這項成績由德國賽車手 Marc Basseng 駕駛達成，超越 U9 Xtreme 去年在德國創下的 496.22 km/h 紀錄，將量產車單向極速推向新的門檻。

仰望 U9 Xtreme 跑出 503.17 km/h，FIA 正式認可

這次挑戰於 2026 年 11 月 1 日在阿布達比 Al Dhafra 地區的 E11 高速公路進行。當地政府協助封閉約 10 公里路段，其中包含約 7 公里的直線道路，供車隊進行高速測試。

10 月 31 日的測試最高達到約 490 km/h，工程團隊隨後調整尾翼、懸吊阻尼與輪胎胎壓，改善車輛高速行駛時的穩定性，最終於隔天跑出 503.17 km/h。

這項成績由 Racelogic VBOX 測速記錄設備確認，並獲 FIA 官方認可。Guinness World Records 也授予 U9 Xtreme 兩項紀錄，分別為「量產車單向行駛最高速度」及「電動量產車單向行駛最高速度」。

這次成績也超越 Bugatti Chiron Super Sport 300+ 在 2019 年創下的 490.48 km/h 單向極速紀錄，成為量產車首次正式跨越 500 km/h 門檻的里程碑。

四馬達超過 3,000 PS，搭載 1,200V LFP 電池

U9 Xtreme 是仰望 U9 的高性能版本，搭載四具獨立電動馬達，單具最大功率達 555 kW、最高轉速 30,000 rpm，系統總輸出超過 3,000 PS，並配備主動式懸吊系統。

電池技術也是這款車的一大特色。U9 Xtreme 採用 1,200V 高壓電氣架構，搭配賽道級刀片電池 (Blade Battery)，電池化學體系為磷酸鐵鋰 (LFP)，最高支援 30C 放電倍率，能在短時間內提供極高功率輸出。

為了應付時速超過 500 公里的行駛條件，車輛也配備與 Giti Tire 合作開發的 GitiSport e-GTR2 Pro 專用半光頭輪胎、碳陶瓷煞車碟及鈦合金煞車卡鉗。

仰望規劃 U9 Xtreme 全球限量生產 30 輛。除了直線極速，這款車也曾在德國紐柏林北環賽道 (Nürburgring Nordschleife) 跑出 6 分 59.157 秒，刷新量產電動車圈速紀錄。

單向 503 km/h 與雙向極速紀錄有何不同？

U9 Xtreme 的 503.17 km/h 屬於單向最高速度紀錄，Guinness 明確標示為「Single-Direction」。

傳統量產車極速挑戰也常採用雙向平均測速，讓車輛沿相同路段往返測試，再計算兩次速度的平均值，以減少風向及道路坡度對結果的影響，因此兩種測試方式應分別比較。

以下是幾款曾創下量產車極速紀錄的車型：

從 309 到 503 km/h，比亞迪兩年內多次刷新極速

仰望 U9 的高速性能開發始於 2024 年，早期測試車最初跑出約 309 km/h，同年底在德國 ATP Papenburg 測試場提升至 391.94 km/h。

2025 年推出 U9 Xtreme 後，極速接連突破 472 km/h 與 496 km/h，超越 Bugatti Chiron Super Sport 300+ 的單向極速成績。

到了 2026 年 11 月，U9 Xtreme 正式跨越 500 km/h 門檻。隨著單向極速紀錄再次改寫，下一個值得關注的挑戰，將是量產車能否進一步達成雙向平均時速 500 公里。

Lunaz 成立於 2018 年，總部位於英國 Silverstone 賽道附近。品牌將這項工程稱為 Remaster (重製)，除了換裝電池與電動馬達，也涵蓋車體修復、底盤強化與電子系統整合，讓數十年前的經典車重新具備現代化的駕駛體驗。

Aston Martin DB6：經典跑車換上純電動力

2021 年，Lunaz 發表純電動化的 Aston Martin DB6，將這輛原本搭載 4.0 升直列六缸引擎的英國經典 GT 跑車，重新打造為純電動車。根據當年公布的規格，電池容量可依需求配置為 80 至 120 kWh，預估最大續航里程達 255 英里 (約 410 公里)，並支援 CCS 直流快速充電。

除了拆除原有引擎與變速系統，Lunaz 也重新設計煞車、懸吊及轉向系統，讓車輛能夠適應電動馬達帶來的動力輸出。座艙則保留經典儀表、木質飾板與內裝風格，並將現代化空調、導航及車載娛樂系統整合其中，避免新科技破壞原有設計。

Lunaz 並未在當年完整公布 DB6 的馬達輸出與加速性能，但強調會依車型特性調整電動動力系統。這類改裝的價格也相當高昂，2021 年公布的 DB6 訂製價格超過 100 萬美元，反映的不只是電動化成本，還包含整車修復、重新設計與高度客製化的工藝。

不只是換馬達：Lunaz 如何重新打造電動系統

Lunaz 的製作流程從尋找原始車輛開始，將車身與底盤拆解至金屬結構，檢查鏽蝕、修復鈑金，再逐一決定零件需要翻新、更換或升級。部分車輛會保留原始車架，透過專門設計的副車架安裝電動馬達與電池系統，盡可能維持經典車原有的結構與比例。

在電動系統方面，Lunaz 採用外部供應商提供的電池模組與馬達，但自行設計電池組、電力分配系統、線組與控制軟體。電池依照不同車型的可用空間配置，例如利用原引擎室與油箱區域安裝前後電池組，兼顧電池容量、車重與前後配重。

根據 Lunaz 工坊導覽介紹，部分車型搭載約 80 kWh 電池，支援最高 22 kW AC 交流充電與 50 kW DC 直流充電。車輛也重新建立高壓與 12 V 低壓電系，包含透過高壓電池自動補充 12 V 電池電量的管理機制。這些是工坊展示車輛的技術配置，並非所有作品都採用相同規格。

對於原本沒有現代電子控制系統的老車而言，這代表的不只是動力來源改變，而是重新建立一套電動車所需的電力架構。從充電、再生煞車到低壓設備供電，都必須與車輛原有機械結構整合，並重新進行測試與調校。Lunaz 也會依車型、製作年份與客戶需求配置不同容量的電池，因此即使是相同車系，也不一定採用相同規格。

Rolls-Royce Phantom V：百年豪華車系的純電重製

Rolls-Royce Phantom V 是 Lunaz 創業初期的代表作品之一。2020 年，品牌便以 1961 年 Phantom V 為基礎，將原本的 6.2 升 V8 引擎替換為電動動力系統。當時公布的 Phantom V 採用 120 kWh 電池，宣稱續航可達約 300 英里 (483 公里)，並與 Silver Cloud 系列合計開放首批 30 台生產名額，Phantom V 售價自 50 萬英鎊起，未包含當地稅金。

2025 年 6 月，Lunaz 再為印度企業家兼收藏家 Adar Poonawalla 打造一輛獨一無二的純電 Phantom V，紀念 Phantom 車系誕生 100 週年。這輛七人座豪華房車搭載 Lunaz 自行開發的 80 kWh 電動系統，作品價值超過 100 萬英鎊。

這次工程耗費超過 5,500 小時，涉及超過 11,000 個零件的修復、重新製作與工程處理。Lunaz 也重新調校懸吊與煞車系統，讓車輛在保留大型豪華房車舒適性的同時，具備更符合現代需求的行路表現。

對 Rolls-Royce 而言，靜肅性原本就是重要的品牌特色。換成電動馬達後，不再需要透過隔音工程掩蓋引擎運轉聲，同時能提供更直接、平順的扭力輸出。車內則保留經典木質飾板、實體開關與前後座隔屏，並將現代空調、導航及客製化後座設施融入原有設計。

Range Rover Classic：2026 年純電新作與品牌發展

除了豪華房車與 GT 跑車，Range Rover Classic 也是 Lunaz 近年持續投入的車系。2026 年 9 月，品牌發表兩輛全新客製作品，其中名為 Nevada 的 Range Rover Classic，為美國客戶打造，採用深綠色車身、象牙白皮革、訂製織物與木質飾板，並搭載 Lunaz 自行開發的純電動力系統。

Nevada 的動力輸出約 350 bhp (約 355 PS)，相當於原廠最強版本 Range Rover Classic 約 200 bhp 的 1.75 倍。Lunaz 同時升級懸吊、煞車與轉向系統，並重新設計車內配置，讓這輛數十年前的經典越野車具備現代化的行車表現與乘坐舒適性。

不過，純電化也存在取捨。根據《Wallpaper*》2026 年 5 月的報導，Lunaz 車款在電動化後，依車型規格不同，車重可能增加約 100 至 300 公斤，續航里程約為 130 英里 (209 公里)。這與現代長續航電動休旅車仍有明顯差距，但 Lunaz 認為，這些經典車主要用於城市與莊園等環境，車主更重視乘坐時間與使用體驗，而非單次充電能行駛的最長距離。

Lunaz 已於 2026 年 9 月 18 日發表新一代 Range Rover Classic 限量系列，規劃製作 25 台，預計於 2027 年完成生產。系列涵蓋不同車身形式，並提供加熱與按摩座椅、360 度環景攝影機、無線充電及 Starlink 連線等現代化配備選項。

值得注意的是，新系列除了純電動力，也開始提供 GM LS3 V8 汽油引擎選項，取代原有的 3.5 升 V8。與純電 Nevada 同時亮相的 Kermit，便是採用 V8 動力的客製作品。兩種動力輸出均超過 350 bhp，也顯示 Lunaz 已從單一的經典車電動化業者，逐漸轉型為提供不同動力選擇的高端汽車重製品牌。

隨著美國市場需求增加，Lunaz 於 2026 年宣布擴充 Silverstone 工坊產能，計畫增加生產班次，並在未來兩年擴大團隊。2026 年報導指出，Range Rover Classic 重製系列售價約自 45 萬英鎊起，美國市場對 Range Rover Classic 與 Aston Martin 系列的需求尤其強勁，部分生產配額已被預訂完畢。

從 Aston Martin DB6 到 Rolls-Royce Phantom V，再到 2026 年的 Range Rover Classic，Lunaz 展示了電動化不必與經典設計相互排斥。雖然高昂成本、有限續航與收藏價值仍是經典車電動化面臨的課題，但這些作品也證明，電動馬達不只屬於全新車款，也能成為老車延續生命的另一種選擇。

不過，NOWNEWS 近日報導，一名參與 FSD 審查的匿名委員呼籲交通部應「硬起來」，不要被特斯拉「牽著鼻子走」，甚至質疑特斯拉可能利用台灣測試成果，作為日後爭取日本市場開放的籌碼。對等待多年的付費車主而言，安全審查固然必要，但審查者提出的質疑，是否也應有具體證據支持？

歐美韓陸續開放 FSD，台灣正準備實地測試

特斯拉 FSD (Supervised) 已在多個海外市場推出，但各國開放範圍、軟體版本及車輛資格仍有差異。荷蘭車輛管理局 (RDW) 於 2026 年 4 月 10 日核准 FSD (Supervised)，歷經超過 18 個月的審查與測試，另外 9 個歐盟國家也接受荷蘭的核准結果。

11 月 3 日，RDW 進一步核准特斯拉提出的系統調整，包括將 FSD 更名為 Tesla Assisted Driving (TAD)，以及把速度偏移上限從 +50% 降至 +10%，每次啟動時重設。相關調整適用於 HW4 以上車輛，目的是符合其他歐洲國家的監管條件。RDW 同時將特斯拉的強制安全資料回報頻率從每年提高至每月，藉此持續監督系統表現。

值得注意的是，RDW 也指出歐洲與美國的 FSD 軟體版本不同，不能直接比較。這代表海外核准經驗雖然值得參考，台灣仍有必要針對本地交通環境進行驗證。

台灣方面，特斯拉直到今年 4 月底才向車安中心諮詢，並於 6 月 16 日正式提出申請。交通部隨後於 7 月及 9 月召開兩次技術審查會議，特斯拉也在第二次會議提出道路測試計畫架構。交通部長陳世凱 11 月 4 日表示，目前正準備進行車輛實地測試。

從正式遞件至今約 5 個月，相較荷蘭超過 18 個月的審查時間，尚不足以認定台灣程序無故拖延。更值得關注的是，交通部能否公開審查原則、測試範圍、合格門檻與階段性進度，讓車主了解還有哪些安全要求需要完成。

匿名委員質疑日本市場跳板，技術審查應回歸證據

根據 NOWNEWS〈自駕上路 2／直擊全台最大自駕車測試場〉報導，一名參與 FSD 審查的匿名委員認為，特斯拉申請在台灣開放 FSD，可能不只是為了台灣市場，也希望藉由驗證台灣汽機車與行人混流的複雜交通環境，作為未來爭取日本或其他市場核准的籌碼。

然而，報導並未提供特斯拉內部規劃、日本主管機關文件，或其他支持這項推測的具體證據。即使特斯拉希望將台灣道路測試成果應用於其他國家，跨市場累積安全驗證資料本身，也不代表存在不當行為。

相較於未經證實的日本市場推測，匿名委員提出的 3,000 公里測試要求反而更有討論價值。他指出，道路測試不能只看里程，還必須確認是否涵蓋複雜路口、機車穿梭等交通情境。施工區、工程車、車道匯流及行人穿越等風險，同樣需要納入評估。

此外，FSD (Supervised) 仍屬於 SAE Level 2 駕駛輔助系統，駕駛必須全程監督並隨時準備介入，與 Level 3 以上自動駕駛系統不同。審查重點應是系統能否正確辨識風險、駕駛監督機制是否有效，以及台灣道路環境中的實際安全表現。

目前沒有證據顯示匿名委員對日本市場的推測已影響正式審查。但若缺乏佐證的商業動機判斷進入審議程序，就可能使技術審查偏離核心。 安全標準可以嚴格，審查者的專業判斷同樣應建立在可驗證的事實上。

從 CCS 充電規格之爭，看台灣政策的歷史教訓

這場 FSD 審查爭議，也讓人想起 2021 年台灣電動車充電規格之爭。當時政府推動美規 CCS1 快充標準化，特斯拉原有的 TPC 接頭卻未被納入 CNS 國家標準，引發車廠與產官界的爭議。特斯拉隨後決定自第三季起將台灣新車改採歐規 CCS2，使市場形成 CCS1、CCS2 與 TPC 並存的局面。

直到同年 12 月，經濟部標準檢驗局修訂 CNS，正式將 TPC 納入國家標準。這段歷史凸顯，技術規範制定若未充分考量國際發展、車廠既有技術及市場需求，就可能造成額外的轉換成本與政策摩擦。相關背景可參考 electrify.tw〈CCS2 之亂懶人包：台灣電動車充電規格大戰全紀錄〉。

充電規格與 FSD 安全審驗性質不同，不能直接類比，但兩者都提醒主管機關：專業審查不只是制定限制，也應有能力吸收國際經驗，並依照技術發展與客觀證據調整規範。

FSD 最高賣到 22.2 萬元，付費車主仍在等待

在一次性買斷方案停售之前，台灣 FSD 售價最高達 22.2 萬元，EAP 則為 11.1 萬元。特斯拉於今年 6 月 16 日宣布停止 FSD 買斷方案，並在 6 月 30 日正式下架。

針對部分 HW3 車主，特斯拉曾提供限期 FSD 轉移方案，要求原車在 6 月 30 日前已選配 FSD，並於 9 月 30 日前完成新車下訂。該方案目前已截止，並非所有購買 FSD 的車主都能持續享有轉移機會。

對早期購買 FSD 的車主而言，車輛可能已經使用五、六年，甚至準備換車，當初付費購買的核心功能卻仍未在台灣正式開放。而特斯拉直到今年 6 月才正式送件，這段長期等待的責任，不能全部歸咎於交通部。

韓國也正面臨類似的消費者權益爭議。儘管當地已開放部分車輛使用 FSD，但受到車輛生產地與法規限制，約 22.8 萬台特斯拉中只有 23.8% 符合目前的使用資格。11 月 5 日，韓國消費者團體正式向公平交易委員會提出申訴，質疑特斯拉長期銷售 FSD，卻未充分揭露部分車輛無法使用的限制。

回到台灣，特斯拉必須對多年來已經付費的車主負起說明責任，包括既有 HW3 車輛的功能支援、硬體升級安排，以及未能使用完整功能的權益問題。交通部則應讓審查程序更加透明，說明測試標準、現階段進度及後續還有哪些安全要求需要完成。

安全審查不能因車主急於使用而降低標準，但審查者也應以證據說話。對等待多年的台灣車主而言，需要的是明確的技術標準與權益保障，而不是沒有具體依據的商業動機猜測。

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這次調整適用於配備 TAD 與 HW4 或更新硬體的特斯拉車輛，將透過無線軟體更新 (OTA) 提供，推送時間尚未公布。RDW 表示，原有型式認證在相同條件與用途下繼續有效；目前已有荷蘭及另外九個歐盟國家採認，歐盟全面核准仍在審議中。

TAD 名稱將進入車內，德國支持加快歐盟審查

特斯拉自 10 月 8 日起，陸續在歐洲多國官網以 Tesla Assisted Driving 取代 FSD (Supervised) 名稱。經 RDW 核准後，TAD 也將出現在車載螢幕、車主手冊及其他提供給駕駛的資訊中。

RDW 指出，更名不會改變系統的運作方式。TAD 仍是協助轉向、加速與煞車等操作的駕駛輔助系統，駕駛必須持續注意路況，並對駕駛行為負責。

更名也與特斯拉和德國交通主管機關的討論有關。德國聯邦交通部於 10 月 6 日表示，「Full Self-Driving」容易讓人誤以為系統能完全接管駕駛任務；特斯拉在雙方 9 月的協商中提出改名，德國交通部長 Steffen Bilger 則支持加快歐盟層級的審查。

這項調整先反映在特斯拉歐洲各國官網，原本的 /fsd 產品頁面逐步導向 /tesla-assisted-driving，法國市場則採用 Tesla Conduite Assistée 等在地語言呈現。這次車內名稱變更將由特斯拉透過 OTA 提供，實際推送日期仍待公布。

荷蘭認證已獲 10 國採認，歐盟審查仍在進行

特斯拉於 4 月 10 日取得 RDW 的臨時型式認證，透過歐盟法規第 39 條的新技術例外程序，允許受監督的駕駛輔助系統在荷蘭境內使用。其他歐盟會員國也能採認荷蘭的批准結果，依各自程序開放。

RDW 表示，除了荷蘭，已有比利時、丹麥、愛沙尼亞、克羅埃西亞、拉脫維亞、立陶宛、斯洛維尼亞、斯洛伐克與捷克採認這項型式認證，合計 10 國。這九個國家也已收到本次系統變更的通知。

斯洛伐克交通部長 Jozef Ráž 曾於 10 月 8 日表示，準備向 RDW 寄送承認信函；斯洛伐克與拉脫維亞如今都已列入 RDW 公布的採認名單。不過，認證獲各國採認與車主實際收到 OTA 更新是不同進度，仍需依當地規定與推送情況確認。

至於歐盟範圍的批准，RDW 表示程序仍在歐洲機動車輛技術委員會 (TCMV) 進行。委員會分享的資訊與討論內容不對外公開，目前尚未公布表決日期。

速度偏移上限降至 10%，每次啟動重設為零

除了更名，RDW 也核准調整系統的速度偏移 (Speed Offset)。駕駛可設定系統在安全與車流需要時，偏離適用速限的百分比；原本上限為 +50%，更新後將限制在最高 +10%。

每次啟動車輛時，速度偏移設定會預設回到 0%，其他速度相關功能也會預設關閉。RDW 未進一步列出這些功能的名稱。

新上限與德國交通部及特斯拉在 9 月協商的方向一致。德方認為，特定情況下略高於速限有助於維持車流順暢；瑞典則曾要求移除允許超過速限的速度偏移功能，並將此列為支持歐盟批准的重要條件。

法國關注的議題也包括超速設定、市區道路駕駛注意力與安全責任。RDW 在本次審查中表示，未發現這些變更對系統運作或車輛行駛行為造成不利或非預期影響；歐盟全面審查仍在進行。

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關鍵在於，攝影機的數量、錄影畫質與影像保存能力，是三件不同的事。除了影像本身，事故發生時能否錄下現場對話、快速取得檔案，以及從不同角度還原事件經過，也都會影響行車記錄器的實用性。

這次我們在 Model Y 上安裝 Mio MiVue 962WD，從電動車原廠攝影機的用途談起，看看獨立行車記錄器能為日常駕駛增加哪些實用功能。

電動車內建攝影機，真的能取代行車記錄器嗎？

現代電動車的攝影機主要用於不同情境。先進駕駛輔助系統 (ADAS) 透過攝影機辨識車道、車輛、行人與交通環境；環景與停車輔助攝影機則協助駕駛在倒車、停車或通過狹窄道路時，掌握車輛周遭狀況。

各品牌對影像錄製與保存的支援程度也不同。有些車款雖然配備環景攝影機，卻沒有提供持續行車錄影；部分品牌將原廠行車記錄功能列為付費選配，也有車型僅提供碰撞前後的短時間事件影片。

特斯拉近年持續強化原廠行車記錄器，包括延長最近錄影的保存時間，以及改善手機調閱與下載功能。實際可回溯的時間取決於車輛軟體版本、儲存裝置容量與可用空間，影片也會隨著循環錄影逐步覆寫。

遇到危險切車、逼車或擦撞等突發狀況，駕駛當下忙著注意路況，直到事後才想起需要調閱影像。過去也曾有 Reddit 車主分享，遇到危險切車或發生碰撞後，才發現系統沒有自動保存預期的錄影片段。

另一個容易被忽略的差異是聲音紀錄。特斯拉原廠行車記錄器主要保存車外影像，沒有同步收錄現場對話與環境聲音。當行車糾紛發生在攝影機視角之外，或雙方對話成為還原事件的關鍵時，聲音紀錄便能補充畫面難以呈現的資訊。

2024 年台中清水服務區曾發生特斯拉車主爭奪充電車位的糾紛，當時行車記錄器錄下雙方對話與衝突經過，成為還原事件的重要資料。MiVue 962WD 內建麥克風，能在錄影時同步保存聲音，遇到言語威脅或車外爭執，也能留下相關紀錄。

特斯拉近年也新增行車記錄器加密功能。啟用後，影片會儲存在 `EncryptedClips` 資料夾，車主可透過原車或 Tesla 專屬網頁解密觀看。這項設計有助於保護車主隱私，但事故現場若需要直接提供原始檔案，也得多一道解密程序。

獨立行車記錄器則提供另一份可直接調閱的影片，車主能依照實際情況選擇取出記憶卡或透過手機下載，減少臨時處理影像的步驟。

原廠畫質夠用嗎？前後雙 4K 能補足哪些影像細節？

行車記錄器最重要的工作，還是把道路上發生的事情清楚記錄下來。尤其遇到事故需要辨識車牌、交通號誌、車道位置或其他車輛的行駛動向時，原始影片的解析度與影像細節就相當重要。

以特斯拉為例，較早期搭載 HW3 硬體的車型，原廠行車記錄器常見輸出解析度約為 1280 × 960，約 123 萬畫素。HW4 已提升攝影機解析度與影像品質，但舊款車輛仍受原有硬體限制，放大遠處車牌或道路標誌時，可供辨識的細節相對較少。

這次安裝的 Mio MiVue 962WD 採用前後雙 4K 錄影配置，兩顆鏡頭均支援 3840 × 2160、30fps，並搭載 Sony STARVIS 2 第二代星光級感光元件 IMX678，具備約 800 萬畫素、1/1.8 吋感光元件規格。

同樣標榜 4K，實際畫質卻可能差很多。原生 4K 是感光元件本身就能擷取足夠的高解析度影像資訊；軟體放大 4K 則是將較低解析度的影片放大成 4K 尺寸，檔案看起來同樣是 3840 × 2160，原本沒有拍到的細節卻不會憑空出現。

MiVue 962WD 前後鏡頭都具備原生 4K 錄影能力，相較於常見的前 4K、後 2K 配置，能保留更多後方車輛與道路細節。市面上雖然已有部分雙 4K 行車記錄器，但不同產品在感光元件與實際錄影規格上仍有差異。

這套前後雙 4K 也能與特斯拉原廠多視角錄影互相補充。特斯拉部分車型與軟體版本已支援前、後、左、右及左右 B 柱共六路影像，提供不同方向的事故畫面；MiVue 962WD 則補充前後雙 4K 高解析度影像與聲音紀錄。

遇到路口碰撞、側向切車或其他複雜事故時，可以先利用特斯拉原廠影像確認不同車輛的位置與行駛動向，再搭配 Mio 前後 4K 畫面檢視車牌、號誌與道路細節，增加還原事故現場的參考資訊。

夜間道路、地下停車場、隧道出入口與迎面車燈造成的高反差環境，則更考驗感光元件與影像處理能力。MiVue 962WD 採用 Sony STARVIS 2，前鏡頭另提供 2K HDR 錄影模式，可依駕駛環境選擇高解析度，或著重明暗細節的設定。

實際在白天道路上，前後雙 4K 能保留較豐富的車輛與道路細節，尤其放大車牌或道路標誌時，高解析度的優勢更容易呈現。夜間則能透過 STARVIS 2 的低光源影像處理能力，記錄車輛輪廓與周遭道路資訊。

前後擋風玻璃的傾斜角度、隔熱紙與反光條件也會影響錄影品質。MiVue 962WD 支援前後鏡頭分別調整曝光值，可以依照實際安裝位置微調亮度。

Model Y 的後擋風玻璃角度較為傾斜，鏡頭安裝高度、隔熱紙透光率、除霧線與車內反光，都需要一併考慮。這次後鏡頭隔著後擋玻璃拍攝，仍能記錄後方車流與道路細節，調整曝光後，也能讓不同光線下的影像更容易辨識。

事故影像能否完整保存，比錄到當下更重要

除了畫質，影像保存也是行車記錄器的核心功能。一般行車記錄器同樣採循環錄影，記憶卡容量與錄影解析度會直接影響可回溯的時間；前後雙 4K 帶來更多影像細節，也會產生較大的影片檔案。

MiVue 962WD 支援最高 256GB microSD 記憶卡，需要搭配符合錄影速度要求的記憶卡，並定期確認錄影狀態。對於經常長途開車的使用者，記憶卡容量與可保存的錄影時間同樣值得考慮。

MiVue 962WD 的 SuperMP4 格式採用以秒寫入設計，降低錄影突然中斷造成檔案損壞的風險；事件鎖檔則會保留碰撞前一段、當下及後一段影片，方便回顧事故經過。

例如遇到前車急煞、突然變換車道或側向擦撞，事前的車流變化、交通號誌與其他車輛動向，往往是還原事故的重要線索。

發生交通事故後，車主可以先停止錄影，再取出 microSD 記憶卡，透過相容讀卡器在手機、平板或電腦查看原始影片，並立即備份或轉傳。這種方式適合需要現場確認事故經過，或提供警方、保險公司影像的情況。

至於停車期間，特斯拉原廠的哨兵模式已能提供周遭活動偵測與事件錄影，讓原廠系統負責停車監控，獨立行車記錄器則專注於行駛期間的高畫質影像與聲音紀錄。

安全預警九合一 GPS 測速警示與手機連線

台灣測速照相的設置密度與部分道路速限合理性，長期受到用路人質疑。除了常見的固定測速照相，駕駛還會遇到區間測速、科技執法、高架道路及匝道測速等不同執法形式。

MiVue 962WD 內建安全預警九合一 GPS 測速警示，涵蓋一般與動態測速、動態區間測速、科技執法、高架科技執法、違規停車科技執法、移動測速熱點、高架固定測速、可轉向固定測速及匝道測速，協助駕駛提前注意沿途速限與交通規定。

系統會依照 GPS 位置與內建圖資提供警示，並支援自訂測速點及個人化設定移轉。搭配持續更新的測速圖資，行經不熟悉的道路時，也能增加一份即時提醒。

手機連線方面，MiVue 962WD 可透過 MiVue Pro App 與手機建立 Wi-Fi 連線。只要掃描行車記錄器螢幕上的 QR Code，就能快速連接，不必手動尋找網路名稱或輸入密碼。

連線後可以直接預覽錄影畫面、下載及備份影片，也能調整設定、格式化記憶卡，並透過無線更新 (OTA) 取得測速圖資、韌體與語音內容。

MiVue 962WD 另外配備 2.7 吋 IPS 螢幕、語音控制與 SuperCap 金電容。相較於使用鋰電池的設計，金電容更適合應付車內高溫環境，也減少電池膨脹的顧慮；主機與後鏡頭均提供 3 年保固。

實際安裝在 Model Y 上，前鏡頭配置於不影響駕駛視線與原廠攝影機的位置，後鏡頭則兼顧後擋玻璃角度、反光與線材收納。安裝完成後，主機融入車內配置，日常使用也不需要頻繁操作。

對仍使用 HW3 的特斯拉車主，MiVue 962WD 能補足原廠攝影機的解析度限制；對新款車主，則提供另一套具備聲音與事件紀錄的行車影像系統。原廠尚未提供完整錄影功能的電動車，也能透過獨立行車記錄器補足這項需求。

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相較於同批測試的 Volkswagen Tayron 輕油電休旅，Model Y 的生命週期碳排減少約 64%。這次特斯拉也首次提供經獨立驗證的車輛與電池製造資料，提高評測的準確度。

Model Y 獲五星永續評等，生命週期碳排僅 95 克

Green NCAP 是歐洲的獨立汽車環境評測計畫，透過生命週期評估 (Life Cycle Assessment, LCA)，計算車輛從原物料開採、製造、運輸、使用到報廢所產生的環境影響，而不只是行駛時的能源消耗與尾氣排放。

這次測試的是柏林工廠生產的 Model Y 後輪驅動版，可用電池容量約 62.5 kWh，車重約 1,914 公斤。

Green NCAP 於 10 月 29 日公布的評測結果如下：

其中溫室氣體項目取得滿分，生命週期排放僅 95 g CO₂-eq./km，低於 Green NCAP 該項滿分門檻的每公里 110 克，也是該機構至今公布的最低數值。

Green NCAP 的空氣清潔度評估除了尾氣排放，也計入輪胎、煞車磨耗與上游污染物。Model Y 在尾氣污染物項目取得滿分，非排氣排放與生產、供電相關排放則分別獲得 7.4 分及 7.6 分。

生命週期計算採用歐洲平均電力結構，並以車輛使用 16 年、約 24 萬公里為基準，將電池製造、發電及行駛過程的排放納入評估。

對比燃油休旅 Volkswagen Tayron，碳排減少約 64%

同一輪評測中，Volkswagen Tayron 1.5 eTSI 輕油電汽油休旅獲得 2.5 星、總分 41%，生命週期溫室氣體排放為每公里 263 克 CO₂ 當量。

在 Green NCAP 的生命週期評估方法下，Model Y 的溫室氣體排放比 Tayron 低約 64%，凸顯電動車與燃油休旅在整體碳排上的差異。

同批測試的 BYD Dolphin Surf 獲得五星、總分 96%，整體永續評分高於 Model Y；Model Y 則創下生命週期溫室氣體排放最低紀錄。

特斯拉首度提供製造碳排資料，提升評估準確度

這次評測另一項重要進展，是特斯拉首次向 Green NCAP 提供經獨立驗證的車輛與電池製造資料，取代部分原先使用的通用估算數據。

Green NCAP 技術經理 Dr. Aleksandar Damyanov 肯定特斯拉提高資料透明度，讓評測能更準確反映實際製造流程及減碳成果。

相較之下，同批 Volkswagen Tayron 的製造階段仍採用通用假設估算，也突顯車廠提供實際生產資料對生命週期評估的重要性。

實測能耗、冬季暖房與快充，Model Y 表現如何？

除了五星永續評等，Green NCAP 也另外公布駕駛體驗 (Driving Experience) 評估，涵蓋實際能耗、續航、冬季性能與充電表現。這些項目不計入前述 93% 的永續評分。

Model Y 的 WLTP 能耗為 13.1 kWh/100 km。在 35°C 的炎熱乾燥天氣下，混合道路測試測得 15.2 kWh/100 km，短程市區行駛則為 12.7 kWh/100 km。

冬季能耗的差異更加明顯。在零下 7°C 的冷車啟動測試中，Model Y 能耗達 30.5 kWh/100 km；相同測試循環若提前預熱電池與車艙，則降至約 21.2 kWh/100 km。

根據 Green NCAP 的預估續航模型，提前預熱可使市區續航增加約 136 公里、混合路況增加約 101 公里，顯示熱管理系統對寒冷環境下的能源效率具有明顯影響。

暖房速度方面，在零下 7°C 冷車啟動條件下，各座位約 4 至 8 分鐘即可達到 16°C。另一項車艙隔熱測試則顯示，車輛鎖車靜置於零下 7°C 環境中 30 分鐘後，車內溫度僅下降 5.2°C。

充電方面，Model Y 從 10% 充至 80% 不到 24 分鐘，平均充電功率約 115 kW，峰值達 187 kW。測試車型尚未提供車輛對外供電 (V2L) 或車輛對電網供電 (V2G) 等雙向充電功能，因此在駕駛體驗的雙向充電項目獲得較低評價。

Green NCAP 特別指出，這款 Model Y 是截至本次評測，僅有兩款同時在能耗與續航、冬季性能兩項駕駛體驗指標獲得「良好」評價的車型之一。

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這項提案採選配制度，也同步調整沒有方向盤與踏板的車輛所適用的燈光規範，與特斯拉 Cybercab、Waymo 及 Zoox 等 Robotaxi 的未來發展有關。

美國擬新增自駕車專屬青色燈號

NHTSA 這次計畫修訂美國《聯邦機動車輛安全標準》 (FMVSS) 第 108 號，為車輛新增自動駕駛系統識別燈 (ADS Marker Lamps)，讓警察、行人及其他駕駛能辨認正在由自動駕駛系統獨立操作的車輛。

識別燈採用青色 (Cyan)，也就是介於藍色與綠色之間的色調，符合 SAE J578 光色規範，並參考 SAE J3134 自動駕駛識別燈產業標準。

NHTSA 選擇青色，是為了與既有車輛燈光區分。一般汽車使用紅色煞車燈、琥珀色方向燈及白色頭燈，緊急車輛則可能使用藍色或紅色閃光，青色能提供獨立的識別用途。

根據草案，當自動駕駛系統完整控制車輛，且不需要人類持續監督道路時，識別燈可以點亮；當車輛需要人類監督時，燈號就必須自動熄滅。

識別燈須採用持續常亮 (Steady-Burning) 的方式，並可配置於車頭、車尾及左右兩側，安裝高度至少 15 英吋 (約 38 公分)。NHTSA 也正在徵求是否允許閃爍等其他訊號模式的意見。

值得注意的是，一般特斯拉車主即使開啟 FSD (Supervised)，也不符合這項燈號的使用條件。FSD (Supervised) 仍屬 Level 2 駕駛輔助系統，需要駕駛全程監督，青色識別燈主要適用於不需要人類持續監督的自動駕駛車輛。

Mercedes-Benz 已在加州測試青色識別燈

青色自動駕駛識別燈並非全新概念。Mercedes-Benz 早在 2023 年便開始於美國測試類似設計，使用接近青色的綠松石色 (Turquoise)，並曾取得加州與內華達州相關測試許可。

根據提交給 NHTSA 的資料，Mercedes-Benz 於 2023 至 2025 年在加州使用 5 輛測試車，進行為期兩年的道路驗證，觀察這類燈號對其他駕駛、行人及執法人員的辨識效果。

Mercedes-Benz 認為，具備 360 度可見性的識別燈，有助於周圍用路人辨認自動駕駛車輛，並減少與現有車燈混淆的情況。

若美國最終建立統一標準，特斯拉 Cybercab、Waymo、Zoox 與 Nuro 等 Robotaxi 業者，未來也能依照相同規範設計車外識別燈號。

Cybercab 取消方向盤，美國同步調整車燈規定

除了青色識別燈，NHTSA 也計畫調整沒有人工駕駛控制裝置的車輛所適用的燈光規定，讓法規更符合 Cybercab 等純自動駕駛車輛的設計。

現行部分規定仍以人類駕駛為前提，要求車輛提供方向燈、危險警告燈及遠近光的手動控制裝置。新草案將放寬這類要求，允許沒有傳統方向盤與踏板的車輛，直接由自動駕駛系統控制相關燈光。

車輛仍須具備方向燈、警示燈及頭燈等必要功能，只是操作方式可以依照無人駕駛車輛的設計調整。

新規也同步修改儀表指示燈 (Telltales)、頭燈測試電壓與燈具排列限制，讓相關標準更符合現代 LED 照明，以及沒有傳統駕駛座的新型車輛。

這些調整對 Cybercab 尤其重要。特斯拉從開發初期便取消方向盤與踏板，車輛的行駛操作完全交由自動駕駛系統處理，因此部分原本針對人工駕駛設計的安全規定需要重新檢視。

FMVSS 108 只是美國自動駕駛車輛法規現代化的一部分。NHTSA 此前也針對煞車控制、變速顯示、除霜與雨刷等標準提出修正，Cybercab 仍須符合其他適用的聯邦安全規範，相關認證程序也持續進行中。

中國小藍燈遭禁，新草案改推 L3 藍綠色識別

中國近年也出現類似設計。自 2022 年 8 月理想 L9 量產搭載後，部分中國車廠開始在車頭、後視鏡或車尾加入藍色的駕駛輔助狀態燈，俗稱「智駕小藍燈」，隨後小鵬、蔚來、問界等品牌也陸續採用。

不過，現行 GB 4785-2019 對民用車外部燈光顏色設有限制，藍色並非一般車輛可任意使用的燈號。中國工信部自 2026 年 7 月下旬起，已停止核准搭載外置小藍燈的新申報車型。

隨後在 10 月 20 日，工信部公布新的燈具標準修訂草案，重新規劃藍綠色自動駕駛識別燈，限定具備 Level 3 及以上自動駕駛系統的車輛選配，Level 2 及以下車款則不得安裝。

當符合條件的自動駕駛功能啟用時，識別燈必須自動亮起，系統退出後自動熄滅，並禁止駕駛手動開關。

相較之下，美國以是否需要人類持續監督道路作為識別燈的使用條件，目前草案也未全面禁止手動控制，NHTSA 正就相關限制徵求意見。兩國規範仍處於提案階段，美國採用青色 (Cyan)，中國則使用藍綠色。

中國草案的意見徵集截止日期為 2026 年 12 月 19 日，預計於 2028 年 1 月 1 日起實施，最終內容仍以正式發布的標準為準。

美國 NHTSA 則已於 10 月 26 日在《聯邦公報》刊登修正草案，案件編號為 NHTSA-2026-1519，公眾意見徵集至 11 月 25 日。後續將依各界意見調整最終規範。

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這些裝置主要用於尚未取得 FSD 使用許可的中國製 Model 3、Model Y。調查發現，部分車主從歐洲或中國購買破解設備，也有人利用 GitHub 公開的程式碼自行製作，甚至在網路社群討論如何避免留下啟用紀錄。

另一方面，特斯拉韓國已於 10 月 22 日首次正式提出 FSD 特別豁免申請，希望擴大合法使用範圍。這項申請與警方公布調查結果僅相隔 5 天，也讓南韓的 FSD 認證限制再次受到關注。

80 名車主非法啟用 FSD，警方查扣破解裝置

首爾警方調查發現，涉案車主使用從歐洲、中國購買，或自行製作的非授權啟用裝置，繞過特斯拉對 FSD 的使用限制。其中一名資訊科技從業人員，還利用 GitHub 公開的程式碼與車輛電子控制系統資料，自製相關設備。

部分車主也在網路社群分享啟用方式，甚至討論如何避免留下使用紀錄。警方最終查扣 21 組裝置，並將 80 名車主移送檢方。

南韓《汽車管理法》禁止任意修改、安裝、增加或刪除可能影響車輛安全行駛的軟體。違反規定者，最高可處 2 年以下有期徒刑，或 2,000 萬韓元以下罰金，約新台幣 45 萬至 50 萬元。

警方表示，透過非官方裝置啟用 FSD，可能使車輛無法正確辨識駕駛環境，或出現與駕駛意圖不符的操作。目前尚未掌握因這批非法啟用行為而發生的交通事故。

本次案件已進入檢方審查階段，後續是否起訴及具體法律責任，仍待司法程序確認。

特斯拉先發現異常，通報政府後展開調查

這起案件最早可追溯至 2026 年 3 月 31 日。當時南韓國土交通部 (MOLIT) 對外公布，已接獲特斯拉韓國針對非法啟用 FSD 所提出的車輛資安威脅通報。

國土交通部隨後提醒車主，任意啟用尚未取得認證的 FSD 功能可能違反《汽車管理法》。特斯拉也曾透過遠端方式，停用部分車輛未經授權啟用的功能。

到了 4 月，國土交通部要求警方介入，並與韓國交通安全公團等單位合作進行技術鑑定。警方結合車輛資料、網路社群紀錄及實體裝置，逐步掌握相關使用者與破解方式。

類似的 FSD 地區限制破解技術也曾在台灣出現。我們先前曾報導，台灣車主透過開源硬體專案，成功在尚未正式開放 FSD 的車輛上啟用相關功能，並展示市區自動轉向、變換車道與紅綠燈辨識等實際操作。

這類方案透過外接硬體介入車輛通訊訊號，繞過原本的地區限制。南韓此次執法也顯示，非官方啟用方式除了涉及車輛安全，還可能面臨當地法律責任。

延伸閱讀：台灣首例！開源專案成功破解啟用 FSD：市區自動轉向變道實測全紀錄

為什麼南韓只有部分美國製特斯拉能使用 FSD？

南韓目前已開放部分美國製特斯拉使用 FSD (Supervised)，包括 Model S、Model X、Cybertruck，以及自 2026 年 7 月 10 日起，透過 FSD V14 Lite 開放的美國製 Model 3、Model Y。

其中 FSD V14 Lite 是針對 HW3 自動駕駛電腦提供的精簡版本，適用於已具備 FSD 使用資格的美國製 Model 3、Model Y。

美國製車款能率先使用 FSD，主要與韓美自由貿易協定 (FTA) 的汽車安全認證安排有關。符合條件的美國製車輛可以採認美國聯邦汽車安全標準 (FMVSS)，適用不同於一般進口車款的認證程序。

中國製 Model 3、Model Y 則須符合南韓國內汽車安全規範。南韓國土交通部此前認定，FSD 的部分駕駛控制功能不符合現行安全基準，而特斯拉韓國直到 10 月 22 日才首次提出正式核准申請。

根據特斯拉韓國向國會提交的資料，截至 2026 年 9 月底，南韓共有 238,968 輛特斯拉，其中 185,491 輛 (77.6%) 無法使用 FSD。

這些車輛包括 183,407 輛中國製 Model 3、Model Y，以及 2,084 輛搭載 HW3 的美國製 Model S、Model X。前者主要受限於當地法規認證，後者則涉及硬體與軟體支援範圍，兩者原因不同。

即使部分中國製 Model 3、Model Y 已搭載較新的 HW4／AI4 自動駕駛電腦，仍須等待 FSD 取得當地核准，才能合法使用。

特斯拉首次正式申請豁免，爭取中國製車款開放 FSD

10 月 22 日，特斯拉韓國透過電子郵件及郵寄方式，向南韓國土交通部提出 FSD 特別豁免申請，並於隔日獲主管機關在國會綜合監查中確認收件。

這是特斯拉韓國首次正式提出相關申請。此前在 10 月 8 日的國會質詢中，特斯拉韓國代表曾表示，尚未向主管機關提出正式測試申請。

這次申請依據南韓《汽車與汽車零件性能與基準規則》第 114 條之 2，允許主管機關在新技術優於現行安全標準，或基於安全需求的情況下，核准特定技術豁免。

這項規定過去主要應用於車燈、防止誤踩踏板的安全裝置等實體設備，因此主管機關需要先釐清 FSD 軟體更新能否適用現行豁免條款，再進一步進行技術與安全審查。

目前申請所涵蓋的車型、硬體版本與技術資料尚未完整公開，南韓國土交通部也尚未公布正式審查時程。

除了特別豁免，南韓也正參考聯合國 UN R171 駕駛控制輔助系統 (DCAS) 規範，研議相關安全基準，作為未來開放進階駕駛輔助功能的另一條法規途徑。

若特別豁免獲准，搭載 HW4 / AI4 的中國製 Model 3、Model Y 可望率先受惠。實際適用車型與開放時程，仍須依南韓國土交通部後續審查結果確認。

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隨著使用時間累積，ChatGPT 越來越了解個人的工作習慣與喜好，也可能留下不少過時資訊。這讓人聯想到《哈利波特》中鄧不利多使用的「儲思盆（Pensieve）」：既然 AI 能記得這麼多事情，是否也該定期將這些記憶拿出來整理？

ChatGPT 連幾年前的事都記得，卻忘了使用者已經改變

對經常使用 ChatGPT 協助編輯文章、查證資料或處理工作的使用者來說，長期記憶確實相當方便。AI 可以逐漸熟悉偏好的文字風格、工作流程與使用習慣，讓每次開啟新對話時，不必重新交代所有背景。

不過，實際檢查長期記憶後，可能會發現部分資訊仍停留在好幾年前。已經完成的旅行計畫被保留為進行中的事項，某些背景同時存在新舊版本，早已解決的網站故障與一次性工作紀錄也可能繼續留在記憶中。

另一方面，使用者多次強調的寫作偏好，例如避免特定句型、減少重複敘述，卻不一定能在後續回答中穩定套用。

這些問題大致可以分成保留、更新、移除三類。穩定的工作習慣、長期偏好與持續進行的計畫適合保留；已經改變的狀態需要更新，過期優惠、一次性故障及臨時安排則可以清理。

AI 記得的事情越多，越需要知道哪些已經成為過去。

《哈利波特》的儲思盆，竟然也適合整理 AI 記憶

《哈利波特》裡，鄧不利多會從腦中抽出銀白色的記憶絲線，放進一只刻有符文的石盆。只要探入其中，就能重新觀看那些已經發生的往事。

整理 ChatGPT 長期記憶的過程也有些類似：重新檢視 AI 保存的個人背景，確認哪些事情早已結束，哪些習慣仍然適用。

ChatGPT 會從過去的互動中整理個人背景與使用偏好，讓後續對話不必每次重新介紹使用者的需求。回答問題時，系統也可能參考歷史對話，取得與當下問題相關的資訊。

例如幾年前規劃旅行時，交通、住宿與行程安排都是重要資料；旅行結束後，這些資訊就應該轉為過去的經驗。至於偏好的語言、固定的工作流程與寫作習慣，往往能持續使用好幾年。

定期整理記憶，可以讓 ChatGPT 掌握的個人背景更符合使用者目前的生活與工作狀態。

ChatGPT 記憶升級 Dreaming V3，開始自動整理過去

OpenAI 也注意到 AI 記憶可能過時的問題。2026 年 6 月，OpenAI 推出以 Dreaming 為基礎的新一代記憶架構 Dreaming V3，改善長期記憶的時效性、正確性與可擴展性。

Dreaming 最早於 2025 年導入，讓 ChatGPT 能從不同時期的對話中整理資訊，並隨著使用者的生活變化更新記憶。

例如原本記得「下個月要去日本旅行」，等到行程結束，系統就有機會將相關背景更新成「曾經去過日本」，讓後續回答使用較新的資訊。

早期 ChatGPT 的「已儲存記憶（Saved Memories）」比較像一本筆記本，使用者可以明確要求 AI 記住特定資訊。新版 Dreaming 則能自動綜合歷史對話中的相關內容，並透過背景處理機制持續整理。

新版記憶功能也加入記憶摘要（Memory Summary），讓使用者查看 ChatGPT 整理出的主要個人背景，並提出修改要求。

這項功能最初向美國 Plus 與 Pro 用戶開放，之後逐步擴及其他地區及 Free、Go 用戶。實際設定介面與可使用的功能，可能依帳號及平台有所不同。

ChatGPT 記憶怎麼整理？兩段提示詞加上設定檢查

如果已經使用 ChatGPT 一段時間，可以先請 AI 協助盤點記憶，再確認哪些資訊值得留下，不必自己逐一翻找多年前的對話。

第一步：讓 ChatGPT 檢查記憶

直接複製以下提示詞：

請檢查你目前記得關於我的資訊，找出過時、重複、互相衝突或不再需要的內容，依照「保留、更新、移除」三類整理並說明原因。先提供建議，不要直接修改。

ChatGPT 會根據目前能取得的個人背景提供整理建議。遇到不確定是否過時的資訊，可以再補充最新狀態，決定哪些應該留下。

第二步：確認後整理記憶

檢查建議清單後，再輸入：

請依照剛才確認的整理建議，協助我準備長期記憶的更新內容，保留穩定偏好、更新目前狀態，並指出哪些舊資訊需要從記憶摘要或原始對話中另外處理。

新版 ChatGPT 會透過 Dreaming 非同步整理記憶，因此提出修改要求後，可以再回到設定頁面核對更新結果。

對於明確、需要長期遵守的規則，例如「一律使用繁體中文」「避免特定寫作句型」「不要加入公式化結論」，建議直接寫進自訂指令（Custom Instructions），讓 ChatGPT 有清楚的回答依據。

第三步：查看記憶摘要

在 ChatGPT 中開啟：

設定（Settings）→ 個人化（Personalization）→ 記憶（Memory）

使用新版記憶功能的帳號，可以透過記憶摘要（Memory Summary）查看重要的個人背景，並在管理介面提出修改。

記憶摘要只會呈現部分重要資訊。如果想確認 ChatGPT 是否還記得某件事，可以直接在對話中詢問，例如：「你還記得我哪些過去的旅行計畫？」

部分回答下方也會出現書本形狀的來源（Sources）圖示，可以查看這次回答使用哪些歷史對話、檔案、記憶或自訂指令。

如果找不到記憶摘要，可以先確認帳號是否仍使用舊版 Saved Memories。部分帳號的設定中提供切換新版記憶體驗的選項。

記憶刪掉還會回來？整理時別忘記原始對話

整理 ChatGPT 記憶時，還有一個需要注意的地方：記憶摘要與原始聊天紀錄是分開保存的。

新版記憶設定中的「刪除並關閉記憶」功能，可以清除摘要內容並停用記憶，但原本的聊天紀錄仍會保留。日後重新開啟記憶，系統可能再次從舊對話整理出相關資訊。

因此，如果希望完整移除某項個人資料，除了修正記憶摘要，也需要檢查一般對話、封存對話、相關檔案及已連結的應用程式，並處理所有包含該資訊的來源。

例如某項已結束的工作計畫，可能同時出現在記憶摘要與多段歷史對話中。清理摘要可以調整目前的個人化背景；若希望連原始紀錄一起移除，就需要另外處理相關來源。

對經常使用 ChatGPT 的使用者而言，可以每三個月重新檢查一次長期記憶，確認哪些計畫已經結束、哪些習慣有所改變，以及哪些資訊仍值得保留。

畢竟，幾年前的生活與現在可能已經截然不同，AI 對使用者的認識，也需要隨著時間重新整理。

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除了電池化學材料，Cybercab 也採用半結構式電池組與四組獨立電池模組，兼顧車身整合與後續維修需求。對目標使用壽命達 50 萬英里 (約 80 萬公里) 的 Robotaxi 而言，電池成本、維修便利性與長期耐用度，都是影響車隊營運支出的關鍵指標。

Cybercab 電池組刻意留空，未來準備改用 LFP

在 10 月下旬公開的 Munro Live 工程訪談中，特斯拉電池模組與電池組機械設計工程總監 Robert Sumpf 展示了 Cybercab 的底盤電池結構，指出電池模組旁邊與下方均保留了明顯的額外空間。

他解釋，這項設計是為了讓 Cybercab 未來擴大生產規模時，能夠導入能量密度較低的 LFP 電池，並利用預留空間容納更多電芯，減少更換電池化學材料對續航力帶來的影響。

目前展示的 Cybercab 採用特斯拉自製的 4680 鎳基電池，配置為 88S6P，也就是 88 組串聯、每組 6 顆電芯並聯，全車總計 528 顆電芯。

電池組採用鋼製外殼，主要考量是製造成本。工程團隊指出，相較於其他常見外殼材料每公斤約 5 至 8 美元，鋼材每公斤僅約 1.90 美元。即使鋼製外殼會增加些許車重，但透過在關鍵受力點衝壓強化、將底板壓薄至 1.2 mm，整體成本優勢依然大幅勝出。

根據美國環保署 (EPA) 相關文件，Cybercab 的電池電壓約 326V、容量 146Ah，換算標稱能量約 47.6 kWh，符合特斯拉早期提出的低於 50 kWh 開發目標。車輛續航原先以接近 300 英里 (約 483 公里) 為方向，最終量產規格仍待官方公布。

特斯拉車輛工程團隊也透露，電池組之所以還有額外空間，部分原因是全車電耗與空力表現優於原先預估，Cybercab 實際需要的電池數量比初期推算的更少。

為什麼 Robotaxi 更適合使用 LFP 電池？

LFP 電池的主要優勢是成本低廉、熱穩定性優異，以及具有更長的充放電循環壽命。相較於鎳基三元電池，LFP 的重量能量密度較低，但 Cybercab 底盤預留的空間，正好讓特斯拉未來能透過增加電芯數量，補足電量差距。

這些物理特性對商業運轉的 Robotaxi 車隊格外契合。一般家用私家車每天行駛里程有限，但 Robotaxi 幾乎全天候載客，累積里程與快充頻率都極高，電池必須承受頻繁的深度循環。

對大規模車隊營運商而言，除了最初的購車造價，電池衰退速度、維修工時與更換整組電池的巨額費用，都會侵蝕利潤。因此，每英里營運成本 (Cost per Mile) 與極限耐用壽命，成了 Cybercab 電池架構的第一優先考量。

如果未來能以價格較低的 LFP 電芯滿足續航與營運需求，特斯拉就有機會進一步降低單車製造成本。隨著 Robotaxi 車隊規模擴大，單車節省的費用也會累積成可觀的成本效益。

捨棄全結構式電池，Cybercab 半結構式設計更容易維修

特斯拉過去在部分 Model Y 與 Cybertruck 採用結構式電池組 (Structural Battery Pack)，將電芯與車身底盤深度黏合，藉此極大化空間利用並減少零件。

Cybercab 則採用特斯拉稱為半結構式 (Semi-Structural) 的電池組設計。電池組上蓋仍兼作座艙地板，座椅橫樑直接焊接在上方，內部則分成四組獨立密封的電池模組，並以模組為單位進行灌膠封裝，讓故障模組可以單獨拆換。

特斯拉工程團隊也罕見地對歷代電池組設計進行自評：Model Y 結構式電池組獲得 D 級、Cybertruck 為 B− 級，Cybercab 則獲得 A− 評價，反映出對製造痛點與後續維修便利性的深刻檢討。

工程團隊指出，早期 Model Y 結構電池將電芯以發泡膠全數封死，製造困難且維修極為棘手，一旦內部零件故障往往只能報廢整組電池。雖然全結構式能多容納約 10% 的電芯空間，但對長時間營運的自駕車隊而言，後續維修成本與在線率同樣重要。

在車身結構上，Cybercab 頂蓋透過縱向鋼樑固定，側面撞擊時衝擊力會繞過電芯黏合面，透過縱樑傳遞並藉由四組模組形成的剪切平面 (Shear Planes) 分散應力，在保護電芯免受擠壓的同時，維持出色的車身剛性。

另一項重大轉變是取消傳統火藥式保險絲 (Pyro Fuse)。過去許多低速碰撞事故中，即使高壓系統完好，火藥保險絲一旦觸發就必須拆卸更換整組電池；Cybercab 改採可在負載下切斷且能重複復位的高壓接觸器（已申請專利），大幅降低不必要的停駛維修成本。此外，高壓連接也全面改用自動盲插接頭。

在內部線束方面，Cybercab 導入無線電池管理系統 (Wireless BMS)。雖然通訊晶片成本微幅增加 0.2 至 0.3 美元，但省下了約 1 美元的訊號線束與約 0.5 美元的裝配工時，整體製造更具成本優勢。

更關鍵的革新是底盤下抽式「電裝托盤」設計。特斯拉根據大數據發現，電池輔助電子元件的故障頻率遠高於電芯本體。Cybercab 徹底取消了 Model Y 位於電池頂部突出的「頂樓 (Penthouse)」結構，改將所有輔助電子元件集中於電池包下方的獨立托盤，技師只需由車底向下拉即可整盤拆換檢修，電芯模組依然維持封閉密封狀態。

頂蓋取消 Penthouse 後成為連續平整的鋼板，這讓座艙能實現極平整的地板，不僅座椅可大幅度傾倒，更為特斯拉次世代共用架構平台 (Common Architecture) 鋪路，未來若拉長軸距衍生雙排或多座車型，乘客腳部空間將完全不受電池凸塊干擾。

特斯拉工程團隊指出，Cybercab 的設計使用壽命目標達 50 萬英里。如果車輛在達到這項里程前就必須更換整組電池，將大幅增加每英里營運成本，因此電池組從硬體開發初期便將模組更換與維修便利性列為最高準則。

Cybercab 產線跑得比車隊部署快，電池成本成擴張關鍵

這次工程訪談也揭露 Cybercab 生產線的最新進度。Lars Moravy 表示，得益於高度自動化的精簡工法，目前德州工廠的 Cybercab 生產節拍速度，實際上已經超越了無人車隊前期的道路測試與軟體部署進度，因此試驗線不需要每天全速運轉。

Cybercab 首度全面落實了特斯拉全新的開箱製造流程 (Unboxed Process)，將不同車身模組分開製造與組裝，大幅精簡傳統汽車產線所需的工序與空間。全車最終總裝線 (GA) 驟降至僅剩 25 個站點，整車 Framing 框型線更達到了 100% 全自動化。

車輛本身採雙座配置，取消方向盤與踏板，專為 Robotaxi 無人駕駛服務設計。特斯拉希望透過簡化製造流程、提高車輛使用率，以及降低維修成本，改善整體交通服務的經濟效益。

這次曝光的電池組設計也延續相同方向。目前使用 4680 鎳基電池、預留 LFP 升級空間，再加上半結構式與四組可獨立更換的模組，讓 Cybercab 從硬體開發階段就能兼顧未來量產與車隊維修需求。

特斯拉目前尚未公布 LFP 電池導入 Cybercab 的具體時程與供應商，後續將依量產規劃及電池供應策略調整。

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