過去無論是一般自動傘，還是反向傘，傘面雖然可以一鍵收合，但傘柄通常還是要再手動壓回去，才能把傘縮短收進車內，也方便下一次開傘。這個動作看似很小，實際上卻是最容易狼狽的地方。

JOWUA 先前推出的多段式反向傘，已經讓收合過程比一般反向傘輕鬆，因為多段式收納可以隨時停止、不反彈。不過真的遇到大雨，坐進車內、車門半開、手上還有包包時，收傘還是需要多一點力氣與空間。

這次 JOWUA 一鍵開收電動傘最有感的地方，就是把開傘、收傘與收回傘柄都交給電動機構完成。這聽起來像小升級，但差異剛好發生在最需要從容的那幾秒。

雨天上車最狼狽的，不是打開雨傘

一般自動傘最大的方便，是按一下就能打開；反向傘最大的好處，是收傘時可以把濕面包在裡面，減少雨水亂滴。但實際用在車主情境，問題通常不是「能不能收傘」，而是「收完之後怎麼把傘變短」。

如果傘柄沒有壓回去，整支傘長度還是偏長，坐進駕駛座或副駕駛座後很難順手收進車內。尤其車門只開一半、外面還在下雨時，這個動作就會變得很卡，也更容易讓雨水滴到座椅、腳踏墊或門板上。

這也是 JOWUA 一鍵開收電動傘比較像車用配件的地方。它不是為了讓開傘看起來更有科技感，而是把雨天上下車最容易狼狽的一段，變得比較乾淨、比較快。

少掉最後那一下，收傘速度比想像中快

實際使用時，JOWUA 一鍵開收電動傘按下按鍵就能完成開傘與收傘，不需要再手動把傘柄壓回去。坐進車內後，只要車門半開，手握傘柄按下按鍵，傘就能快速收回來。

比較意外的是，它的電動行程比想像中短，收傘速度也很快。原本以為電動傘可能會慢慢收、慢慢等，但實際上更接近「按下去，傘就收好了」。在雨勢比較大的時候，這個速度很重要。

雖然多了電動機構，但它沒有想像中笨重。JOWUA 電動傘受惠於鋁合金骨架與玻璃纖維傘骨，重量約 445 公克，比不少一般反向傘常見的約 500 公克還輕。充電方式則是 USB Type-C 5V，放車上透過 USB hub 順手補電就可以。

雨傘也能用 iPhone 找？內建 Apple Find My

如果只看電動開收，JOWUA 這支傘已經把雨天上車痛點處理得很完整。但它最實用的功能，其實是內建 Apple Find My。

配對方式也很像一般 Apple 生態系配件。使用時，只要在傘柄位置透過迴紋針或退卡針按壓按鈕，就能與 iPhone 配對，之後便可在「尋找」App 查看雨傘位置。

這個設計放在雨傘上其實很合理，因為雨傘本來就是最容易被忘記的日用品之一。餐廳門口、便利商店傘架、辦公室角落、飯店大廳，只要雨停了，雨傘就很容易被留在原地。

過去如果想追蹤雨傘位置，可能還要另外買一顆 AirTag 掛上去；JOWUA 直接把 Apple Find My 做進傘柄裡，就不用再想 AirTag 要掛在哪裡才不突兀。也等於省下一顆 990 元 AirTag。

JOWUA 專屬折扣碼

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這份排行榜根據車輛的組裝地、美加零件占比、動力系統來源、變速箱來源與美國製造勞動力等五項指標進行綜合評比。Cars.com 今年分析近 400 款 2026 年型車輛，最終共有 86 款車型符合資格並列入排名。

特斯拉車型在今年排名有何變化？

2025 年，特斯拉曾包辦 Cars.com 美國製造指數前四名，由 Model 3、Model Y、Model S 與 Model X 依序拿下第 1 至第 4 名。進入 2026 年後，榜單出現明顯變化，Model 3 繼續維持第 1 名，Model Y 則維持第 2 名。

Model S 與 Model X 並未出現在 2026 年榜單中。Cars.com 在報告中指出，特斯拉已於 2026 年初宣布停產這兩款長年參與美國製造指數、並多次進入前 10 名的電動車，因此不再列入今年評比。

Model 3 目前在加州 Fremont 工廠組裝，Cars.com 列出的起價為 36,990 美元；Model Y 則在 Fremont 或德州 Austin 生產，起價為 39,990 美元。兩款車型繼續佔據前兩名，也讓特斯拉成為 2026 年榜單中排名最高的電動車品牌。

其餘電動車中，Kia EV9 排名第 17，Hyundai IONIQ 5 排名第 21，Cadillac LYRIQ 則在第 77 名。從榜單位置來看，特斯拉仍是 2026 年美國製造指數中排名最前面的 EV 車廠。

2026 年美國製造指數前 10 名

哪些因素影響製造指數排名？

Cars.com 的美國製造指數並不是只看品牌國籍，而是以車輛實際生產與供應鏈內容進行評比。2026 年評分仍依照 2020 年以來使用的方法，包含最終組裝地點、美國與加拿大零件比例、引擎原產國、變速箱原產國，以及車廠在美國的直接製造勞動力。

其中，美國與加拿大零件比例依照美國汽車標籤法（AALA）資料計算；若同一車系有不同動力、配備或組裝地點，Cars.com 會採用銷售加權方式計算。引擎與變速箱來源也會以類似方式納入評分，電動車則會依其對應的動力系統與供應鏈資訊進行判斷。

Cars.com 指出，今年前 10 名車款平均美加零件比例達 70%，與去年同為 2020 年採用現行方法以來的高點。特斯拉 Model 3 與 Model Y 能維持前兩名，與其美國組裝、生產勞動力與本地供應鏈布局有直接關係。

另一個值得注意的變化是，2026 年榜單前段不再由特斯拉全車系包辦。Model S、Model X、Volkswagen ID.4 等過去排名較前面的電動車因停產而未列入評比，讓 Jeep、Honda、Lexus 與 Acura 等品牌車款補上前 10 名位置。

為何 Cybertruck 沒有出現在榜單中？

特斯拉 Cybertruck 仍未列入 2026 年美國製造指數。主要原因在於 Cars.com 的不合格條件包含車輛總重超過 8,500 磅的車型，這類車款多屬於重型皮卡、商用車或大型車輛，也不受美國汽車標籤法部分要求規範。

這個門檻主要對應需要詳細 AALA 標籤資料的輕型車輛（light-duty vehicles）。Cybertruck 雖然在德州 Austin 工廠生產，但因車重與分類條件不符合 Cars.com 評選範圍，因此不會出現在榜單中。

類似情況也可能出現在其他大型皮卡與商用車上。這些車款即使在美國組裝，仍可能因車重、產量、銷售資料、即將停產或資訊不足等條件，被排除在美國製造指數之外。

特斯拉為何放棄在台灣設廠？

特斯拉早年其實曾與台灣有過相當直接的製造關係。2008 年前後，特斯拉曾在桃園林口設立與 Roadster 動力系統、馬達生產及相關供應鏈有關的據點，台灣也曾是特斯拉早期電動車製造版圖的一部分。不過，這並不是整車組裝廠，而是與早期電動車核心零組件相關的製造與供應鏈布局。

不過，特斯拉後來並未在台灣延續整車製造布局。2009 年取得美國政府 4.65 億美元低利貸款後，特斯拉把製造重心轉向美國，並在 2010 年買下加州 Fremont 工廠。後續 Model S、Model X、Model 3 與 Model Y，都以美國工廠作為核心生產基地。

從 Cars.com 美國製造指數的評分邏輯來看，這段轉向也影響了特斯拉後來在榜單上的表現。車輛是否在美國最終組裝、美加零件比例、動力系統來源與美國製造勞動力，都會直接影響排名。Model 3 與 Model Y 能在 2026 年分居第 1、第 2 名，背後正是多年美國製造布局累積下來的結果。

台灣雖然沒有成為特斯拉後續的整車製造基地，但仍長期扮演供應鏈角色。這段歷史比較值得回頭看的地方，在於「製造」不只是品牌或零組件供應，而是包含整車組裝、量產能力、在地就業、供應鏈透明度與出口市場等完整條件。

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目前案件仍在調查中，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已啟動特別車禍調查。這類調查通常針對涉及新興車輛技術、駕駛輔助系統或潛在安全缺陷的重大事故；不過 NHTSA 介入調查，不代表已經認定特斯拉系統存在缺陷。

Model 3 高速撞進民宅，76 歲婦人身亡

這起事故發生在 2026 年 6 月 19 日 晚間約 8 點至 8 點 03 分，地點位於美國德州哈里斯郡 Katy 一處住宅區。根據當地警方與媒體報導，44 歲 駕駛人 Michael Butler 駕駛特斯拉 Model 3 行經 Blooming Park Lane 一帶時，車輛未能保持在車道內，偏離路面、衝上路肩後高速撞進一棟磚造民宅。

多段門鈴攝影機與鄰居監視器畫面拍下事故瞬間，畫面顯示車輛在住宅區街道高速行駛，接著離開道路並撞進民宅。這些影像也成為外界判斷事故速度與行車路徑的重要視覺證據。

當時 76 歲 的 Martha Avila 正在屋內，車輛撞破外牆後進入室內，造成她嚴重受傷。她隨後由 Life Flight 醫療直升機送醫，但最終仍因傷勢過重不治。

事故也讓 Avila 家屬一夕之間失去親人與住所。當地報導指出，屋內當時有 Avila 的女兒 Jennifer Barbour、女婿與三名年幼孫子女，房屋因撞擊嚴重受損而無法居住，家人暫時被迫離開住處。親友也設立 GoFundMe 募款，協助喪葬、安置與後續修復費用。

駕駛稱啟用輔助系統，特斯拉指已接管

事故最受關注的地方，在於駕駛輔助系統是否與車禍有關。駕駛人向哈里斯郡警長辦公室表示，事故發生時車輛正在使用駕駛輔助系統，但目前仍不清楚他指的是 Autopilot，還是 FSD (Supervised)。

特斯拉方面則提出不同說法。特斯拉 AI 負責人 Ashok Elluswamy 在 X 上表示，根據車輛日誌，駕駛人在住宅區將加速踏板踩到底，以 100% 加速踏板輸入手動覆蓋輔助駕駛功能，撞擊時車速達 73 mph，且撞擊後加速踏板仍持續被踩住。

Elon Musk 也在 X 上回應相關報導，表示這種高速撞擊與 FSD 在住宅區的典型行駛方式不符，因為 FSD 在住宅區街道通常會以較慢速度行駛。

這讓事故出現兩種不同敘述：一邊是駕駛人聲稱使用駕駛輔助系統，另一邊是特斯拉依車輛日誌主張駕駛人手動全電門覆蓋。兩種說法目前都尚未經最終調查確認，後續仍需警方與 NHTSA 分析車輛日誌、系統狀態、踏板輸入、方向盤操作與碰撞前行車路徑。

NHTSA 啟動特別調查，事故責任仍待釐清

NHTSA 已針對這起事故啟動特別車禍調查。這是 NHTSA 用來深入分析重大車禍的調查機制，通常會聚焦駕駛輔助系統、先進安全科技、電動車特殊風險或可能的車輛缺陷。

這不代表 NHTSA 已經認定特斯拉系統有問題，而是代表事故涉及值得進一步釐清的新興車輛技術因素。調查通常會查看車輛資料、事故現場、警方紀錄、碰撞情境與系統是否啟用等資訊。

警方仍在調查事故原因。根據目前公開資訊，駕駛人無酒駕跡象，且配合調查，目前尚未被提出刑事指控。最終責任仍要看完整車輛日誌、系統是否真正啟用，以及駕駛人介入時間點等關鍵資料。

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這起訴訟於 2026 年 6 月 18 日左右曝光，目前仍在初期階段，相關內容屬於原告指控，尚未經法院認定。Rivian 則以訴訟進行中為由，未對案件內容發表評論。這起案件的核心問題在於：如果車廠長期宣稱車輛未來會透過軟體更新獲得更高階自駕能力，但早期車款硬體無法支援，消費者是否因此受到誤導。

Rivian Gen 1 車主提起集體訴訟

這起訴訟由三名 Rivian 車主提出，原告分別來自加州、密西根與威斯康辛。他們在 2022 年至 2023 年 間購買第一代 Rivian R1T 或 R1S，車價約落在 8.1 萬至 9.7 萬美元 之間。

原告主張，Rivian 在 2018 年至 2023 年 間，透過行銷資料、公開展示、銷售說法與公司高層發言，讓消費者相信第一代 R1T 與 R1S 搭載的 Driver+ 系統，未來可以逐步升級到更進階的自動駕駛能力。

訴訟文件將焦點放在免手持方向盤（hands-free）與免持續注視道路（eyes-off）這類 SAE Level 3 自主駕駛能力。SAE Level 3 並不是完全自動駕駛，而是在特定條件下，車輛可自行控制轉向、加速與煞車；駕駛不需要持續握著方向盤或盯著道路，但系統要求時仍必須接手。

原告尋求全國性集體訴訟認證，範圍涵蓋 2022 至 2024 年款、搭載 Driver+ 的第一代 R1T 與 R1S 購買者及租賃者。原告也提出詐欺、不實陳述與不當得利等主張，要求賠償與其他救濟。

原告指控 Driver+ 承諾與硬體能力不符

原告的主要說法是，Rivian 早期行銷把 Driver+ 描述成會持續升級的系統，但第一代 R1T 與 R1S 的硬體，並不足以支援真正的 SAE Level 3 或免手持方向盤駕駛能力。

訴訟內容指出，原告認為 Rivian 明知 Gen 1 車輛缺少必要的感測器、相機與運算能力，仍持續對外宣稱車輛未來可透過軟體更新獲得更進階功能。訴訟文件的說法相當明確：原告主張 Rivian 清楚知道 Gen 1 車輛永遠無法達到 SAE Level 3 自主駕駛或真正免手持方向盤駕駛，而且再精密的軟體更新，也無法讓 Gen 1 車輛達到當初行銷宣稱的能力。

換句話說，原告不是單純不滿功能推出太慢，而是質疑第一代車款從硬體條件上就無法達到當初行銷暗示的能力。對早期車主來說，問題會變成當初買車時支付的價格，是否包含了一個後來無法兌現的未來功能期待。

Gen 1 與 Gen 2 自駕硬體差異成為焦點

Rivian 在 2024 年 推出第二代 R1 車型後，重新調整車內電子架構與自動駕駛平台。較保守的說法是，Gen 2 車型已改用更完整的感測器與運算平台，包含多組高解析度相機、5 個雷達 與更高算力，用來支援更進階的駕駛輔助功能。

Rivian 目前也已在最新車型上推動 Autonomy+ 服務，其中 Universal Hands-Free 免手持駕駛功能，可在美國與加拿大超過 350 萬英里、具清楚車道標線的道路上使用。Rivian 官方說明也指出，這些功能仍屬駕駛輔助，駕駛必須注意道路並準備接手。

這讓 Gen 1 與 Gen 2 之間的硬體差異，成為這起訴訟的關鍵背景。第二代車型確實具備更完整的自動駕駛硬體與更進階功能，但第一代 R1T 與 R1S 車主主張，Rivian 早期行銷讓他們以為自己的車輛也能透過更新一路升級到類似能力。

目前第一代 R1T 與 R1S 仍以既有 Driver+ 基本駕駛輔助功能為主，並沒有獲得 Gen 2 車型上的 Universal Hands-Free 路徑。這也是原告主張「硬體先天不足，無法只靠軟體補救」的核心。

不只特斯拉，自駕承諾正成為法律風險

這起案件也讓人聯想到特斯拉多年來圍繞 FSD 與 Autopilot 的爭議。特斯拉曾長期主張車輛可透過軟體更新逐步實現更高階自駕能力，但部分車主與監管單位也質疑，相關行銷是否讓消費者高估車輛能力。

比較接近的例子，是特斯拉 HW3 與更早期硬體車主面臨的問題。Elon Musk 在 2026 年第一季財報會議 中承認，配備 HW3 的車輛無法達到無監督 FSD 所需能力。特斯拉後續提出折價換新或硬體升級方向，升級可能涉及電腦與相機更換。

不過特斯拉與 Rivian 的情況仍有程度差異。HW3 車輛仍可運行 FSD (Supervised)，只是無監督 FSD 能力受限；Rivian Gen 1 車主的指控則集中在第一代 R1T 與 R1S 是否從一開始就缺少實現 SAE Level 3 或真正免手持方向盤駕駛所需的硬體條件。

這些案件共同指向同一個問題：車廠在販售車輛時，如何描述「未來會透過軟體更新加入」的功能？如果功能需要更高階硬體支援，早期車主是否應該被清楚告知限制？

電動車產業越來越依賴軟體定義車輛，也讓「未來功能」變成銷售時的重要吸引力。自駕、輔助駕駛、車內 AI、訂閱服務都可能透過 OTA 更新推出，但這些功能若涉及硬體能力，就不能只靠軟體承諾帶過。

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這次召回不涉及硬體更換，Waymo 將透過 OTA 更新改善車輛對施工區、封閉匝道與道路障礙物的判斷。Waymo 也已暫停高速公路服務，車輛仍可在一般道路提供無人計程車服務。

Waymo 自願召回 3,871 輛無人計程車

根據 NHTSA 召回文件，這次召回影響 3,871 輛 搭載 Waymo 第五代 ADS 的無人計程車。NHTSA 估計，100% 受影響車輛都可能存在這項缺陷。

這次召回不涉及硬體更換，修正重點在於自動駕駛軟體邏輯。Waymo 將透過 OTA 更新改善系統對高速公路施工區與封閉道路情境的辨識能力，降低車輛誤入封閉區域的風險。

截至召回提交時，Waymo 未接獲與此問題直接相關的碰撞、受傷或死亡報告。這次召回屬於 自願性召回，Waymo 在發現問題後先限制營運，並通知州與聯邦監管單位。

13 起事件集中在鳳凰城與舊金山灣區

這次召回的核心問題，是 Waymo 車輛在特定情境下，可能不適當地優先避開其他高速公路障礙物，或未能正確辨識施工區，導致車輛進入已封閉區域並持續高速行駛。

Waymo 記錄到 13 起 相關事件，時間集中在 2026 年 4 月至 5 月。其中美國亞利桑那州鳳凰城（Phoenix）約 6 起，舊金山灣區約 7 起；5 月 18 日單日，Waymo 在灣區就記錄到 7 起相關情況。

這些事件包含車輛進入預先規劃或已封閉的高速公路施工區，也包含車輛在有施工活動的高速公路車道中繼續行駛。施工區的交通錐、臨時標誌、封閉車道、工程車與工人位置，可能每天甚至每小時都不同，對自動駕駛系統的即時判斷要求更高。

高速公路服務暫停，透過 OTA 修正

Waymo 在 2026 年 4 月 起先於鳳凰城限制高速公路營運，並展開調查。到了 5 月 19 日 左右，Waymo 進一步在多地暫停高速公路服務，同時通知州與聯邦監管單位。

截至 2026 年 6 月 20 日，Waymo 高速公路服務仍維持暫停，直到 OTA 更新完成並通過驗證。這代表乘客在部分城市仍可搭乘 Waymo 無人計程車，但路線會以一般道路為主，部分長距離或跨區行程可能受到影響。

Waymo 近年開始測試與推進高速公路自動駕駛服務。高速公路能縮短行程時間，也更接近一般叫車服務的使用情境；但車速更高，一旦遇到封閉施工區或臨時交通管制，系統需要更早辨識、更保守決策，也必須更穩定地處理不確定情境。

這是 Waymo 自 2024 年 2 月以來第四次安全召回

這次高速公路施工區召回，也是 Waymo 自 2024 年 2 月 以來第四次安全召回。2026 年 5 月，Waymo 曾召回約 3,791 輛 無人計程車，原因是車輛可能誤入積水道路並在積水區域中持續行駛。該事件源自聖安東尼奧一輛 Waymo 車輛進入洪水區後被水流帶走。

這兩起近期召回都不涉及硬體損壞，問題都出在自動駕駛系統面對特殊道路情境時的判斷。積水道路與高速公路施工區，都屬於人類駕駛會依現場狀況臨時判斷的場景；對 Waymo 無人計程車來說，系統必須把道路標誌、環境變化、風險程度與行駛路線一起判斷。

Waymo 過去也曾因靜止物體、拖吊車輛、道路障礙物判斷等問題進行軟體修正。這些事件也顯示，無人駕駛車隊在實際營運後，仍會持續透過事件回饋與軟體更新修正邊緣情境。

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這項功能的重點，不只是讓車主用語音設定導航目的地，而是讓 FSD 能理解更細緻的自然語言指令。例如車主可以像跟 Uber 司機說話一樣，要求車輛在這裡右轉、因為塞車先在路邊下車，或先把乘客放在入口，再去遠一點的地方停車。

Elon Musk 回應車主提問，預告約 3 個月內推出

一位特斯拉車主在 X 上提出，希望未來能像和真人司機溝通一樣，用 Grok 引導 FSD。她舉的例子包括：「Grok，這裡右轉」、「因為塞車，我們在這裡下車走路」，以及「先在入口放下乘客，然後停遠一點」。

這些需求不是單純設定目的地，而是行駛途中才會出現的臨時判斷。Elon Musk 隨後回應，這項功能大約 3 個月 左右實現。若依 2026 年 6 月 18 日回推，時間點大約會落在 2026 年 9 月。

不過目前特斯拉尚未發布正式功能說明，實際推出時間、支援市場與適用車型，仍要看後續軟體更新。

Grok 可能成為 FSD 的自然語言入口

Grok 已經進入部分特斯拉車輛，官方支援條件包括 AMD 處理器、車輛軟體版本 2025.26 或更新版本，以及進階連線服務或 Wi-Fi 連線。現階段 Grok 主要扮演車內 AI 助理，可以回答問題、協助查找資訊，並支援部分導航相關互動。

這次 Elon Musk 提到的新功能，方向更接近「用自然語言即時引導 FSD」。過去車主若想改變路線，通常需要重新設定導航、加入途經點，或用轉向燈、手動介入來影響 FSD 行為。若 Grok 能把口語指令轉成 FSD 可理解的行駛意圖，車主與車輛之間的溝通方式會變得更直接。

從使用情境來看，這類功能最適合處理臨時變動。例如前方壅塞、目的地入口不方便上下車、停車場太滿，或車主希望車輛停在特定區域。這些狀況過去很難只靠導航目的地解決，必須靠駕駛即時介入。

先前我們在〈FSD v14 與無人監督自駕挑戰〉中也提過，未來如果 Cybercab 或更多無人監督自駕車型販售給一般消費者，乘客如何告訴車子「靠右一點」、「往前 10 公尺」、「停在那個空位」、「我想在這裡下車」，會變成很實際的產品體驗問題。

Grok 與 FSD (Supervised) 若能更進一步整合，可能就是特斯拉解決這個問題的方式之一。與其讓乘客在螢幕上反覆拖曳地圖、修改導航點，未來更自然的互動方式，可能會是直接用語音告訴車輛想怎麼停、在哪裡下車，或臨時改變最後一段路線。

Banish 是什麼？放下乘客後自行找車位

車主貼文中的最後一個例子「先在入口放下乘客，然後停遠一點」，也讓外界聯想到特斯拉多年來預告的 Banish 功能。Banish 也常被稱為 Reverse Summon，概念上可以理解成 Smart Summon 的反向版本。

Smart Summon 是讓車輛從停車位開到車主身邊；Banish 則是車輛先把乘客送到目的地入口，再自行尋找並停入車位。這種功能特別適合購物中心、餐廳、辦公大樓或大型停車場，車主不需要自己繞場找車位，也能避免在入口處久停。

目前尚未確認 Elon Musk 所說的「約 3 個月」是否也包含 Banish。比較保守的說法是，Grok 引導 FSD 的能力已被明確提及；Banish 則因為車主舉例正好描述相關情境，因此被外界一起討論。

停車偏好記憶，可能是 Banish 前一步

Banish 之所以比一般導航指令更難，是因為車輛不只要抵達目的地，還要理解「哪裡適合放人」、「哪裡能停車」、「車主偏好停近一點還是遠一點」，並在停車場或路邊環境中做出穩定判斷。

Elon Musk 近期也提到，未來 FSD 將記住車主的停車偏好，例如家裡、辦公室或學校接送點要停在哪個位置。這類偏好記憶可以減少車主在抵達目的地後接手停車的次數，也能讓 FSD 在不同目的地做出更符合車主習慣的選擇。

停車一直是 FSD 使用過程中常見的接手原因之一。車輛能否在目的地附近選對位置、避開車流、順利進入車格，會直接影響整體體驗。Grok 若能加入自然語言指令，車主就能用更直覺的方式告訴車輛「停遠一點」、「靠入口放人」或「不要停在這一排」。

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近日特斯拉北美官方帳號以影片分享這起案例。比較特別的是，這次不只是 FSD 在駕駛人幾乎無法操控車輛時持續行駛，Tesla App 的遠端導航功能也讓授權家人能即時介入，家人並在車輛抵達前通知醫院提前準備。

父親在 I-20 心臟病發，Model Y 持續往前開

Tanner Health 官方文章《A Second Chance on the Highway》提到，John Brandt 當時正從 Atlanta 往 Birmingham 方向行駛，準備前往照顧祖母。途中他突然出現嚴重胸痛，痛感接近 9/10，意識也逐漸模糊，已經無法安全掌控車輛。

John Brandt 駕駛的是 2026 Model Y Launch Edition（Juniper），並已更新至 FSD (Supervised) v14.1.3。情況惡化後，他勉強打電話給兒子 Jack Brandt；Jack 接到電話後，立刻判斷父親必須盡快前往醫院。

在這段過程中，FSD (Supervised) 持續依照道路環境與導航路線行駛，讓 Model Y 沒有在高速公路上失控。John Brandt 意識已經逐漸模糊，仍曾手動將 FSD 速度模式切換至「Mad Max」。

兒子透過 Tesla App 遠端改導航到醫院

Jack Brandt 是父親特斯拉帳號中的授權駕駛，因此能透過 Tesla App 將新的導航目的地傳送到車上。他在與家人通話時，聯絡祖父與住在 Douglasville 的叔叔，得知附近的 Tanner Medical Center in Carrollton 設有 Adams Heart Center，能處理緊急心臟照護。

Jack Brandt 隨後使用 Google Maps 確認位置，並透過 Tesla App 將目的地傳送到父親的 Model Y。當時車輛剛經過 Carrollton 出口，FSD 重新規劃路線後，從下一個出口離開、掉頭、重新進入 I-20 East，再轉入地方道路，最後抵達 Tanner Medical Center in Carrollton 的急診入口。

家人也在車輛抵達前通知醫院，說明有一輛特斯拉正載著醫療緊急患者前往急診。當 Model Y 抵達時，醫療團隊已經在門口準備接手。

醫師確認為心梗，三條冠狀動脈嚴重阻塞

John Brandt 抵達後，Tanner Medical Center in Carrollton 的醫師與醫護團隊很快診斷並開始處理。根據家屬後續說法，John Brandt 被確認為大面積 ST 段抬高型心肌梗塞，三條冠狀動脈都需要立即介入治療。

家屬轉述醫師評估，如果當時 John Brandt 選擇停在路邊等待救護車，或是繼續開往 Birmingham，很可能無法存活。能在極短時間內抵達具備心臟急症處理能力的醫院，成為這次救命過程的關鍵。

Jack Brandt 後來在 X 分享這起事件時提到，這次能成功並不是單一原因。FSD 在父親無法駕駛時仍維持車輛行駛、Tesla App 讓授權家人能遠端更改導航、家人第一時間做出判斷，加上 Tanner Medical Center in Carrollton 醫療團隊提前準備，幾個條件剛好接上。

FSD 已不只一次出現在救命案例中

類似的救命案例不只 Brandt 家族這一起。2026 年 2 月，Cybertruck 車主 Rishi Vohra 在 X 分享，他在高速公路行駛時因身體不適失去意識，當時車輛已啟用 FSD Supervised。根據他的說法，車輛偵測到駕駛人失去意識後，立即減速、開啟警示燈，並安全靠到路肩，避免車輛在高速公路上失控。

Rishi Vohra 案的重點不在送醫，而是駕駛人完全失去意識後，車輛先降低道路風險。另有報導提到，內華達州 Reno 曾有車主在心臟病發後啟用 FSD 前往醫院，抵達後不久發生心臟驟停，後續接受手術並康復；這類案例目前多來自個人分享或媒體轉述，細節仍適合保守處理。

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這筆交易預計在 2026 年第三季完成，仍需監管批准，並透過 SpaceX 全資子公司 X67 Inc. 執行合併；交易採全股票方式，不使用 SpaceX IPO 募集資金。

Grok Build 是什麼？

Grok Build 是 xAI 推出的 terminal-based coding agent，目前已進入早期 beta，開放給 SuperGrok 與 X Premium+ 用戶使用。它不是一般聊天機器人，而是面向專業軟體工程與複雜 coding 任務的 CLI 工具，使用者可以在終端機中透過自然語言要求它規劃、寫程式、改檔案、執行測試與處理專案任務。

Grok Build 的定位接近 OpenAI Codex、Anthropic Claude Code、GitHub Copilot coding agent 等產品，重點在於 agentic coding。開發者不是只問它一段程式碼怎麼寫，而是把一個較完整的任務交給它，例如新增功能、修 bug、重構專案、建立測試流程，或處理 Git 相關工作。

AI coding 的競爭正在從「幫你補程式碼」走向「幫你完成一個開發任務」。xAI 官方介紹 Grok Build 時，強調它是 CLI-first 的開發代理工具，支援從終端機直接執行任務。它的互動方式也更接近「先規劃、再讓使用者核准、接著執行」的開發流程，讓使用者能在 AI 實際改動專案前先檢查計畫。

Cursor 為什麼是關鍵？

Cursor 的價值不只是 AI 編輯器，而是它已經進入開發者日常工作流程。AI coding 工具的競爭，關鍵不只是模型會不會寫程式，而是能不能理解專案脈絡、跟上開發者習慣，並在真實工程環境中被長期使用。

對 SpaceX 與 xAI 來說，Cursor 補上的正是開發者入口。Grok 已經具備程式能力，但若要在 coding agent 市場與 OpenAI、Anthropic、Google、GitHub 等產品競爭，單靠模型本身不夠，還需要一個開發者會每天打開、企業願意付費、能沉澱使用資料的產品。

Cursor 已經累積大量開發者與企業使用場景，這些使用資料可以協助 AI 更理解真實軟體開發流程。開發者如何提出 coding request、如何接受或拒絕 AI 建議、哪些修改真的被寫進專案、哪些 agent 操作容易失敗，都是訓練 coding agent 的重要材料。

對 SpaceX 來說，收購 Cursor 也讓 AI 版圖從聊天模型、社群平台與算力中心，延伸到企業級開發者工具。Grok 是模型與產品入口，Colossus 是大規模訓練與推論算力，Cursor 則是開發者工具與企業客戶入口。

Composer 2.5、Grok Build 與共同訓練模型

xAI 已將 Cursor 的 Composer 2.5 接入 Grok Build。Composer 2.5 是 Cursor 的主力 agentic coding 模型之一，擅長長時間任務與複雜指令跟隨，現在可在 Grok Build 中透過模型選單或指令切換使用。

這個整合方向很重要。Grok Build 原本是 xAI 的 CLI coding agent，接入 Composer 2.5 後，使用者可以在同一個終端機工作流程中選擇不同 coding 模型，依照任務類型切換。對大型重構、多步驟修復、長上下文專案理解等任務，Composer 2.5 可以補強 Grok Build 的模型選項。

SpaceX / xAI 與 Cursor 在收購前已經展開模型合作，雙方共同訓練針對程式設計優化的模型。Cursor 提供真實開發者使用資料與 agentic coding 產品經驗，xAI 則提供 Grok 模型基礎與 Colossus 超級電腦算力。

這類模型的重點不只是生成程式碼，而是處理更長上下文、多步驟規劃、工具調用、錯誤修正、測試與版本控制。這款共同訓練模型預期會在 Cursor 與 Grok Build 相關產品中應用，讓兩邊的 coding agent 能力更快整合。

Colossus 算力與 Cursor 獨立運營

Cursor 能提供產品、資料與開發者使用場景；xAI 則提供模型與算力。Colossus 是 xAI 用來訓練 Grok 系列模型的重要基礎設施，也是這筆交易背後的關鍵資源。

AI coding 工具高度依賴算力。更長上下文、更複雜的 agent 任務、更快的模型反應，以及大量模型訓練與推論成本，都需要龐大的 GPU 與資料中心資源。Cursor 加入 SpaceX 後，可以取得更穩定的大規模模型訓練與推論能力，也能降低對外部模型供應商的依賴。

收購完成後，Cursor 將作為 SpaceX 全資子公司繼續運營。對開發者來說，短期最重要的問題不是公司歸屬，而是 Cursor 是否維持原本的產品體驗、多模型支援與企業導入彈性。

Cursor 過去能快速成長，其中一個原因是它能整合不同 AI 模型，讓開發者依照任務選擇適合的模型。加入 SpaceX / xAI 生態後，Cursor 可能取得更多算力與 Grok 模型資源，但是否會逐步偏向 Grok 系列模型，會是企業客戶與開發者觀察的重點。

SpaceX 的 AI 版圖從模型走向開發工具

SpaceX 過去的主軸是火箭、Starlink 與太空基礎建設。透過 xAI，Grok、Colossus 與 AI 服務成為 Elon Musk 科技版圖中的重要組成；收購 Cursor 後，這條 AI 路線再延伸到開發者工具與企業軟體市場。

Grok Build 的定位也因此更清楚。它不是一般聊天機器人的程式功能，而是 xAI 在 coding agent 市場的主要入口。Cursor 提供成熟產品、使用資料與企業客戶；xAI 提供模型與算力；SpaceX 則提供資本與大型基礎設施。

交易若在 2026 年第三季完成，Cursor 的多模型支援、Grok 模型進入 Cursor 的深度，以及共同訓練模型在雙方產品中的落地時程，將直接影響 SpaceX / xAI 能否在 AI coding 市場追上 OpenAI、Anthropic 與 GitHub Copilot。

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另一個值得注意的變化，是傳聞平價版 Model 3 Standard 也即將在台灣上市，且可能不再標配 Autopilot。如果未來入門車型真的取消標配輔助駕駛功能，車主想使用更完整的輔助駕駛體驗，可能就會從過去「買車即有基本 Autopilot」的模式，轉向透過 FSD 訂閱取得。對還沒選配、已經有 EAP、正在考慮換車，或準備等平價版 Model 3 的台灣車主來說，接下來要算的不只是功能，而是持有年限、換車計畫、實際使用習慣與未來訂閱費。

美國與歐洲已改訂閱，台灣也進入模式切換

台灣這次停止 FSD 一次性買斷，不是單一市場的孤立調整。從其他市場來看，美國已在 2026 年 2 月 14 日停止 FSD 一次性買斷，全面改為訂閱制；歐洲也在 2026 年 5 月中下旬，包含英國、德國、法國、荷蘭等主要市場陸續停止 FSD 買斷，改為每月訂閱制，價格約為 €99 或 £99。

台灣在 FSD 送件後同步宣布停售買斷方案，後續若審查通過並開放 FSD (Supervised)，市場可預期會以訂閱制作為主要購買方式。對車主來說，6 月 30 日以前的重點，不只是要不要搶最後買斷機會，而是要先判斷自己未來是否真的會長期使用 FSD。

台灣 FSD 訂閱費可能落在哪？

台灣特斯拉尚未公布 FSD (Supervised) 訂閱制價格，目前只能用美國訂閱費與匯率做粗略推估。以美國 FSD 訂閱每月 99 美元、目前約 1 美元兌 31.6 元新臺幣估算，台灣若採接近匯率換算的訂閱區間，可能落在每月 2,990 元至 3,190 元之間。

若是已選配 EAP 增強版自動輔助駕駛的車主，美國升級 FSD 訂閱價為每月 49 美元，換算後可能落在每月 1,490 元至 1,590 元之間。頂級連線在台灣的定價約等於 1 美元對應 20 元新臺幣，低於目前匯率，但這可能與功能內容、服務成本、稅費與在地定價策略有關，不能直接套用到 FSD 訂閱價格。實際費用仍以台灣特斯拉正式公告為準。

FSD 買斷還是訂閱比較划算？

若以台灣目前 FSD 一次性選配價格 222,000 元計算，並以未來訂閱月費可能落在 2,990 元至 3,190 元之間推估，買斷 FSD 大約要連續使用 70 至 74 個月，也就是接近 6 年，總成本才會與訂閱接近。

已選配 EAP 增強版自動輔助駕駛的車主，從 EAP 升級 FSD 的一次性價格為 111,000 元。若未來 EAP 升級 FSD 訂閱月費落在 1,490 元至 1,590 元之間，回本時間同樣約在 70 至 75 個月，接近 6 年。差別在於，EAP 無法直接移轉，若 HW3.0 車主想銜接 9 月 30 日前新車訂購的 FSD 免費移轉資格，就必須先在 6 月 30 日前升級成 FSD。

別忘了刷卡優惠、車貸與中古車價值

買斷與訂閱也要把付款方式算進去。一次性買斷 FSD 雖然金額高，但若是新車選配，可能會一起納入車貸，每月實際增加的支出會被攤到整個貸款期間；若是既有車主升級，也可能搭配信用卡分期、刷卡回饋或銀行活動，降低一部分實際成本。

另一個可以觀察的是中古車價值。若 FSD 未來在台灣正式開通，已包含 FSD 的車輛在中古市場可能更有吸引力，轉售時也有機會反映在車價上。不過實際差異仍會受到車齡、里程、車況、硬體版本、電池健康度與市場供需影響，不能直接把 FSD 原價完整算進轉售價值。

現在值不值得升級 FSD？

先看自己真正會用到 FSD 的時間

除了買斷與訂閱費，車主也要先看自己實際開車時間。如果平常開車頻率不高，或多數時間只是短程通勤、假日偶爾用車，即使 FSD 在台灣開放，實際使用時數也可能有限。這種情況下，一次性買斷要攤平到 6 年左右，門檻會比高里程車主更高。

若每天通勤時間長、經常跨縣市移動，或本來就高度依賴輔助駕駛，FSD 的使用價值才會比較容易被放大。對這類車主來說，買斷與訂閱的比較不只是月費，而是每天實際能用到多少時間、能不能降低長途駕駛負擔。

如果主要只跑高速公路，FSD 的市區能力未必是剛需

使用場景也很重要。如果車主主要只在高速公路或快速道路使用輔助駕駛，目前 EAP 已經涵蓋部分高速巡航、自動變換車道等功能，FSD 在市區道路的輔助轉向、路口判斷與更複雜路況處理，對這類車主的影響就沒那麼大。

相反地，如果平常常在市區、郊區、複雜路口或不熟悉道路開車，FSD (Supervised) 的價值會更接近完整體驗。不過，FSD 在台灣的實際開放時程、初期可用範圍，以及功能是否會與北美版本完全一致，目前仍有待觀察。

沒有 FSD、也沒有 EAP 的現有車主

沒有 FSD、也沒有 EAP 的現有車主，主要看持有時間與使用信心。FSD 一次性選配價格為 222,000 元，如果未來訂閱月費落在 2,990 元至 3,190 元之間，買斷大約要使用 6 年左右才會攤平成本。

若未來 3 至 5 年內可能換車，或只是想等 FSD 在台灣開放後短期體驗，訂閱制彈性會更高。若確定會長期持有同一輛車超過 6 年，且未來會經常使用 FSD，6 月 30 日前買斷才比較有機會攤平成本。

已經選配 EAP 的車主

已經選配 EAP 的車主，重點不只是訂閱費，而是移轉資格。EAP 本身無法直接移轉，若想銜接 9 月 30 日前新車訂購的 FSD 免費移轉方案，就必須先在 6 月 30 日前升級成 FSD。

對 HW3.0 + EAP、且近期本來就有換車計畫的車主來說，升級 FSD 的意義不只是取得未來 FSD 功能，也是在買斷停售前把原本無法轉移的 EAP，轉成有機會移轉到新車的 FSD 權益。

HW3.0 車主

HW3.0 車主還要把硬體與換車計畫一起納入考量。如果車輛已經選配 FSD，接下來要看的不是要不要買斷，而是是否在 2026 年 9 月 30 日（含）前完成新車訂購，將既有 FSD 免費移轉至新車。此移轉方案目前僅適用於已選配 FSD 的車主，未來訂閱制是否能移轉，台灣特斯拉尚未公布。

若 HW3.0 車主目前只有 EAP，因為 EAP 不能直接移轉，若想取得後續免費移轉資格，就必須先在 6 月 30 日前升級 FSD，再於 9 月 30 日前完成新車訂購。若 HW3.0 車主沒有 EAP、也沒有 FSD，直接花 222,000 元買斷就要更謹慎。除了台灣實際開放時間與功能範圍仍未確定，即使買斷，未來 FSD 功能完整度也可能因硬體版本而有差異。

HW4 車主

HW4 車主沒有 HW3.0 那麼強的硬體更換壓力，判斷方式相對單純。若已經選配 FSD，只要等待台灣審查與開放進度；若尚未選配 FSD，重點就是持有年限與未來使用頻率。

若打算長期持有同一輛車超過 6 年，且相信 FSD 在台灣開放後會成為經常使用的功能，6 月 30 日前買斷可以鎖定終身權益。若只是想體驗、未來幾年可能換車，或對台灣 FSD 開放範圍仍有疑慮，訂閱制的彈性會比較高。

還沒買車的人

還沒買車的人，不一定需要只因為 FSD 買斷倒數而急著下訂。若已經確定近期購車、打算長期持有，且願意承擔 FSD 在台灣開放時程與功能範圍仍未確定的風險，6 月 30 日前選配 FSD 可以鎖定一次性買斷資格。

若還在觀望車款、交車時間、硬體版本或未來價格變化，訂閱制會比較適合。即使未來月費較高，也可以等 FSD 在台灣實際開放後，再依照使用需求決定是否短期訂閱或長期使用。

不確定使用習慣的人，可以等正式開放後再觀察

如果車主本身不常使用輔助駕駛，或不確定 FSD 是否符合自己的日常路線，買斷前可以先把「試用可能性」納入考量。特斯拉在海外曾推出 FSD (Supervised) 免費試用活動，例如新車交付 30 天試用，部分市場也曾針對特定版本推出短期試用。

台灣是否會同步提供免費試用，目前仍未公布。但若車主並非輔助駕駛重度使用者，也不急著鎖定終身權益，可以等 FSD 在台灣正式開放後，再觀察是否有試用、短期訂閱或更明確的功能範圍。

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除了審查進度更新，特斯拉也同步宣布 FSD 在台灣的購買方式調整。配合特斯拉全球 FSD 使用模式轉換及啟動計畫，FSD 一次性購買方案將於 2026 年 6 月 30 日 23 時 59 分停止在台販售；自 2026 年 7 月 1 日 0 時起，台灣特斯拉官網與 Tesla App 將不再開放 FSD 一次性升級選購。

FSD 在台從「尚未掛件」進入正式送件

6 月 10 日立委葛如鈞與交通部、車安中心召開討論會時，當時確認的狀態仍是「特斯拉申請中，但尚未正式掛件」。如今台灣特斯拉公布已完成遞件，代表後續審查時程可以開始往技術委員會、交通部核定與道路測試等階段推進。

先前交通部與車安中心已說明，若 FSD (Supervised) 維持 SAE Level 2 輔助駕駛定位，台灣現行法規並沒有要求必須先完成 Level 3 以上自動駕駛修法，仍可依「新技術駕駛系統」審驗機制受理。

Level 2 的核心在於駕駛人仍需全程監督並負擔駕駛責任，與 Robotaxi 或 Level 4 無人車商業營運不同。特斯拉也在公告中強調，目前啟用的 FSD (Supervised) 功能須由駕駛人主動監督，並無法使車輛自動駕駛。

正式送件後，還要經過技術委員會與道路測試

依先前會議說明，廠商正式送件後，車安中心會先確認資料完整性，接著預計在 2 至 4 週內召開技術委員會，審查申請文件與道路測試計畫。

若初審結果可行，車安中心會報交通部核定，報部流程原則上約 2 週，核定後才會啟動道路測試。道路測試完成後，廠商還需提交測試資料與結果，再由技術委員會進一步審查。

這代表特斯拉完成遞件後，FSD 並不會立刻對台灣車主開放使用，而是正式進入主管機關審查流程。實際上路時間仍需視文件審查、測試計畫、道路測試結果與交通部核定進度而定。

6 月 30 日後停止一次性購買 FSD

這次公告另一個重點，是 FSD 一次性購買方案即將在台停售。特斯拉表示，配合全球 FSD 使用模式轉換及啟動計畫，FSD 一次性購買方案將於 2026 年 6 月 30 日 23 時 59 分停止販售。

已於期限前選配 FSD 的車輛，原有終身持有權益不受影響。尚未選配的既有車主，可在 6 月 30 日（含）前透過 Tesla App 升級加購；尚未交付的新車訂單，也可在交付前至訂單頁面新增 FSD 選配。

自 2026 年 7 月 1 日 0 時起，Tesla 台灣官網將不再開放 FSD 一次性選購，既有車主的 Tesla App 也不再提供 FSD 升級選項。

HW3.0 已選配 FSD 車主可免費移轉

針對 HW3.0 車主，特斯拉也提供 FSD 免費移轉方案。凡既有車輛已選配 FSD，並於 2026 年 9 月 30 日（含）前完成新車訂購，即可將既有 FSD 免費移轉至新車；已下訂但尚未交付的 HW3.0 準車主同樣適用，不過原車輛須在 2026 年 6 月 30 日前完成搭載 FSD。

需要注意的是，這項免費移轉方案僅適用於已選配 FSD 的車輛，EAP 增強版自動輔助駕駛無法直接移轉。若車主目前只有 EAP，必須先在 2026 年 6 月 30 日前升級選配 FSD，才符合後續 FSD 免費移轉資格。

台灣 FSD 訂閱制費用可能落在哪？

台灣特斯拉尚未公布 FSD (Supervised) 訂閱制價格，實際金額也不一定會完全按照匯率換算。以頂級連線為例，美國價格為每月 9.99 美元，台灣為每月 199 元，換算約等於 1 美元對應 20 元新臺幣，低於目前約 1 美元兌 31.6 元新臺幣的匯率。這可能與各市場功能內容、服務成本、稅費與在地定價策略有關，因此只能作為參考。

若以目前匯率粗估，美國 FSD 訂閱每月 99 美元，換算約為 3,128 元新臺幣，若採台灣常見定價尾數，可能落在每月 2,990 元至 3,190 元之間；已選配 EAP 增強版自動輔助駕駛的車主，美國升級 FSD 訂閱價為每月 49 美元，換算約為 1,548 元新臺幣，可能落在每月 1,490 元至 1,590 元之間。實際費用仍以台灣特斯拉正式公告為準。

FSD 已在 12 個國家或地區推進

特斯拉表示，FSD (Supervised) 目前已於美國、加拿大、墨西哥、波多黎各、韓國、澳洲、紐西蘭、荷蘭、立陶宛、愛沙尼亞、丹麥、比利時等 12 個國家或地區開放或通過監管核准，日本也正在東京、橫濱、大阪等都會區進行道路測試。

台灣特斯拉也引用《Tesla 車輛安全報告》表示，在駕駛監督情況下，啟用 FSD 的 Tesla 車輛事故率低於 NHTSA 統計中的美國普通車輛平均。特斯拉目前採用純視覺辨識系統，透過車身攝影機與神經網路判斷周遭車流、行人、標線、號誌與道路環境。

對台灣車主來說，6 月 30 日是這次公告的關鍵時間點。已選配 FSD 的車輛權益不受影響；尚未選配但想保留一次性買斷資格的車主，需在 6 月 30 日 23 時 59 分前完成升級或選配。HW3.0 已選配 FSD 車主若有換車規劃，則可留意 9 月 30 日前完成新車訂購的免費移轉方案。

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