別命令延續 NHTSA 9 月 3 日開啟的 AQ26002 稽核調查 (Audit Query)，進一步要求特斯拉交代 Cybercab 適用哪些聯邦機動車輛安全標準 (FMVSS)、認證期間有沒有使用臨時加裝的方向盤或踏板，以及沒有腳踩煞車控制的車輛如何符合現行規範。

宣誓回覆也讓這份文件和一般資料要求有明顯差別。若提供虛假、不完整或誤導資訊，可能面臨最高約 1.39 億美元民事罰款，簽署官員也可能承擔刑事責任，特定違法情況最高刑期可達 15 年。

美國採製造商自我認證制度，車廠自行確認新車符合所有適用安全標準，再由 NHTSA 事後監督與執法；台灣現行自動駕駛道路測試則偏向先申請、限定路線或區域與測試條件後再上路。Cybercab 因此呈現出很典型的美國監管節奏：車輛已投入商業部署，主管機關再要求車廠完整提出認證依據。

Cybercab 已自我認證，NHTSA 要看完整技術依據

美國採製造商自我認證制度，車廠自行確認產品符合所有適用的 FMVSS，NHTSA 再於上市後監督與執法。特斯拉已依這套制度為 Cybercab 完成認證，而 AQ26002 要檢視的，就是這份自我認證背後使用的測試資料、工程分析與法規判斷。

Cybercab 從設計開始就拿掉傳統駕駛座會有的方向盤、油門與煞車踏板等永久人工控制裝置，而現行不少 FMVSS 仍以人類駕駛操作汽車為前提。NHTSA 因此要求特斯拉逐項說明 Cybercab 認定哪些標準適用、哪些不適用，以及每項結論是透過實體測試、模擬或其他工程方法得出。

特別命令也直接詢問，認證期間是否曾替 Cybercab 臨時加裝方向盤、煞車踏板或其他人工控制裝置，以及這些設備是否被用來完成特定安全測試。若某項設備是通過測試所需的安全裝置，後續拆除也會牽涉聯邦安全法對安全設備失效的規定。

NHTSA 同時要求特斯拉交代 Cybercab 是否能由人類直接操作、乘客能否透過車內觸控螢幕移動車輛，以及最高車速、地理範圍、時間與道路類型等營運限制。

沒有煞車踏板，FMVSS 135 成為最直接的合規難題

21 項要求中，最直接的一項落在 FMVSS No. 135 輕型車輛煞車系統標準。

現行條文明確要求車輛的行車煞車透過腳踩控制啟動，而 Cybercab 車內沒有煞車踏板。NHTSA 因此要求特斯拉說明，這輛車如何認定自己符合 FMVSS No. 135。

這條規定目前也正在修改。NHTSA 今年 6 月提出修法，規劃讓「永遠不由人類駕駛」的自動駕駛車輛取消人工腳踩煞車控制要求，改以實際煞停性能作為測試重點。目前仍處於提案與意見徵詢階段，尚未成為最終規則，Cybercab 現在面對的仍是現行條文。

其他要求還涵蓋後方視野與後視影像、控制裝置、檔位顯示、方向燈與電子穩定控制等項目。這些標準多是在傳統人類駕駛架構下制定，NHTSA 近年正逐步修正相關條文，以涵蓋沒有傳統駕駛座、完全由自動駕駛系統 (ADS) 操作的車輛。

Zoox 先申請豁免，特斯拉走自我認證

Amazon 旗下 Zoox 面對的是非常類似的問題。Zoox 專用無人計程車同樣沒有傳統方向盤與踏板，但選擇透過 Part 555 臨時豁免進入商業部署。

Part 555 允許車廠針對暫時無法完全符合現行 FMVSS 的新型車輛申請有限度豁免，同時提出相應的安全論證與監督措施。NHTSA 已批准 Zoox 的申請，豁免自 2026 年 7 月 31 日起生效，有效至 2028 年 7 月 31 日，每年最多部署 2,500 輛。

特斯拉選擇另一條路。Cybercab 沒有申請 Part 555 豁免，而是直接自我認證符合所有「適用」的 FMVSS，因此不受 Part 555 每年 2,500 輛的豁免數量上限限制。

NHTSA 在 2022 年處理無人工控制自動駕駛車輛規則時曾指出，部分 FMVSS 完成修改以前，完全由 ADS 操作的車輛可能仍需要法規修正或 Part 555 豁免才能進入市場。特斯拉現在必須具體說明，Cybercab 如何在沒有申請這項豁免的情況下，直接依現行規範完成自我認證。

目前 AQ26002 聚焦 Cybercab 的認證程序與技術依據，現階段沒有召回或停止營運命令。特斯拉必須在 9 月 30 日前提交 21 項問題的宣誓回覆，NHTSA 將據此檢視 Cybercab 的自我認證依據。

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特斯拉表示，一輛卡車可以一次運送 16 個充電車位，安裝成本可降低約 20%，同時減少現場施工與組裝時間，設備完成安裝後也能更快進入啟用程序。

整座超充先在工廠組好，到現場再展開

從特斯拉公布的安裝影片可以看到，手風琴式超充抵達現場時已經是一整組預製完成的設備。中央配置 V4 電源櫃，兩側連接預先完成配線的 V4 充電樁，每兩支充電樁固定在一組預鑄混凝土基座上，運輸時集中收在中央，抵達停車場後再逐段向外展開。

一組模組可配置 8 個充電車位與 1 座 V4 電源櫃，一輛卡車可以同時載運兩組。現場仍需要事先完成開挖與電力接入準備，預製模組送達後，再利用起重設備放入溝槽、展開充電樁、回填並完成地面鋪設，最後接上市電。由於大量配線、冷卻系統與設備組裝已提前在工廠完成，現場可以省去不少逐支安裝與電氣設定工作。

使用 V4 硬體，單支最高支援 500 kW

手風琴式超充採用特斯拉最新一代 V4 超級充電硬體，單支充電樁最高支援 500 kW，一座 V4 電源櫃最大直流輸出功率可達 1.2 MW，並可在最多 8 支充電樁之間分配功率。

V4 系統同時支援最高 1000V 車輛架構，實際充電速度仍會依車型、電池架構與當下電池狀態而不同。對已有固定停車格配置的商場、餐廳或休息區來說，這套預製方案也能直接安排在兩排停車位之間，處理傳統路緣後方空間不足的場地。

折疊式對應路緣，手風琴式專攻停車格中央

手風琴式超充延續特斯拉今年稍早推出的 折疊式超級充電單元 (Folding Unit Supercharger)。兩者都採工廠預組裝再送往現場的方式，硬體基礎同樣以 V4 為主，主要差異在展開方式與適用場地。

折疊式超充主要適合配置在停車格後方或路緣位置；手風琴式設計則針對兩排停車格之間的中央空間。因此，Accordion 更適合視為特斯拉預製超充的另一種布局版本。

影片中的柔性導管配置較符合歐洲常見施工方式，北美對配管形式的要求不同，相同預製結構若導入北美，現場設計可能需要調整。

德國已出現 8 支 500 kW 新站

特斯拉這次沒有正式公布第一座手風琴式超充的位置。依照官方影片環境與 Google Maps 使用者照片比對，這套設計已經出現在德國巴伐利亞 Irschenberg、FC Bayern Store 附近。該區域原本就有其他超級充電站，這座較新的站點則設有 8 支超級充電樁、最高充電功率 500 kW，配置與特斯拉公開影片中的設備相符。

Google Maps 使用者照片顯示，這座新站約在 2026 年 8 月就已開始運作，特斯拉直到本週才正式公開 Accordion Supercharger 這個名稱與安裝方式。目前特斯拉仍未正式確認這座 Irschenberg 新站就是第一座手風琴式超級充電站。

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