從 FSD v14 開始，特斯拉已將最高速度手動設定改成速度設定檔。駕駛不再指定一個明確的最高時速，而是從樹懶、舒適、標準、迅速與狂飆 5 種模式中選擇，再由 FSD 綜合速限、即時車流與道路環境決定實際速度。

FSD v14 之後，最高速度改成速度設定檔

過去使用 FSD 時，駕駛可以直接設定最高速度或速度偏移，並透過方向盤右側滾輪即時調整。覺得系統開太慢就往上加，想保守一點則往下降。

到了 FSD v14，右側滾輪改成切換速度設定檔，駕駛現在選的是整體駕駛風格，而不是直接指定一個最高時速。官方目前提供 樹懶、舒適、標準、迅速、狂飆 5 種選擇。

其中「樹懶」行駛速度不超過車速限制；「舒適」會在較慢車道行駛，並盡量減少變換車道；「標準」以正常車速行駛，並依車流狀態調整速度；「迅速」會開得更快，也更頻繁變換車道；「狂飆」則比迅速更快，變換車道也更加頻繁。

Ashok：最高速度控制是一種「反模式」

Ashok Elluswamy 近期回覆 FSD 測試者時直接表示，最高速度控制是一種反模式，特斯拉正在開發更好的方式，學習使用者的隱含偏好。

特斯拉接下來希望 FSD 自己理解車主習慣開多快，而不是讓駕駛一路靠滾輪微調最高速度。Elon Musk 先前也提到，FSD 未來會記住特定人工介入，並逐步適應每位車主的駕駛習慣。

像是駕駛經常在某個情境踩油門加速、減速，或總是在相同情境接管系統，這些行為都可能成為之後個人化駕駛的學習依據。目前這套學習使用者偏好的功能仍在開發，現行 FSD 仍以速度設定檔為主要控制方式。

速度設定檔會一起看速限和車流

FSD 現在決定速度時，會綜合當前周圍車流、車速限制、速度設定檔、導航資料，以及其他特斯拉車輛的歷史資料。系統會參考當下道路與交通環境，再配合駕駛選擇的速度設定檔決定行駛速度與變換車道方式。

這套設計讓 FSD 可以依不同道路環境調整速度，同時也拿掉了過去直接指定數字的精確控制。部分車主反映，不同速度設定檔有時仍無法符合自己想要的速度，需要在行駛途中切換模式或直接介入。

FSD 目前仍屬 FSD (Supervised)，駕駛必須全程監督。即使速度由系統自行選擇，超速與其他交通違規責任仍由駕駛承擔。

下一步要讓 FSD 記住你怎麼開

特斯拉接下來要做的，是把現有速度設定檔再往個人化推進。相比固定的 5 種模式，系統如果能從使用者反覆出現的介入行為中學習，就能在相似道路與交通情境下更接近車主習慣。

例如駕駛每次遇到相同道路環境時，都會踩油門讓 FSD 加速，或在特定情境反覆要求系統減速，這些操作都有機會成為後續速度選擇的參考。未來 FSD 要做的，是少讓駕駛反覆告訴它「該開多快」，改從實際使用習慣中自己學會答案。

台灣 FSD 更難的題目，是「到底該開多快」

這項改動放到台灣，會直接碰到國道速限與實際車流之間的落差。台灣一般國道交流道匝道常見速限為 40 km/h，系統交流道則多為 60 km/h，但主線車流可能仍維持 90 至 110 km/h，部分匝道實際車流速度也明顯高於標示速限。

先前軟體與導航圖資更新後，部分台灣車主已發現自動輔助導航駕駛 (NoA) 進入匝道時更嚴格依照地圖速限降速，可能從主線高速直接降到 40 或 60 km/h，需要駕駛踩油門重新調整速度。主線與匝道在短距離內出現明顯速差，也會讓後方車輛更快逼近。

特斯拉目前已在台灣送件申請 FSD (Supervised)，完整 FSD 尚未正式開放。未來系統在台灣選擇速度時，除了標示速限，還得同時處理道路曲率、即時車流、導航圖資與本地道路環境。

特斯拉已把最高速度手動設定從 FSD 的發展方向中移除，現行版本改用速度設定檔；下一步則是讓系統從車主平常怎麼踩油門、減速與接管，慢慢學會什麼時候該快、什麼時候該慢。

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依特斯拉台灣 2026 年 5 月公布的統計，全台已有超過 3,700 座公共充電站，站點數已超越全台加油站；特斯拉本身在台灣也已布建 115 座超級充電站。EVOASIS 截至 2026 年 5 月底則已有 373 座 AC、DC 站點、超過 1,700 支充電槍，OpenHub 串接的 14 家營運商涵蓋超過 1,800 個站點與 7,000 支 AC、DC 充電槍。

台灣公共充電市場的焦點，已從站點數量逐漸轉向位置、費率、使用時段、社區家充與售後支援。

台灣高功率快充已進入 350 至 480 kW

國道是最容易觀察台灣公共快充發展的場景。

高公局已在 15 處服務區與東草屯休息站完成快充網路，部分設備從早期 200 kW 提升至 350 kW；EVOASIS 的國道充電站則以 360 kW 作為最高充電規格。

民營業者也持續提高設備功率。U-POWER 從營運初期使用的 360 kW 設備，進一步在 2025 年導入 480 kW 分體式能源櫃，目前已部署於台北內湖民善、新北淡水新市鎮、新北林口文化與台南永康永安等站點；EVOASIS 現有網路也涵蓋最高 480 kW 的充電設備。

這些設備多採動態功率分配，同一套 480 kW 能源櫃可以依車輛需求分配給不同充電槍，因此設備標示 480 kW，不代表每一輛車都會取得 480 kW。車輛本身的最高充電功率、SOC、電池溫度與同站車流，都會影響實際速度。

以目前市場來看，350 至 480 kW 已能涵蓋多數台灣販售電動車的最高充電需求。未來若有支援 500 kW、1 MW 甚至更高功率的車款進入台灣，站端配電、變壓器與設備也需要同步升級。

排隊問題開始和費率、時段有關

台灣公共充電另一個明顯變化，是價格開始影響車流出現的時間。

目前主要充電營運商普遍採用尖峰、離峰或優惠時段費率，而且價差相當明顯。

以 U-POWER 2026 年會員費率為例，離峰每度 6.9 元，尖峰則為 13.5 元，相差接近兩倍；EVOASIS 部分「星晴電價」站點的離峰優惠為每度 6.5 元，尖峰則達 14.9 元，價差超過兩倍。

如果一次補充 50 kWh，U-POWER 的充電費可能從約 345 元增加到 675 元；EVOASIS 則可能從 325 元增加到 745 元。

對時間有彈性的車主而言，低價時段自然形成明顯誘因。

因此，熱門站點出現排隊，不一定只是充電樁總量不足。同一座充電站可能在優惠時段快速累積車流，其他時段則有較低使用率；熱門地點、連續假期與低價站點的需求，也會明顯高於一般站點。

高公局過去的資料也能看到車流集中的現象。2023 年第一期服務區快充站平均每次充電約 24.2 分鐘，其中清水服務區平日平均每天約 70 輛充電，國慶連假則增加到每天超過 100 輛。

台灣目前的充電排隊問題，已逐漸從「有沒有樁」轉向特定地點、假期與費率時段的需求集中。

台灣曾經歷免費充電與一位難求

如果把時間拉回幾年前，台灣公共充電的使用情境完全不同。

早期公有停車場、百貨公司與賣場設置的充電設備數量有限，電動車數量也少，不少場域直接把免費充電當作停車服務的一部分。

2021 至 2022 年間，台灣電動車數量快速增加，公共充電需求也開始上升。2022 年底，全台電動車掛牌數已約 3 萬輛，當時公共充電槍約 4,830 支，部分電動車密度較高的地區開始出現充電車位一位難求、排隊與占位爭議。

當時竹北曾發生車主等待充電、充電槍被其他使用者拔走等糾紛；台中部分賣場與公有停車場也曾出現燃油車占用充電格，或因充電設備數量不足而排隊的情況。

隨著電動車數量增加，「免費停車＋免費充電」逐漸退出市場。近年公有停車場、百貨與商場陸續導入第三方充電業者，改採按度數或依時段收費，公共充電也從早期附加福利，逐漸轉為獨立的能源服務。

充電車位也從優先使用變成專用車位

早期另一個常見問題，是燃油車占用充電格。

2022 年修正的《停車場法》明定公共停車場應設置電動汽車充電專用停車位，各地方政府後續也逐步將原本的「電動車優先車位」改為電動汽車充電專用停車位。

以台北市為例，自 2024 年起，燃油車占用充電專用停車位，或電動車停在充電專用車位卻未充電，都可處 600 至 1,200 元罰鍰；台中目前也採取相同規範。

停車場經營業者同時必須提供違規反映與處理方式，讓過去常見的「油車占著充電位卻無法處理」有更明確的管理依據。

制度調整後，充電車位的角色也逐漸從優惠停車位，轉為正在充電車輛使用的專用設施。熱門商圈、優惠費率站點或連續假期仍可能遇到滿位，但燃油車長時間占用造成無法充電，已經有直接的罰則處理。

社區家充仍是台灣最現實的一關

公共快充解決的是旅途中補能，日常使用最方便的方式，仍是在車輛長時間停放時完成充電。

特斯拉台灣今年首次公布車主充電資料，全台近 8 萬名特斯拉車主中，已經有超過 3.9 萬支家用壁掛式充電座，相當於接近每兩名車主就有一名使用家充。

但台灣大量人口居住在集合住宅，既有社區新增充電設備仍涉及用電容量、配線、共用部分、專設電表與社區管理。當同一棟社區的電動車從 2 輛增加到 20 輛，充電需求也會從個別車主拉線，逐漸轉向能源管理與動態負載控制。

自 2026 年 7 月 1 日起，30 kW 以下電動車充電設備已納入強制商品檢驗，住宅與室內停車場使用的充電設備，也開始有更完整的安全規範。

對有固定車位的車主而言，每晚能穩定使用家充，仍比偶爾使用一次兆瓦級快充更直接影響日常用車方式。

充電之外，維修與備料也會影響體驗

電動車發表時最容易比較的是續航、峰值充電功率與 10% 至 80% 所需時間，但車輛開始使用後，售後服務很快就會加入評估。

近期台灣部分 2023 至 2024 年式 Model Y RWD 搭載 BYD 刀片式 LFP 電池的車輛出現高壓電池故障，部分個案需要更換整組電池。對車主最直接的影響，是故障後的檢測速度、電池備料、代步車支援與保固處理。

台灣市場規模遠小於中國、美國與歐洲，因此更多不同電池、平台與電動車品牌進入市場後，高壓系統維修能力、零件庫存與電池供應，也會成為用車體驗的一部分。

充電功率影響一次停留多久，維修與備料則決定車輛故障後需要停多久。

台灣可能先從 PHEV 擴大「用電開車」

中國市場近年另一個變化，是增程式電動車的電池愈做愈大。

部分新世代 EREV 已經搭載 60 kWh 甚至 80 kWh 級電池，純電續航逐漸接近早期純電車，再加入高壓快充與燃油發電機。

台灣則可能先從 PHEV 插電式油電車擴大類似的使用習慣。

PHEV 與中國常見的 EREV 採用不同動力架構。PHEV 的引擎可以直接參與車輪驅動，EREV 則主要依靠馬達驅動，引擎負責供應電力。

兩者提供的使用情境卻很接近：平日短程主要使用電力，長途則保留燃油補能。

台灣新一代 RAV4 PHEV 就是一個例子，搭載 22.7 kWh 電池，官方 NEDC 純電續航最長 135 km，最大綜效馬力 329 ps。對每日通勤距離落在數十公里的使用者而言，平日行駛可以大量依靠電力，長途移動則保留燃油補能的彈性。

這類產品也讓台灣的電動化發展多了一條路線，消費者不必只在燃油車與純電車之間二選一。

台灣的下一題已經從有沒有樁變成怎麼用

從 2022 年公共充電槍約 4,830 支，到今天公共充電站數量已超越加油站，350、360、480 kW 設備也開始出現在更多城市與國道路線，台灣充電基礎建設已經經歷一輪明顯擴張。

早期免費充電、油車占位與一位難求的問題，也隨著第三方營運商進場、充電改為收費，以及充電專用車位納入罰則，逐漸轉成另一種使用情境。

現在更直接影響車主選擇的，是哪一站比較便宜、什麼時間充最划算、熱門時段是否需要等待，以及住家能不能穩定充電。

尤其當離峰每度約 6 至 7 元、尖峰接近 14 至 15 元時，一次充電的價差就可能達數百元，費率本身已經足以改變車流分布。

中國車廠持續把快充推向 5 分鐘與兆瓦級功率，台灣公共充電市場目前更直接的課題，則是站點位置、尖離峰費率、熱門時段容量與家充普及。

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這批晶片將供應特斯拉 Optimus 人形機器人、Cybercab 自駕車等邊緣 AI 應用，以及 SpaceX 規劃中的太空資料中心與軌道運算。SpaceX 與特斯拉預估，未來合計晶片需求將超過 1TW 運算規模，也成為兩家公司決定投入自有半導體產能的主要原因。

Terafab 正式落腳德州格萊姆斯郡

德州州長 Greg Abbott 與 SpaceX 於 8 月 6 日確認，Terafab 將建在休士頓西北方的格萊姆斯郡，位置鄰近吉本斯溪水庫（Gibbons Creek Reservoir），距離德州農工大學所在的大學城（College Station）約 15 至 20 英里。

首期由 SpaceX 與特斯拉共同投入約 168 億美元，預計創造至少 3,000 個工作機會，涵蓋工程、技術與廠房營運等職缺。德州政府也透過 Texas Enterprise Fund 提供 3,000 萬美元補助，專案同時符合 Jobs, Energy, Technology, and Innovation（JETI）計畫資格。

格萊姆斯郡先前已與 SpaceX 簽署相關稅務減免協議，其中要求 SpaceX 在 2030 年前至少投資 50 億美元，並於 2035 年前創造至少 1,800 個全職職缺。8 月正式公告的首期規模則為 168 億美元，並預計創造至少 3,000 個工作機會。

1 億平方英尺，整合邏輯、記憶體與先進封裝

Terafab 最大的特色是垂直整合。完整廠區規劃超過 1 億平方英尺，約 930 萬平方公尺，將先進邏輯晶片、記憶體、封裝與測試整合在同一座超大型製造基地。

SpaceX 希望藉此縮短晶片從設計、製造到實際部署的週期，讓特斯拉與 SpaceX 能更直接針對自家 AI 工作負載調整硬體。Terafab 的核心目標，就是把兩家公司未來需要的大量 AI 晶片直接納入自己的製造體系。

特斯拉也已在德州超級工廠北園區動工興建研究型晶圓廠，作為相關半導體研發與製程工作的前導設施。

Optimus、Cybercab 與太空資料中心都要用晶片

Terafab 預計生產兩大類 AI 晶片。第一類是邊緣運算與推論晶片，主要供應特斯拉 Optimus、Cybercab 與自動駕駛系統，在車輛與機器人本地處理大量即時資料。

第二類則是更高功率的 AI 運算晶片，供應 SpaceX 規劃中的太空資料中心與軌道 AI 運算系統。SpaceX 近期才公開 Starmind AI1 衛星計畫，首批運算負載將由 NVIDIA Vera Rubin NVL72 驅動。

SpaceX 與特斯拉預估，兩家公司未來合計晶片需求將超過 1TW 運算規模。較早期文件與 3 月規劃中，Terafab 也曾提出朝每年 1TW 等級運算硬體產能發展的目標。

首期投資 168 億美元，前期工程即將展開

Terafab 在正式選址公布前，地方文件曾出現不同階段的投資規模。2026 年 5 月相關稅務文件中，完整多階段開發的潛在總投資最高曾列出約 1,190 億美元；8 月 6 日正式公告確認的首期投資則為約 168 億美元，並預計創造至少 3,000 個工作機會。

基地緊鄰吉本斯溪水庫（Gibbons Creek Reservoir），SpaceX 表示工業用水將直接取自水庫，廠區也規劃建置廢水處理、水資源回收與再利用設施。電力方面，Terafab 將採取「自帶電力（bringing our own power）」的方式，自建天然氣發電廠與大型電池陣列；完整開發規模曾提出超過 10GW 的用電需求。

正式宣布選址後，SpaceX 表示將幾乎立即展開土木與基礎工程，正式建設預計在接下來數月陸續啟動。基地所在位置原為吉本斯溪電廠周邊區域，既有大片工業用地、水源與相關基礎設施。

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川普還舉例，駕駛可能在高速公路看到「充電站，右轉 89 英里」的指示牌，最後直接說：「這些人真的瘋了。」他講的就是電動車車主常說的哩程焦慮（Range Anxiety），而且這套說法川普已經用了好幾年。

川普：電量還有 75%，就開始找充電站

川普在演說中先提到自己「結束了電動車強制令」，並表示 Elon Musk 對此「不太開心」，但隨後又補上一句：「我們愛 Elon。」接著，他描述電動車駕駛從電池還有四分之三時，就開始思考下一站要去哪裡充電，甚至可能在高速公路上看到「充電站，右轉 89 英里」的指示牌。川普把這種情況形容成「一種病」，最後又說「這些人真的瘋了」。

所謂哩程焦慮，指的是駕駛擔心剩餘電量不足以抵達目的地，或途中找不到合適充電站產生的焦慮。川普早在 2023 年的造勢活動中，就曾描述電動車「充滿電後開了 10 分鐘，就開始想下一次去哪裡充電」，之後也多次拿續航與充電時間當成演說素材。

現在的電動車，續航其實已經到哪裡？

川普這套「還沒開多遠就開始找充電站」的說法用了好幾年，這幾年電動車本身也持續進步。以目前美國販售的特斯拉為例，Model 3 Long Range 後輪驅動的 EPA 續航最高達 363 英里，約 584 公里；Model 3 Long Range 全輪驅動約 346 英里，新款 Model Y 依版本約有 321 至 327 英里，Cybertruck Premium 全輪驅動則為 325 英里

特斯拉旗下續航最長的車款更已突破 400 英里，Model S 的 EPA 續航最高曾達 410 英里，約 660 公里。現在一輛主流長續航電動車跑 300 多英里，已經是相當常見的產品能力。

充電速度也比早期電動車快得多。以 Model 3 為例，在特斯拉超級充電站充電 15 分鐘最多可補充約 195 英里續航，Model S 最多則約 205 英里。實際長途使用的充電需求，會依車款、路線與沿途快充密度而不同。

美國公共快充已超過 7 萬個充電埠

充電網路也持續擴張。美國公共 DC 快充目前已有超過 7.4 萬個充電埠，分布在約 1.5 萬個地點，其中除了特斯拉超級充電站，還包含 Electrify America、EVgo、ChargePoint、IONNA 等第三方充電網路。

特斯拉目前全球超級充電樁數量已超過 8 萬支，在北美仍是規模最大的 DC 快充網路之一。Electrify America 在北美已有超過 5,600 支高速快充、超過 1,080 個充電站；EVgo 則擁有超過 1,200 個公共快充站點。

北美充電規格也逐漸朝 NACS／SAE J3400 集中，多家車廠的新款電動車已開始採用或支援特斯拉原有的充電規格，第三方充電業者也陸續增加 NACS 充電槍，讓新款電動車可使用的快充選項持續增加。

美國沒有規定人人都必須買電動車

川普演說中再次表示，過去的政策要求「每個人都必須擁有一輛電動車」，但美國聯邦政府並沒有要求所有消費者在特定年份後只能購買電動車。

他口中的「電動車強制令」，主要指拜登政府時期由美國環保署（EPA）制定的 2027 年式以後車輛排放標準，透過車廠整體車隊排放要求，提高電動車與其他低排放車款在新車市場中的比例。

川普政府於 2026 年 2 月 12 日宣布撤銷 2009 年溫室氣體危害認定（Endangerment Finding）及後續聯邦車輛溫室氣體排放標準，最終規則於 4 月 20 日正式生效。川普隨後也表示，美國電動車只占新車銷量約 7%（根據 EIA 引用 Omdia 的 2026 年第二季數據，純電動車約占 6%；其他機構依統計口徑不同約落在 6% 至 7.4%）。

一邊嘲諷電動車，一邊說「我們愛 Elon」

川普這次談到電動車政策時，也再次把 Elon Musk 拉進話題。他表示自己取消相關政策時，「Elon 不太高興」，隨後又補上一句「我們愛 Elon」。

而且川普本人其實也買過電動車。2025 年 3 月，他曾在白宮展示多款特斯拉，並購入一輛紅色 Model S。當時川普坐進車內體驗，也公開表達對特斯拉與 Elon Musk 的支持。

同年川普與 Elon Musk 的關係一度出現變化，這輛 Model S 也曾傳出可能被處理，不過川普後來仍表示車子屬於自己，只是可能移到其他地方。這次他在拉斯維加斯一邊拿續航焦慮開玩笑，一邊再次說「我們愛 Elon」，而他的車庫裡本身就有一輛特斯拉。

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上一篇談的是，這些數字能否代表真實使用；但更值得追問的是，為什麼今天站在全球電池產業中心的，偏偏是中國？

中國不是第一個發明鋰離子電池、不是最早發展電動車，也不是最早將 800V 高壓平台商業化量產的市場。保時捷在 2019 年推出 Taycan，成為首款採用 800V 系統電壓的量產電動車；中國品牌隨後才將 800V 平台快速導入更多價格帶與量產車型。

中國建立的優勢，不是每項技術都搶在全球第一，而是能把材料、電芯、整車、充電設備與龐大市場一起推向量產。

領先的不是原型，而是量產能力

特斯拉 Model 3 在量產初期，曾因自動化產線、零件供應、製造良率與品質一致性無法按照預期提升，陷入 Elon Musk 所稱的 Production Hell。

當時的問題不是特斯拉設計不出 Model 3，而是無法在短時間內穩定生產數十萬輛品質相近的車。Elon Musk 長時間留在 Fremont 工廠處理產線瓶頸，特斯拉也因產能爬坡承受嚴重現金壓力。

電池產業面對的是相同難題。

一顆電芯在實驗室達到 10C，只能證明材料與設計具備高倍率充電潛力。把它裝進電池包，搭配熱管理、BMS 與高壓平台，則進入整車工程階段。

接下來還要把相同設計複製到數百萬顆電芯，控制不同批次的良率、一致性與成本，並確保車輛交付多年後，仍有足夠的零件、維修能力與保固資源。

中國拉開差距的地方，不只在於做出快充電池，而是能迅速把新技術導入大規模生產。

日本、韓國與中國的電池產業接力

全球鋰電池產業並不是由中國起步。

Sony 在 1991 年推出全球第一款商用鋰離子電池，日本企業也長期掌握材料、製程、安全與品質管理等技術。Panasonic 後來成為特斯拉早期最重要的電池合作夥伴之一。

韓國則透過 Samsung SDI、LG Energy Solution 與 SK On，把鋰電池導入全球汽車供應鏈。Samsung、LG、SK 與 Hyundai 等大型企業集團，也讓韓國在電子、電池與汽車產業間形成相互支撐的結構。

中國進入得較晚，卻把這套模式放進更大的市場。

日本建立材料與製程基礎，韓國將技術擴展至全球供應鏈，中國則進一步把完整供應鏈、龐大內需與基礎設施建設納入同一套產業體系。

供應鏈密度縮短每一輪開發週期

一輛電動車需要的不只是電芯。

它還涉及正極與負極材料、隔膜、電解液、電池包結構、冷卻系統、BMS、功率半導體、馬達、高壓線束、充電模組與生產設備。

任何一個環節無法穩定供應，都可能影響整車生產與交付。

中國的優勢之一，是大量材料、設備、電池與整車供應商集中在相對完整的產業圈內。當車廠需要修改電池包、冷卻迴路或功率模組，不必等待分散在不同國家的供應商協調數個月，便能較快完成設計、試產、驗證與修正。

這種供應鏈密度同時加快降本速度。

當材料廠、設備商、電池廠與車廠同步擴產，研發及設備成本可以透過更大的產量攤提。產品出現問題時，也能較快回到供應鏈與產線調整。

中國電池產業展現的速度，不只是單一企業的開發能力，而是大量供應商可以用接近的節奏共同推進。

龐大市場加快產品進入下一輪迭代

中國擁有全球最大的新能源車市場，每年有大量新車投入不同道路、氣候與充電環境。

這些車輛持續累積：

－電池容量衰退
－快充頻率與充電曲線
－高低溫表現
－高壓系統故障
－軟體更新效果
－維修與使用回饋

當資料量足夠大，車廠與電池企業就能更早發現問題，並將修正導入後續產品。

台灣近期搭載 BYD 刀片式 LFP 電池的 2023 至 2024 年式 Model Y RWD，陸續出現高壓電池故障、鎖電與整包換修案例，反映量產產品交付數年後，製造、封裝、整車整合與長期可靠度才會逐步進入檢驗階段。

不過，目前公開案例主要集中在台灣特定年式與批次，歐洲同樣採用 BYD 刀片電池的 Model Y 尚未出現相同規模的公開通報。特斯拉也尚未公布完整失效原因與受影響 VIN 範圍，因此不能直接將事件擴大解讀為 BYD 刀片電池的全球性或系統性缺陷。

部分外界分析將問題指向台灣高溫、高濕環境下的封裝、密封或結構差異，但在原廠完成調查前，這些仍屬推測。現階段能確認的是，台灣特斯拉已針對回廠個案安排檢修、電池更換與相關補償。

市場規模不會自動產生可靠的產品，卻能縮短發現問題、調整設計與推出下一代產品的時間。

中國市場不只是產品的銷售終點，也提供其他國家難以複製的實際運行規模。

政策涵蓋的不只是買車補助

中國電池產業的形成，也很難與國家政策分開討論。

從購車補助、購置稅優惠、地方設廠，到充電站、電網與供應鏈融資，政策涵蓋的不只是終端消費，而是整條產業鏈。

地方政府之間也會競爭車廠與電池企業設廠，提供土地、融資、電力與行政協助。即使充電站初期利用率不高，或工廠尚未達到經濟規模，仍可能持續投入，等待市場成長。

和韓國相比，兩者都有國家產業政策與大型企業協作的特徵；中國則多了更龐大的內需市場、地方政府競爭，以及更直接的基礎設施投入。

高度集中的政策協調，讓土地、融資、電力與基礎設施能更快配合產業擴張，但同一套模式也帶來產能過剩、重複投資、價格戰與地方財政壓力。

近年政策方向也逐漸由鼓勵產能擴張，轉向提高技術、安全與合規門檻。資金與研發能力不足的中小型車廠及供應商持續退出、破產或被整併，市場進一步向少數大型企業集中。

以 2026 年前 5 個月全球動力電池裝車量計算，CATL 市占約 40.2%、BYD 約 14.4%，兩家公司合計已超過 54%；全球前十大電池企業中，有 7 家來自中國，合計市占約 72.6%。

若只看中國市場，CATL 與 BYD 在部分月份的合計占比更已超過 60%。

中國電池產業的速度優勢，也伴隨劇烈的價格競爭與產業出清。

BYD 與 CATL 走出兩種產業模式

中國電池產業目前最具代表性的兩家公司，採取不同的發展路線。

BYD 採取高度垂直整合，從電池、馬達、電控、功率半導體、整車到充電設備，都由集團內部掌握。

這讓 BYD 能同步調整電池、車輛平台與充電設備。當第二代刀片電池與兆瓦閃充技術推出時，BYD 發表的不是單一電池，而是一套包含整車與充電網路的補能系統。

CATL 則採取跨品牌供應商路線，向不同車廠提供電池，並把更多資源投入材料、電芯結構、製程與量產設備。車廠可選用 CATL 的電池技術，再整合至自己的平台與產品。

兩條路線不同，卻都建立在大規模製造與快速迭代之上。

BYD 可以透過內部整合縮短修改週期，CATL 則能藉由服務不同車廠，擴大技術的應用範圍與生產規模。

快充只是最容易被看見的結果

近年中國車廠以 3 分鐘、5 分鐘與 1,500 kW 作為宣傳重點，讓快充成為最容易被看見的競爭指標。

但一套快充技術要進入市場，仍需要電芯產能、電池包、熱管理、高壓平台、充電設備與電網建設同步配合。

沒有足夠的生產能力，電池只能停留在樣品；沒有車輛平台與熱管理，它無法進入商品車；沒有相對應的充電設備，車主也無法使用發表會展示的速度。

BYD 已開始在中國與部分海外市場部署 1,500 kW 閃充站，但這類設備仍集中在示範站點、指定車型與特定路線。即使充電設備具備兆瓦級輸出，車輛、電池溫度、站點配電與多槍分流也會影響實際功率。

目前車端快充技術的發表速度，仍明顯快於兆瓦級公共充電網路的普及速度。

中國的優勢，是讓電池、整車與基礎設施能以較快速度同步推進。這不代表每項技術都已成熟，也不代表故障率、耐用度與維修成本已經獲得長期驗證。

第一篇提到的台灣 Model Y 刀片電池事件，正是量產產品交付數年後，開始面對維修、備料與保固的案例。快充成績、交付規模與長期可靠度，仍需分開評估。

對台灣車主而言，這場競爭也不只影響中國汽車品牌。特斯拉、Toyota、BMW、Volvo 等國際車廠，都可能直接採用中國製造、由中國企業供應，或與中國公司共同開發的電池與零件。

不過，國際車廠採購中國電池時，通常仍會依市場法規與品牌標準進行額外驗證，並透過在地生產、合資工廠或雙供應商策略降低單一來源風險。歐洲近期吸引中國電池企業設廠時，也開始要求在地內容、就業、技術轉移與供應鏈韌性。

未來車款的電池來源，將愈來愈難只用汽車品牌的國籍區分；電池由誰設計、在哪裡製造、採用哪套品質驗證與由誰負責保固，會比品牌來自哪個國家更直接影響車主。

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AI1 將利用大型太陽能板供電，直接在軌道上執行 AI 推論與其他運算工作，再透過衛星雷射鏈路與 Starlink 將結果傳回地球；Starship 則負責把這些大型衛星送上軌道。

SpaceX 為什麼要把 AI 資料中心搬上太空？

Starmind 是 SpaceX 規劃的軌道 AI 運算星座，核心為大型 AI1 衛星。衛星會在近地軌道執行 AI 運算，並透過高速雷射鏈路接入 Starlink，把運算結果送回地球。

隨著 AI 模型與運算需求快速成長，地面資料中心面臨電力、冷卻、土地與建設許可等限制。SpaceX 希望利用太空中的太陽能供電，搭配大型散熱器排出晶片產生的熱能，降低 AI 基礎設施對地面電網與冷卻系統的依賴。

AI1 預計部署於太陽同步軌道（SSO），讓太陽能板長時間維持穩定發電。衛星完成運算後，再透過 Starlink 將處理結果傳回地面，形成涵蓋軌道算力與全球通訊的 AI 網路。

AI1 衛星有多大？峰值功耗達 250 kW

為了支援完整的 Vera Rubin NVL72 運算負載，SpaceX 已上調 AI1 的尺寸與功率規格。更新後設計高度約 30 公尺、翼展約 75 公尺，平均運算功耗約 175 kW，在電池輔助下，峰值可達 250 kW。

較早於 2026 年 6 月公開的版本，高度約 20 公尺、翼展約 70 公尺，平均與峰值功耗分別為 120 kW 與 150 kW。最新規格則對應更高的運算、發電與散熱需求。

每顆 AI1 都會整合發電、散熱、運算與通訊系統。大型太陽能板供應運算所需電力，電池在高負載期間提供額外支援，散熱器則將晶片產生的熱能排放至太空。

SpaceX 也採用模組化運算設計，初期以 NVIDIA 平台為核心，後續可依晶片世代與任務需求更新運算模組。

NVIDIA Vera Rubin NVL72 提供核心算力

Vera Rubin NVL72 是 NVIDIA 繼 Blackwell 之後推出的新一代機櫃級 AI 運算平台，整合 72 顆 Rubin GPU與 36 顆 Vera CPU，透過 NVLink 6 高速互連組成完整運算系統。

Vera Rubin NVL72 主打大型模型訓練、後訓練、長上下文推論與代理型 AI，核心設計聚焦每瓦效能與 token 運算成本。SpaceX 將這套架構整合進 AI1 運算負載，把資料中心等級的 AI 算力送上軌道。

NVIDIA 先前也已推出太空應用運算模組，針對能源效率、太空推論與軌道環境進行設計。Starmind 則進一步把 Vera Rubin 平台帶進大型軌道運算衛星。

Starlink 負責通訊，Starship 負責部署

Starmind 的核心優勢，來自 SpaceX 已同時掌握發射、衛星製造與全球通訊網路。Starship 提供大型衛星所需的酬載空間與發射能力，AI1 負責發電、散熱與運算，Starlink 則串聯軌道上的 AI 衛星，並將運算結果傳送至地面。

整套運作流程可以簡化為：Starship 發射 → AI1 軌道運算 → Starlink 回傳 → 地面使用者

AI1 衛星之間會透過高速雷射鏈路互連，完成推論後再經由 Starlink 網路把結果送往地面閘道站或終端設備。SpaceX 可直接使用既有 Starlink 基礎設施，將軌道算力接入全球通訊網路。

AI1 擁有大型太陽能板、散熱器與運算設備，需要 Starship 的酬載空間與運力，才能一次將多顆衛星送入指定軌道，逐步擴大 Starmind 星座。

AI1 最快 2027 年開始測試與量產

SpaceX 規劃於 2027 年初展開 AI1 原型測試，並從 2027 年底開始進入量產階段。大型衛星將在德州巴斯特羅普（Bastrop）的 Gigasat Factory 製造，再透過 Starship 持續送上軌道。

首批 AI1 將採用以 NVIDIA Vera Rubin NVL72 為核心的運算負載，建立第一代 Starmind 軌道運算能力。後續衛星可依晶片技術與任務需求更新運算模組，持續擴充整體算力。

Starmind 的長期規劃是建立大規模 AI 衛星星座，利用太空中的太陽能提供運算服務。除了地球上的 AI 應用，軌道算力也能支援 Starlink、太空探索、自主導航與深空任務。

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但在快充紀錄不斷刷新之際，台灣部分搭載 BYD 刀片式 LFP 電池的舊款特斯拉 Model Y RWD，近期陸續出現電池故障代碼，部分車輛需要更換高壓電池。台灣特斯拉隨後承諾完整檢修、電池換新、增加代步車並提供個案補償，代表相關問題已進入原廠維修與保固處理階段。

一邊是刷新快充紀錄的新電池，另一邊則是已交付數年的電池開始面對故障、維修與保固問題。兩者並非同一代產品，目前也沒有證據顯示存在直接因果關係，卻共同提出一個值得釐清的問題：媒體報導中的中國電池技術，究竟已經發展到什麼程度？

快充紀錄背後已有量產技術支撐

中國車廠公布的快充數據，多數已有具體電池、車輛平台與充電設備作為基礎，並非只停留在理論階段。

比亞迪在 2026 年 3 月發表第二代刀片電池，官方數據為常溫下 10% 至 70% 充電 5 分鐘、10% 至 97% 為 9 分鐘；即使在零下 30°C 環境，20% 至 97% 也只需要約 12 分鐘。

為了支撐這項性能，比亞迪同步推出單槍峰值輸出達 1,500 kW 的閃充設備，並規劃在中國建設 20,000 座閃充站。

寧德時代則在 2026 年 4 月發表第三代神行超充電池，等效充電倍率達 10C、峰值為 15C，10% 至 80% 僅需 3 分 44 秒，10% 至 98% 為 6 分 27 秒。寧德時代同時宣稱，電池經過 1,000 次完整循環後，容量維持率仍可超過 90%。

這些數字背後不只是電芯材料的進步，也涉及低內阻設計、電池管理系統、熱管理、高壓平台與兆瓦級充電設備。中國車廠能在短時間內同步推出電池、整車與充電網路，反映其在供應鏈與系統整合上的發展速度。

這些快充數據證明的是特定系統在指定條件下的性能上限，不代表所有車主在任何環境與充電站都能取得相同結果。

3 分鐘與 5 分鐘可能不能直接比較

快充報導最容易產生的誤解，是把不同條件下的成績直接放在同一張排行榜。

紅旗可能公布 10% 至 70%，比亞迪採用 10% 至 70%，寧德時代則使用 10% 至 80%。有些品牌計算充入多少公里續航，有些公布峰值功率，另一些強調 C-rate。只要起始電量、終止電量、電池容量與測試方法不同，表面上只差幾十秒的兩組數據，實際上可能代表完全不同的充電量。

即使兩款電池都宣稱從 10% 開始充電，若一款容量為 70 kWh，另一款為 100 kWh，相同百分比代表的實際電量也不同。若沒有公布實際充入多少 kWh，單看百分比與時間，無法判斷兩款電池在相同時間內補進多少可用能源。

充電功率也不是越高就一定越快。1,500 kW 是充電設備或單槍可以輸出的峰值，不代表車輛在整段充電過程中都能接收相同功率。隨著電池電量增加與溫度改變，系統會逐步降低電流，以避免過熱、鋰析出與充電超出設計邊界。

真正影響車主等待時間的，是整段充電區間的 平均功率與充電曲線，而不是短暫出現的峰值數字。

此外，創紀錄的成績通常需要電池事先完成預熱、處於合適環境溫度，並接上對應的專用充電設備。在一般第三方充電站、低溫或高溫環境，以及多輛車同時充電並發生功率分流時，實際表現不一定能複製發表會上的最佳成績。

安全測試通過，不代表電池不會故障

BYD 刀片電池長期以安全性作為核心賣點，磷酸鐵鋰化學體系也具有熱穩定性較高、循環壽命較長等特性。第二代刀片電池同樣強調通過高於中國國家標準的安全測試。

但安全性與可靠度是兩個不同的概念。

安全測試主要檢驗電池受到穿刺、擠壓、撞擊、短路或發生熱失控時，是否會快速起火、爆炸或向其他電芯蔓延。它無法保證電池管理系統、感測器、高壓接頭、冷卻迴路、絕緣結構與封裝，在數年使用後都不會出現問題。

台灣近期受到關注的舊款 Model Y RWD，主要出現電池故障代碼與高壓系統異常，部分車主需要換新電池。台灣特斯拉已針對回廠個案安排檢修與電池更換，但目前尚未公開受影響車輛數量、特定 VIN 範圍與完整失效原因。

高壓電池的隔離故障也不一定代表電芯本身損壞。依照特斯拉維修程序，診斷時需要檢查冷卻液洩漏、水氣進入、電池包受損、絕緣狀態與其他高壓零件；若發現液體或水氣進入電池包，才可能需要進一步拆卸或更換。

在原廠尚未公布完整根因前，無法直接認定 BYD 刀片電芯存在系統性缺陷，也沒有證據能將相關故障歸因於超級充電。

一顆電池可能在碰撞或穿刺後不起火，卻仍可能因為絕緣、密封、冷卻系統或電子零件異常而無法使用。安全測試、快充性能與長期可靠度，需要分別評估。

快充速度愈高，熱管理控制愈重要

提高充電倍率的主要挑戰之一是溫度控制。

高倍率充電會增加電池內部產熱。若溫度過高，不只可能觸發系統降低充電功率，也會加速電池內部副反應。低溫充電則可能增加鋰析出風險，讓金屬鋰沉積在負極表面，影響容量、安全與循環壽命。

先前曾有中國汽車媒體對搭載比亞迪閃充技術的車款進行測試，並在電池包外部量得超過 70°C 的局部高溫，引發對熱管理與耐久性的討論。不過，外貼感測器量得的表面溫度不能直接等同電芯核心溫度，單次測試也不足以證明量產電池存在普遍安全問題。

這類測試反映的是，當充電時間進入 5 分鐘甚至 3 分鐘，系統必須同時控制電流、電芯溫度與充電曲線，避免高倍率充電超出設計邊界。

廠商除了證明電池能完成一次超快充，也需要驗證數百、數千次充電後，電池容量、內阻與安全性是否仍能維持在設計範圍。這些長期資料無法在新品發表時立即取得。

實驗室到量產，中間還隔著一座工廠

電池技術新聞經常把「電芯樣品下線」「完成測試」「進入試產」與「正式量產」放在相近的位置，但這些其實是完全不同的階段。

一顆電芯在實驗室達到 10C，證明材料與設計具備高倍率充電潛力；完成電池包原型，代表結構與熱管理初步可行；進入試產後，則要開始處理製程、良率與電芯一致性。

正式交付量產車後，仍要面對成本、供應鏈、維修、保固與大量車輛的品質控制。首批車輛交付只代表產品離開試產階段，能否維持良率、控制成本並確保售後零件供應，仍需經過產能爬坡與市場運行。

特斯拉在 Model 3 量產爬坡期間，也曾因自動化產線、良率與供應鏈問題陷入被稱為 Production Hell 的製造危機。Elon Musk 當時長時間留在 Fremont 工廠處理產線瓶頸，並多次表示，做出原型產品相對容易，建立能穩定大量生產的工廠才是更困難的工作。

即使車輛已開始大量交付，也只能證明企業具備生產與供應能力。真正的長期可靠度，仍要經過不同氣候、駕駛方式、充電習慣與數年道路使用才能建立。

汽車產業真正困難的並不是完成一次漂亮的示範，而是讓數十萬輛車以穩定品質生產，並在多年使用後維持安全與正常運作。

從 Model Y 故障事件看量產後的驗證

近期 Model Y RWD 電池事件，尚不足以證明 BYD 刀片電池存在全面性的可靠度問題。不同世代刀片電池的電芯、封裝、熱管理與車輛整合方式並不完全相同，舊款 Model Y 採用的電池包，也不能直接代表比亞迪 2026 年發表的第二代刀片電池。

同樣地，第二代刀片電池達成 5 分鐘快充，證明的是特定系統在指定條件下的充電能力，無法回推過去所有刀片電池的故障率、耐用度與維修表現。

當電池技術從發表會進入大量交付，評估標準也不再只有能量密度、C-rate 與充電時間，還包含製程一致性、故障率、備料速度、維修方式、保固成本與長期容量衰退。

刀片電池採用高度整合的封裝設計，可減少中間結構並提高空間利用率，但也可能降低局部拆解與模組維修的彈性。當原廠判定需要更換整組電池時，保固期間由車廠承擔，過保後則可能形成較高的維修成本。

中國電池產業目前已在快充倍率、高壓平台、充電樁功率與新技術導入速度上取得明顯進展。比亞迪、寧德時代等企業不只展示電芯或原型，也正將技術導入量產車，並同步擴建充電網路。

最佳測試成績、量產能力與長期可靠度仍是三個不同層次。 5 分鐘快充說明系統能在特定條件下快速補充電量；大量交付說明企業具備生產與供應能力；故障率、耐用度與維修成本，則需要透過更長時間與更大規模的實際使用資料驗證。

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特斯拉正式回應台灣 Model Y 電池事件！承諾換新與補償

2026 年 7 月 29 日，立法院財政委員會審查《海關進口稅則》部分稅則修正草案，民進黨立委王世堅主張全面調降進口小客車關稅，認為現行保護政策已延續數十年，卻未培養出具國際競爭力的整車品牌；財政部與經濟部則提出評估報告，認為若關稅全面降至 0%，將造成數百億元稅收損失，並衝擊國內汽車產業與就業。

台灣一輛進口車，到底被課了多少稅？

台灣進口小客車的稅負並非只有 17.5% 關稅，後續還會依序課徵貨物稅與營業稅，各項稅費都會以前一階段的含稅價格作為下一階段的計算基礎。

以完稅價格 100 萬元、適用 25% 貨物稅的小客車為例，依序計入關稅、貨物稅與營業稅後，進口階段含稅成本約 154 萬元，尚未包含運輸、驗車、通路與其他成本。

政府：全面降至 0% 恐影響 8.26 萬人

財政部引用經濟部評估報告指出，若進口小客車關稅全面降至 0%，依照不同評估情境，稅收淨損估計約 523 億至 601 億元。

此外，政府也評估，關稅調降可能影響國內汽車產業產值及相關從業人員，因此認為現階段不宜全面推動。

王世堅：政府算法根本有問題

600 億稅損是怎麼算出來的？

王世堅質疑，政府提出 523 億至 601 億元的稅收損失估算有問題。他指出，台灣汽車關稅一年實際收入約 337 億至 368 億元，政府卻估算最高將損失 601 億元，「到底是怎麼算出來的？」

他認為，政府把最悲觀情境拿來當成結論，還把貨物稅一併算進關稅損失。這次提案調降的是 17.5% 關稅，貨物稅仍會繼續課徵；如果降關稅後進口車增加，貨物稅收入反而可能增加，不應全部算成降關稅造成的損失。

王世堅也批評，財政部報告是在替經濟部護航，甚至直言財政部淪為「經濟部的小弟」，長期保護特定車廠，最終卻讓消費者承擔高車價。

8.26 萬人不能全部算成整車產業

政府評估約 8.26 萬人可能受到影響，但王世堅認為，政府把整車製造與汽車零組件產業全部算在一起，容易讓外界誤解。

他指出，國內整車製造從業人員約 1.1 萬人，其餘多數屬於汽車零組件產業。台灣汽車零組件年出口金額約 1,329 億元，約 八成產品外銷，並非完全依賴國內市場。

經濟部產業發展署副署長也在質詢中表示，國內汽車零組件確實有接近八成用於出口。

高關稅保護數十年，換來了什麼？

王世堅認為，台灣高關稅保護政策已實施數十年，卻沒有培養出具國際競爭力的整車品牌，反而讓消費者長期負擔較高車價。

他主張全面調降 17.5% 關稅，讓市場回歸競爭，同時由政府提出產業轉型配套，而不是持續以高關稅保護現有制度。

進口車關稅調降，哪些特斯拉車款可能受惠？

對特斯拉而言，目前推動進度較明確的是美製車 0 關稅相關協議，仍須等待美方法源完備、立法院完成審議，以及《海關進口稅則》修正後才會正式生效。

我們先前曾分析，美製 Model Y、Model 3 Long Range 與 Model 3 Performance 若適用零關稅，將比全面調降所有進口小客車關稅更早受到影響；至於 Model 3 Standard 是否重新導入台灣，也仍與後續關稅政策密切相關。

除了特斯拉之外，BMW、Mercedes-Benz、Porsche、Volvo、Hyundai、Kia 等進口品牌，同樣都在 17.5% 進口小客車關稅的討論範圍內。

美製車 0 關稅與全面降稅走到哪一步？

美製車 0 關稅與所有進口小客車全面降稅，目前是兩條不同的政策路線。前者與台美對等貿易協定（ART）及相關備忘錄綁定，仍須等待美方法源完備、協定送交立法院審議，並完成國內《海關進口稅則》修正後才會正式生效。

至於全面調降進口小客車 17.5% 關稅，目前仍處於立委提案與政策辯論階段。2026 年 7 月 29 日審查後，立法院並未立即通過降至 0% 的修正，財政部與經濟部也維持現階段不宜全面推動的立場。

截至 2026 年 8 月初，兩項政策都尚未正式生效，包含特斯拉在內，各品牌也沒有因此宣布調整售價。後續仍須等待立法院審議、行政程序及台美協定相關法制作業完成，才能確認適用車款、生效時間與實際車價影響。

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這起案件也把電動車充電時的緊急脫困問題推上檯面。一名受傷的計程車司機當時正在附近的 特斯拉超級充電站為特斯拉充電，現場影片也拍到槍手朝停在充電站的車輛開火。當充電槍仍插在車上，駕駛即使已經坐進車內，仍無法直接掛入前進或倒車檔離開，讓特斯拉社群再次討論充電鎖定在緊急狀況下的限制。

為什麼特斯拉充電時不能直接開走？

特斯拉與多數電動車在充電線插入並鎖定後，會禁止車輛切換至前進或倒車檔。這項設計可避免駕駛拖著高壓充電線離開，損壞充電槍、充電樁與車輛充電口，也能避免高功率充電在仍有電流傳輸時遭到強制中斷。

正常情況下，駕駛可以透過充電槍按鈕、車內觸控螢幕或 Tesla App 停止充電並解鎖充電口，但仍要下車親自拔除充電槍，車輛才能掛檔離開。日常充電時這套流程沒有太大問題，遇到槍擊、搶劫或其他必須立刻撤離的威脅時，下車拔除充電槍反而會延長駕駛暴露在危險中的時間。

EVject 讓駕駛不用下車拔除充電槍

EVject 是一家位於美國猶他州的新創公司，旗下的 Escape Connector 正是為這類緊急狀況設計。這款產品安裝在充電槍與車輛充電口之間，平時就像一般轉接器一樣傳輸電力；遇到威脅時，駕駛可在車內停止充電並解鎖充電口，接著直接掛檔駛離。

車輛開始移動後，EVject 的分離式結構會永久斷成兩部分，一端留在車輛充電口，另一端包覆充電槍並隨之落下，避免充電線直接拉扯車輛的充電端子。駕駛抵達安全地點後，再把留在車上的部分取下；完成一次緊急分離後，該組轉接器便無法繼續使用。

EVject 的操作方式分成以下三個步驟：

1. 連接並開始充電：先把 EVject 接上充電槍，再插入車輛充電口，使用方式與一般轉接器相同。
2. 從車內停止充電：遇到緊急狀況時，透過觸控螢幕或 Tesla App 選擇解鎖充電口，停止電力傳輸並解除充電鎖定。
3. 直接掛檔離開：切換至前進或倒車檔駛離，EVject 會在車輛移動後分離成兩部分。

特斯拉曾控告 EVject，指產品具有高度安全風險

EVject 的設計直接解決充電時無法快速離開的問題，早期版本卻曾引起特斯拉強烈反對。特斯拉於 2024 年 7 月 24 日對 EVject 提起訴訟，指控當時販售的 NACS Escape Connector「高度不安全」，可能對使用者、特斯拉電動車與超級充電站設備造成安全風險。

特斯拉在訴狀中表示，原廠曾使用超級充電樁與車輛充電口測試 EVject，在模擬 420A 直流快充的情況下，轉接器經過 30 分鐘後，表面溫度最高升至約攝氏 100 度。特斯拉認為，早期產品缺少足以在過熱時中止充電的保護機制，可能造成燙傷、車輛充電口損壞，甚至危及超級充電站的充電線與設備。

EVject 隨後召回於 2023 年 11 月至 2024 年 9 月間出貨的 V1.0 與 V1.1，並推出加入溫度感測與過熱保護的新版產品。特斯拉則於 2024 年 9 月自願撤回訴訟，案件並未進入法院實質判決。

EVject 2.0 加入溫度感測與過熱保護

目前販售的 EVject Escape Connector NACS 2.0 已加入溫度感測器，可持續監測車輛端與充電設備的溫度。官方表示，系統偵測到過熱時會停止電力傳輸，待溫度降低後再恢復充電。

現行 NACS 2.0 版本支援第 1 級、第 2 級交流充電與直流快速充電，主要適用使用 NACS 充電口的特斯拉車款。官方列出的相容範圍包括 Model S、Model 3、Model X、Model Y 與 Cybertruck；其他採用 NACS 的品牌與車型，仍需依 EVject 公布的相容資訊確認。

因 Twin Falls 槍擊案賣到缺貨

EVject 也正在開發CCS2 版本，預計支援歐洲與其他採用 CCS2 充電口的市場。這個版本將可搭配 Type 2 交流充電與 CCS2 直流快速充電，官方列出的預計相容車款包括歐規特斯拉 Model S、Model 3、Model X、Model Y，以及 Volkswagen、BMW、Mercedes-Benz、Audi、Hyundai、Kia 與 Polestar 等品牌的 CCS2 車款。

CCS2 版本目前仍處於預購與開發階段，預計於 2026 年 9 月出貨。台灣目前交付的特斯拉主要採用 CCS2 充電口，因此現行 NACS 版本無法直接使用，台灣車主仍要等到 CCS2 版本正式推出後，才能確認實際適用車型與充電設備。

NACS 2.0 售價 279 美元，目前已延後出貨

EVject 官網目前將 NACS 2.0 售價列為 279 美元，原價為 299 美元。受到近期需求增加影響，產品目前顯示為缺貨預訂狀態，預計於 2026 年 9 月出貨，無法立即取得；實際交期仍應以 EVject 下單頁面顯示為準。

EVject 也提供緊急使用更換保證。使用者若在真實緊急事件中啟動分離，可向 EVject 提交事件資料並申請替換產品，是否符合資格則依官方條款與審核結果決定。

特斯拉原廠手動解鎖仍需要下車

沒有 EVject 時，駕駛可先透過觸控螢幕、Tesla App 或充電槍按鈕停止充電並解鎖。如果一般方式失效，Model 3 與 Model Y 的後行李廂左側設有充電槍手動釋放拉索，拉動後可解除充電口鎖定。

特斯拉官方手冊要求，操作手動釋放拉索前必須先確認車輛已經停止充電，也不能一邊拉動釋放拉索、一邊強行拔除充電槍，否則可能造成觸電、設備損壞或人員受傷。這套機制主要用來處理充電槍無法正常解鎖的故障，駕駛仍要打開後行李廂並親自拔除充電線，無法取代從車內直接撤離的緊急功能。

愛達荷州槍擊案發生後，特斯拉社群再次出現要求原廠加入緊急脫離功能的聲音。車輛若直接拉著仍在供電的充電線離開，可能造成高壓電氣與充電設備風險，因此單靠軟體開放掛檔並不足以安全脫離；在車廠推出完整的原廠設計前，EVject 仍是目前少數能讓駕駛停止充電後、不必下車拔除充電槍便能駛離的第三方方案。

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新據點已於 2026 年 7 月 25 日舉辦開幕活動，特斯拉官網將其列為銷售據點（Store），提供銷售與預約試駕服務，先前招募職缺也包括交付顧問（Delivery Advisor）。對過去必須前往喬治亞州或田納西州取車的阿拉巴馬州居民來說，現在已能在州內完成更多購車與交付流程。

特斯拉在 Wind Creek Wetumpka 開店

特斯拉官網列出的新據點名稱為 Wind Creek Wetumpka，地址位於阿拉巴馬州韋坦普卡的 100 River Oaks Drive。這間店目前以新車銷售、試駕與交付相關服務為主，公開資訊並未顯示它同時具備完整的保養維修功能。

特斯拉早在 2026 年 5 月前後便開始為這間店招募銷售副理（Associate Sales Manager）、顧客體驗專員（Customer Experience Specialist）與交付顧問等職位，並在 7 月正式開幕。過去當地消費者多半需要前往喬治亞州肯尼索（Kennesaw）或田納西州等鄰近地區取車，如今多了一個州內交付選項。

特斯拉已於 2025 年 8 月前後在阿拉巴馬州伯明罕（Birmingham）營運服務中心，主要處理車輛檢查、保養與維修；這次韋坦普卡據點則補上銷售、試駕與交付功能，兩個據點目前分別承接不同服務。

阿拉巴馬州禁止汽車製造商直接賣車

阿拉巴馬州是美國限制汽車製造商直銷最嚴格的州之一。依據阿拉巴馬州法典第 8-20-4 條（Alabama Code § 8-20-4），汽車製造商不得直接向消費者銷售或租賃新車，也不能擁有、經營或控制經銷商，連製造商自營的保固與維修設施都受到限制。

這類法律最初用來保護獨立經銷商，避免汽車製造商在建立經銷網路後自行開店，直接與合作夥伴競爭。但特斯拉從創立之初就採用直營模式，沒有傳統經銷商體系，這套規定也讓當地消費者長期必須跨州購車與取車。

特斯拉曾試圖透過州議會解除限制，包括 2016 年提出的參議院第 22 號法案（Senate Bill 22），最終仍未成功。州法沒有改變，特斯拉便把已在其他州使用過的部落土地策略帶到阿拉巴馬州。

利用部落信託土地繞過直銷禁令

Wind Creek Wetumpka 位於波奇克里克印第安部落的部落信託土地。波奇克里克印第安部落（Poarch Band of Creek Indians）是阿拉巴馬州唯一獲美國聯邦承認的原住民族部落，於 1984 年取得聯邦承認，並在其土地上享有部落自治權。

阿拉巴馬州限制汽車製造商直銷的州法，無法直接套用於這塊部落信託土地，部落因此能自行決定是否允許特斯拉進駐。對特斯拉來說，這等於跳過漫長的州議會修法過程，直接找到一條能在州內開店賣車的合法路徑。

這套做法並非第一次出現。特斯拉於 2021 年在新墨西哥州納姆貝部落（Nambé Pueblo）的土地上設立銷售與服務中心，2023 年再進駐聖安娜部落（Santa Ana Pueblo）；康乃狄克州的 Mohegan Sun 也有類似據點。

波奇克里克印第安部落旗下的 Wind Creek 長期經營賭場、飯店與度假村，具備成熟的商業開發經驗。這次與特斯拉合作，也讓部落土地從娛樂與旅宿用途，進一步成為汽車銷售與交付據點。

Reddit 鄉民批評經銷商保護法過時

Reddit 鄉民對特斯拉這次的操作幾乎一面倒叫好，火力則集中在阿拉巴馬州的經銷商保護法。不少人認為，這些法律原本是為了避免大型車廠壓迫獨立經銷商，如今卻被拿來阻擋從未建立經銷體系的特斯拉，最後保護的只剩既有經銷商利益。

部分鄉民以「管制俘獲（Regulatory Capture）」和「裙帶資本主義（Crony Capitalism）」形容現況，認為經銷商協會透過遊說與政治捐款，讓州法長期維持不變。留言中也有人直接抱怨傳統經銷商加價、議價與繁複的購車流程，認為消費者應該能自行選擇直營或經銷商模式。

來自阿拉巴馬州、路易斯安那州、密西西比州與南卡羅來納州的鄉民，也分享自己跨州取車或保養的經驗。討論重點多半集中在距離、交通時間、稅務與融資流程，支持特斯拉的理由也很直接：既然州法不願改，利用部落主權開店就是最務實的解法。

阿拉巴馬州居民多了州內取車選項

Wind Creek Wetumpka 開幕後，阿拉巴馬州居民可直接在州內預約試駕、洽詢購車並辦理交付，不必再為了取車特地前往喬治亞州或田納西州。對住在州首府蒙哥馬利（Montgomery）周邊的消費者來說，新據點的位置也比過去的跨州交付中心近得多。

Wind Creek Wetumpka 目前以銷售、試駕與交付為主要功能，車輛保養與維修則由伯明罕服務中心承接。特斯拉沒有等到阿拉巴馬州修改汽車直銷法，而是再次利用部落信託土地，把直營銷售據點直接開進州內。

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