這次改裝的核心做法，是換上真正的 HW4 電腦、調整部分 ECU 設定，再透過客製轉接器沿用既有相機線束，不需要整車重新拉線。這次實車證明，HW3 世代 Model 3 確實存在升級 HW4 的硬體路徑，而且部分原本被認為最麻煩的線束問題，可以透過轉接方式處理。

2022 年 Model 3 已經成功跑上 HW4

這輛車原本搭載 HW3 自動輔助駕駛電腦，Gapiński 團隊改用 Model Y 的 HW4 電腦，主要是因為它和 2022 年 Model 3 的硬體架構較接近，再配合部分 ECU 設定修改，讓新電腦可以和舊車上的其他控制模組正常通訊。

實體安裝仍有一些工程問題。HW4 電腦機箱尺寸比原本的 HW3 略高，目前採用環氧樹脂與束帶固定，屬於暫時做法。Gapiński 表示，如果重新鑽孔並搭配煥新版 Model 3 的支架，可以做出更完整的安裝方式。

目前車輛已經能正常啟動與行駛，至少一顆 HW4 世代高解析度相機也已成功運作，並能在中控螢幕顯示即時畫面。這次確認運作的是新一代相機，而不是直接沿用原本的 HW3 相機。

相機不用重拉線，改裝比預期單純

HW3 與 HW4 最大的改裝障礙之一，一直被認為是相機與線束。HW4 使用不同世代的高解析度相機，原本的 HW3 相機本身無法直接沿用，因此相機仍需要更換成 HW4 世代規格。

不過 Gapiński 團隊發現，既有相機線纜不一定要全部拆掉重拉。透過客製轉接器，原有線束可以繼續連接新的 HW4 相機與電腦，讓施工範圍比全面重新布線小很多。

Gapiński 另外提到，仍使用 Intel Atom 資訊娛樂系統的車輛，理論上也可以把 Ryzen 資訊娛樂系統升級和 HW4 改裝一起處理。這目前仍是第三方技術方向，特斯拉並沒有提供官方整合升級方案。

目前還只是原型，仍有 17 個診斷警報

現在這輛 Model 3 已經能開，但服務模式仍顯示約 17 個診斷故障碼，中控螢幕也出現煞車相關功能可能受限的警告。

後續還要把其他相機安裝、校準、軟體認證、OTA 相容性與相關警報逐一處理完成，才有機會接近日常可用狀態。散熱與長期可靠性同樣還需要更多時間驗證。

知名特斯拉逆向工程師 Green (@greentheonly) 也注意到這個專案，形容這次工程量「比 HW2 → HW3 大很多，但還是做得到」，某種程度上正好概括目前的狀態。

目前這仍是一個高度技術性的非官方原型，不適合一般車主自行嘗試。

HW3 和 HW4 的差距已經拉開

HW4 從 2023 年開始進入新車，除了運算能力提升，相機與整體硬體架構也和 HW3 不同。最大的差異之一是記憶體頻寬：HW3 約為 48 GB/s，HW4 約為 384 GB/s，相差約 8 倍。

Elon Musk 從 2024 年底到 2025 年初就已開始談 HW3 可能需要硬體升級，並形容這類改裝會很麻煩；到了 2026 年 4 月 Q1 財報電話會議，才明確表示 HW3 無法達成無監督式 FSD，並直接點出 48 GB/s 對 384 GB/s 的記憶體頻寬差距，以及未來可能需要以 micro-factories（微型工廠）方式處理大量改裝。

這也讓 HW3 車主面對的問題變得更具體：軟體仍會繼續更新，但硬體能力本身已經形成明確分界。

特斯拉官方方案還沒來，第三方先證明做得到

截至目前，特斯拉仍沒有正式推出一般車主可以預約的 HW3 → HW4 官方升級方案，也沒有公開完整的零件組合、施工時間與價格。

Gapiński 這次已經把一輛 2022 年 Model 3 換上 HW4 電腦、接上新一代相機並成功行駛，也證明部分原有線束可以繼續使用。接下來真正要看的，是剩餘相機、診斷故障碼與軟體相容性能不能全部處理完成。

對 HW3 車主來說，這次最大的進展，是升級 HW4 已經從「理論上可能」變成實車做得到；至於特斯拉官方最後會不會提供正式方案，還要看後續公布。

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想確認自己的車是否支援，目前有兩個方法：先到 Tesla Shop 看 VIN 相容性；想知道車上實際裝了哪一套 PCS，再到官方零件目錄確認 Original VIN Part。 兩個方法查的是不同事情，搭配使用會最清楚。

最快的方法：登入 Tesla Shop 查 VIN 相容性

如果只是想知道「我的 Model Y 現在能不能使用 Tesla 插座轉接器」，最快的方法就是直接登入自己的特斯拉帳戶，再開啟 Tesla Outlet Adapter 商品頁。

登入後，Tesla Shop 會依照帳戶內綁定的車輛顯示配件相容性。如果車輛不支援，頁面會顯示：This product is not compatible with any of your vehicles. 可理解為「此產品與您帳戶中的所有車輛皆不相容」。

因此 Tesla Shop 最適合回答的是「特斯拉目前是否判定這輛車可以使用這個配件」，不需要先研究生產月份或 PCS 零件編號。

想知道車上是哪套 PCS，再查官方零件目錄

如果想進一步知道自己的 Model Y 為什麼支援或不支援，可以從 Tesla Parts Catalog (零件目錄) 查原車搭載的 PCS：

操作方式可以分成 3 個步驟：

1. 進入 Tesla Parts Catalog 後，以自己的特斯拉帳戶登入，再輸入要查詢車輛的完整 VIN（車身號碼），讓系統載入對應的車輛零件資訊。 如果手邊沒有 VIN，可以直接開啟 Tesla App，選擇車輛後將主頁一路滑到最下方，就能看到該車的 17 碼 VIN；也可以在車內觸控式螢幕進入「控制 > 軟體」查看。
2. 在零件目錄搜尋： assembly power conversion 也可以從 HV Battery System（高電壓電池系統）相關分類進入 Power Conversion System 頁面。
3. 點進零件詳細頁面後，不要只看頁面上有哪些 PCS，而是要找到標示 Original VIN Part（原始 VIN 零件） 的項目。 這個標示才代表該 VIN 原本配置的零件，頁面同時出現的其他 PCS 可能只是其他配置或替代零件。

同時看到兩套 PCS？要找「原始 VIN 零件」

以 Model Y 為例，搜尋後可能同時看到兩套電力轉換系統：

PCS2 電力轉換系統
2100145-N0-E

原始名稱為：
ASSEMBLY POWER CONVERSION SYSTEM ASSEMBLY (PCS 2)

以及：

48A 單相電力轉換系統（舊版 PCS）
1135558-54-A

原始名稱為：
ASSEMBLY POWER CONVERSION SYSTEM - 48AMP - 1PHASE

零件目錄同時列出兩個，不代表車上同時裝了兩套 PCS。真正要看的，是哪一個零件旁邊標有 原始 VIN 零件 (Original VIN Part)。

如果原始 VIN 零件是 2100145- 開頭，並顯示為 PCS2，代表車輛具備目前 V2L 所需的相關硬體；如果原始配置仍是 1135558- 系列舊版 PCS，目前則無法使用這套 V2L 功能。

只在零件目錄搜尋到 PCS2，不代表自己的車已經安裝 PCS2；一定要確認哪一個才是原始 VIN 零件。

舊版 PCS 能不能升級？服務手冊已有改裝程序

特斯拉服務手冊目前已出現 PCS1 升級至 PCS2 Lite 的改裝程序，內容涉及高電壓系統、冷卻液、線束與 PCS 本體等零組件，並不是單純透過軟體更新就能完成。

目前特斯拉尚未提供一般車主可以直接付費申請的 PCS 升級方案，因此即使查到舊版 PCS，也不能直接認定之後一定能回廠升級 V2L。

對一般車主來說，最實用的方式是：想確認現在能不能使用，就先到特斯拉商店查看 VIN（車身號碼）相容性；想確認車上實際搭載哪一套硬體，再到特斯拉零件目錄查看「原始 VIN 零件」。

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台灣把通訊降級放進城鎮韌性演習，背景其實很清楚。除了地震、颱風與設備故障，灰色地帶侵擾甚至軍事衝突下的蓄意破壞，也已經成為通訊風險的一部分。當我們花 30 分鐘體驗「主要網路變得不好用」，下一題其實更重要：原本準備好的第二條、第三條通訊路徑，能不能真的接上？

台灣超過 99% 國際連線都靠海纜

台灣對外網路高度依賴海底電纜。根據數發部資安署資料，超過 99% 的國際連線流量透過海纜傳輸，金融交易、政府服務、企業系統、社群平台與一般人的日常上網，背後都離不開這些躺在海底的纜線。海纜因此成為台灣通訊體系裡一個很難迴避的風險點。

2025 年 2 月，多哥籍權宜輪「宏泰 58」破壞台澎第三海底電纜，船上 8 名船員全部為中國籍。案件進入司法程序後，王姓船長被認定故意毀壞海纜，依《電信管理法》判處 3 年有期徒刑定讞；海巡署當時也指出該船具有中資背景，並曾朝中國灰色地帶侵擾的可能性調查。其他斷纜案件則有不同調查結果，也有中國籍漁船最後被法院認定屬於捕撈過失，因此個別事件仍要依證據判斷。

但中國背景船舶頻繁出現在台灣周邊敏感海域，加上已經出現故意毀壞海纜的司法案例，讓海纜安全不再只是兵棋推演裡的假想題。如果中共在灰色地帶行動或軍事衝突期間，同時針對多條海纜與地面通訊設施施壓，真正的問題就是：原本的網路被切掉之後，台灣還剩幾條不同的路可以連出去？

30 分鐘降速只測了韌性的第一題

這次演習安排的是降速，不是全面斷網。語音、簡訊、CBS 災防告警等基本服務維持運作，固網寬頻與透過固網使用的 Wi-Fi 也不在降速範圍；110、119、醫療通聯與交通等重要公共服務則被要求維持正常。從民眾角度看，這至少讓「高流量服務一旦受限會有多麻煩」變成可以直接感受到的事情。

但截至目前公開資訊，民眾看到的主要還是「哪些服務會變慢」、「哪些功能應該維持」以及演習開始、結束的時間。真正能拿來衡量備援能力的數字，反而還不多。例如，政府現有的衛星與微波備援在演習期間有沒有實際接手？關鍵系統切換花了多久？備援頻寬可以撐住多少流量？哪些服務真的成功轉移？主網路恢復後，又花多久切回正常系統？

讓大家知道網路不好用會有多麻煩，只是韌性的第一題；主系統出問題後，誰能接手、多久接得上，才是下一題。 如果演習的目的是驗證通訊韌性，那麼下一次最有價值的成果，不只是「降速成功」，而是把這些接手與恢復數據一起公開。

政府已有衛星備援，但還沒走進一般家庭

政府其實早就在補這一層。數發部目前採用 SES 中軌衛星與 OneWeb 低軌衛星，建置非同步衛星應變網路，維運 196 個關鍵站點，讓地面通訊失效時，政府基本指揮與重要通訊還能維持。衛星之外，還有微波與其他異質網路，並以 PACE 架構規劃主要、替代、應變與緊急四層通訊。

從這些部署可以看出，海纜、微波、低軌和中軌衛星已經開始被放進同一套備援思維裡，避免所有通訊能力押在同一條路上。但現在的差距也很明顯：政府機關可以切衛星，警消與重要設施有專用通訊，關鍵站點也有 OneWeb、SES 或微波；一般家庭、小店、公司、媒體與民間組織，日常仍高度依賴本地固網與行動電信業者。

政府擁有衛星備援，是國家的韌性；一般人也能自行購買衛星網路，才會把韌性真正分散到整個社會。 政府目前已經補上了「國家怎麼保持通訊」這一層，接下來更關鍵的是，民間有沒有能力自己準備第二條線。

Starlink 鬆綁後，民間才真正多一條線

這就是 Starlink 最值得談的地方。過去台灣談衛星備援，通常都是政府買設備、關鍵機關裝終端，但 Starlink 原本就是面向一般消費者的衛星寬頻服務。如果未來正式在台灣開放申辦，一個家庭、一間咖啡店、一家公司，甚至一間小型媒體，都能自己決定要不要買一套衛星終端，替光纖和 5G 再準備一條不同的路。

平常可以照樣使用固網與行動網路，需要時再切到衛星；當基地台、地面骨幹甚至部分海纜出問題，手上還有另一種不依賴同一套地面設施的通訊方式。這種差異很關鍵，因為它把備援從「政府替你準備」變成「你自己也能準備」。

台灣政策也已經開始往這個方向鬆綁。數發部在 2025 年新增 8 個衛星固定通信頻段，涵蓋 Starlink、OneWeb 等多組衛星星系；到了 2026 年 7 月，立法院再三讀修正《電信管理法》第 36 條，放寬國際衛星業者進入台灣時面臨的外資與公司治理限制，同時保留國安、資安、資料治理與通訊監察等要求。從頻譜開放到法規鬆綁，可以看出政策已經從「政府自己建備援」，慢慢往「讓更多國際衛星服務進入市場」移動。

修法完成還不代表明天就能在台灣下單 Starlink，業者仍有申請、頻譜與資安等程序要走，但最大的制度門已經開始打開。Starlink 帶來的最大改變，不只是多一家網路業者，而是讓民間第一次有機會自己準備一條不同於台灣地面電信網路的通訊路徑。

自由網路的價值也在這裡：手上還有選擇。固網、5G、微波與衛星走不同路徑，使用者不必把所有連線能力押在同一批基地台、骨幹與海纜上。控制權與故障點越分散，整個社會越難因為一個環節失效就一起斷線。

中共若真的切斷海纜，我們還剩幾條路？

把通訊降級放進城鎮韌性演習，本來就是在回答一個很現實的問題：如果主要網路真的出事，社會還能不能繼續運作？面對中國持續的灰色地帶侵擾，以及海纜這種高度集中的關鍵基礎設施，政府近年也已經開始增加不同的備援路徑，從 OneWeb、SES、微波，到開放更多衛星頻段，再到 2026 年《電信管理法》鬆綁。

接下來更重要的是把這些能力真的拿來測，而且把結果公布出來。下次演習真正值得看的，不只是網路有沒有成功降速，而是第二條線花多久接上、撐住多少服務；當 Starlink 等消費級衛星服務真正落地後，也可以讓企業、媒體、商店甚至家庭一起測試自己的異質備援。

因為真正發生衝突時，中共若切斷海纜、攻擊基地台或干擾地面通訊，一般人需要的不是知道網路正在降速，而是手上真的還有另一條線。真正的通訊韌性，是海纜斷了，政府還能連；基地台倒了，企業還能連；地面網路大規模失效，一般人手上的第二條線也還能連。

Starlink 若正式開放台灣一般消費者申辦，補上的正是最後這一塊：讓衛星備援從政府與關鍵節點，真正走進一般家庭與民間社會。

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這起事件從 2024 年就開始拉鋸。特斯拉早已確認特定頭燈不符合 FMVSS No. 108，但認為實際安全影響有限，希望免除正式召回；NHTSA 最後沒有接受，要求通知車主並提供免費修復。官方文件顯示，特斯拉在 2024 年 3 月提交不符合規定報告，4 月提出請願，NHTSA 最終於 2026 年駁回。

Model Y 是這次召回主要車型

這次召回主要集中在 Model Y，完整數量如下：

特斯拉在 2024 年請願階段原先涵蓋約 19,917 輛 Model 3 與 Model Y，當時申報的車輛製造日期約介於 2017 年 10 月至 2023 年 12 月。正式召回後範圍擴大至 20,349 輛，其中也包含部分後續維修時更換特定頭燈總成的車輛。

問題和車上安裝的特定頭燈總成有關，包含原廠製造時安裝，以及部分後續維修時更換的零件。相關頭燈由 Marelli Automotive Lighting 供應，涉及左側 1077371-98-L 與右側 1077372-00-L 等特定零件。

近光燈特定角度亮度超標

這次問題出在近光燈 (low beam) 的特定光度區域。正式文件指出，超標位置集中在近光燈照射範圍較高、較外側的位置，也就是 10U 至 90U 區域的外側上方。

該區域法規允許的最大光度為 125 坎德拉 (candela, cd)，特斯拉供應商測試的右側頭燈最高達到 230.1 cd。坎德拉是衡量特定方向光線強度的單位，可以理解成「朝某個方向射出去的光有多強」；這次超標的是部分往上、往外射出的近光燈光線，不是整顆頭燈所有照明區域都變成接近兩倍亮。

Marelli 當時各測試 25 顆左右側頭燈，右側樣本落在 136.2 至 230.1 cd，左側則為 117.5 至 160.3 cd；加拿大認可實驗室另外測試的一顆左側頭燈，也曾測得 171.27 cd。

可以把它想成手電筒主要照明區域都正常，但有一部分光往較高、較外側的方向射出，而且那一束特別亮。 真正的安全問題，就是這些多餘光線可能在特定環境形成眩光。

特斯拉主張影響有限遭駁回

特斯拉向 NHTSA 申請，希望主管機關把這項問題認定為「不符合規定，但對安全影響很小」，進而免除通知車主與免費補救的義務。公司的主要理由是，超標光線位在一般道路主要視線之外，實際造成直接眩光的機率有限。

特斯拉提交的資料也顯示，超標光線主要落在頭燈照射範圍往上約 20 度、往車身內側約 30 度的位置，這也是公司認為它離一般駕駛與對向用路人主要視線較遠的理由之一。

特斯拉後來另外使用自適應頭燈 (Adaptive Driving Beam, ADB) 的眩光測試方式，拿 1 輛 Model 3 和 1 輛 Model Y 在測試場模擬對向會車，以約 60 mph 行駛，沒有測到超出相關限制的直接眩光。NHTSA 認為這套測試主要涵蓋晴朗、乾燥道路，無法反映雨、霧、雪天時更關鍵的光線散射情境。

雨霧天遮蔽眩光成為關鍵

NHTSA 真正關注的並不只有燈光直接照進眼睛，而是過強光線遇到雨滴、霧氣或雪後產生散射，形成所謂的遮蔽眩光 (veiling glare)。這種情況有點像夜間開車遇到前方一片被車燈照亮的白霧，光線沒有直接打進眼睛，卻會讓路面、行人與其他車輛的輪廓對比下降，更難看清道路細節。

這也是 NHTSA 最後沒有接受特斯拉測試結果的重要原因。FMVSS No. 108 對上方光線設下限制，本來就包含降低這類散射與眩光的目的；只有晴朗乾燥道路下的直接眩光測試，無法涵蓋所有實際用車環境。

審查期間收到的公開意見中，也有人描述曾受到類似頭燈強光影響，出現明顯眩光與短暫視覺殘影。這類實際使用情境，也讓「特定角度只有一小部分光線過亮」不再只是實驗室裡的數字問題。

加拿大測試一路延燒到正式召回

這起頭燈問題最早可以追溯到加拿大的法規測試，之後特斯拉進一步檢查 Marelli 供應的頭燈，並在 2024 年 3 月向 NHTSA 提交不符合規定報告，隔月提出免除通知與補救義務的請願，5 月再補充相關測試資料。

整場爭議的核心一直都是超標程度是否足以構成必須正式召回的安全問題。特斯拉認為超標光線遠離道路主要視線，加上測試沒有發現明顯直接眩光，實際安全影響很小；NHTSA 則從惡劣天候、光線散射與聯邦照明標準本身的目的出發，認為仍有必要處理。

NHTSA 審查時也引用過去 GM 類似的頭燈案例。當時相關頭燈曾測得約 450 至 470 cd，超標幅度比特斯拉這次更高；特斯拉也曾以此主張兩起事件程度不同。主管機關最後仍認定特斯拉沒有充分證明這次不符合規定的安全影響可以忽略，因此正式駁回請願。

NHTSA 要求免費修復並通知車主

這次 NHTSA 正式召回編號為 26V507，特斯拉內部編號為 SB-24-17-003。NHTSA 駁回請願後，特斯拉必須依法通知受影響車主並提供免費補救。

目前官方補救方案仍在開發中，後續會採取何種維修方式，要以特斯拉正式通知為準。特斯拉官方召回政策則明確指出，只要車輛被列入安全召回，相關問題都會提供免費維修，不受車齡或行駛里程影響。

特斯拉也提供官方 VIN 召回搜尋，輸入完整 17 位數 VIN，就能查看車輛適用的公開安全召回資訊；服務預約後續也可透過 Tesla App 管理。

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目前電動汽車仍免徵公路養管費，但《公路法》已建立未來向非燃料車輛收費的法源，實際費率與開徵時間還沒有公布。如果手上有符合資格的舊車，報廢或出口後換購新電動車，還可申請最高 5 萬元貨物稅減徵，汰舊換新產生的減碳效益也能另外透過環境部平台媒合。

目前純電動車最直接的持有優惠仍是牌照稅與公路養管費免徵；購車端則另外有電動車貨物稅優惠，以及符合資格的舊換新減徵。

2026 電動車現在到底要繳哪些稅？

在台灣購買電動車時，消費者看到的官方售價通常已經把進口與銷售過程中的相關稅費算進去，不會在交車時另外收到關稅或營業稅帳單。以目前制度來看，電動車主要涉及使用牌照稅、貨物稅、公路養管費、進口關稅、營業稅，高價車另外可能涉及特種貨物及勞務稅。

其中使用牌照稅目前免徵至 2030 年底；純電動車享有貨物稅減免，電動小客車以完稅價格 140 萬元所對應的應納稅額為免徵上限；公路養管費目前也仍對電動汽車免徵。進口小客車則有 17.5% 關稅與 5% 營業稅，符合高額消費貨物門檻的小客車另有 10% 特種貨物及勞務稅。

電動車牌照稅免徵延長至 2030 年底

完全以電能為動力的電動汽車，目前使用牌照稅免徵至 2030 年 12 月 31 日。電動車沒有傳統引擎排氣量，因此牌照稅不是用 c.c. 計算，而是直接依馬達最大馬力分級；目前雖然免徵，但《使用牌照稅法》仍保留電動小客車的馬力稅額級距；免徵優惠結束後，將依當時有效的法規與車籍登記馬達最大馬力課徵。

電動小客車未來恢復課徵使用牌照稅時，將依監理資料登記的馬達最大馬力，對照《使用牌照稅法》電動小客車稅額級距計算。

現行電動小客車使用牌照稅級距

《使用牌照稅法》已於 2026 年 1 月 28 日完成修正，財政部目前公布的現行版本仍保留「附表四：完全以電能為動力之電動小客車使用牌照稅稅額表」，依馬達最大馬力區分不同課稅級距。

因此，雖然電動汽車目前仍享有牌照稅免徵優惠至 2030 年底，這套馬力稅額表仍是現行法規的一部分；未來恢復課徵時，則應以屆時有效的法規與車籍登記資料為準。

過去有些說法會把電動車馬力乘上一個係數，再「換算成排氣量」判斷牌照稅級距；實際上直接依《使用牌照稅法》的電動小客車馬力級距即可，不需要另外換算成假想 c.c.。真正影響未來牌照稅金額的，是監理資料登記的最大馬力。

電動車貨物稅 140 萬元內可免徵

電動車貨物稅優惠同樣延長至 2030 年 12 月 31 日。依現行《貨物稅條例》，購買完全以電能為動力的電動車並完成登記，可以享有貨物稅減免；其中電動小客車的免徵額度，以完稅價格 140 萬元所對應的貨物稅為上限。

完稅價格超過 140 萬元的部分仍需計算貨物稅，但電動車可以適用稅率減半徵收。依馬達最大馬力不同，208.7 HP 以下減半後稅率為 12.5%，208.8 HP 以上則為 15%，因此不能把所有超過 140 萬元的電動車都直接寫成「超過部分課 15%」。

以高馬力電動小客車為例，完稅價格 140 萬元所對應的貨物稅可以免徵，超過部分再依適用的減半稅率計算。140 萬元是完稅價格的免稅計算門檻，不是車商官網上的最終售價門檻。

電動車目前仍免徵公路養管費

過去俗稱的「汽燃費」，官方名稱已正式改為公路使用養護安全管理費，後文簡稱公路養管費。《公路法》修正後，非使用燃料的車輛未來也可以納入收費，相關費率則由交通部會商財政部另外訂定。

以目前制度來看，電動汽車仍列在免徵項目中，所以現階段電動車車主不用繳公路養管費。至於未來會依車重、行駛里程、馬力或其他方式計費，目前都還沒有正式公布的費率與開徵日期。

目前可以確定的是電動車收費法源已經建立，但實際怎麼收、何時開始收都還沒有定案，現階段仍維持免徵。

進口電動車還有關稅與其他稅費

電動車雖然享有牌照稅與貨物稅優惠，進口車本身仍有其他稅費。目前進口小客車的關稅稅率為 17.5%，另外還有 5% 營業稅，這些成本會在進口與銷售過程中計算，消費者透過台灣原廠或正式銷售通路購車時，通常已經反映在最終車價裡。

另外，小客車銷售價格或完稅價格達到 300 萬元，還會進入特種貨物及勞務稅的高額消費貨物範圍，稅率為 10%。因此，同樣是電動車，進口來源、完稅價格與最終售價不同，實際包含的稅費也會有所差異。

舊換新與減碳效益可以再拿多少？

如果手上有符合條件的中古汽車，報廢或出口後再購買新電動車，除了原本的電動車貨物稅優惠，還可以分別確認舊換新貨物稅減徵與減碳效益媒合。兩者是不同制度，符合資格時可以分開申請或參與。

舊換新最高再減 5 萬元貨物稅

符合《貨物稅條例》規定者，在報廢或出口中古車前後 6 個月內購買新車並完成新領牌照登記，最高可以減徵新車貨物稅 5 萬元。電動小客車也可以適用，但因為本身已經享有完稅價格 140 萬元所對應的貨物稅免徵優惠，因此舊換新減徵會從車輛仍有實際應納貨物稅的部分再扣除。

一般申請須符合中古汽車車齡與持有條件，並在規定期間完成舊車報廢或出口、新車購買與領牌。這項制度也要和針對特定排氣量燃油小客車的「購買新車 5 萬元減徵」分開看，純電動小客車適用的是符合條件的汰舊換新減徵。

減碳效益還能另外透過平台媒合

報廢燃油車改買電動車後，汰舊換新產生的減碳效益還能透過環境部「車輛汰舊換新抵換媒合平臺」媒合給有減量需求的企業或單位。這筆收入不是固定政府補助，實際金額會依收購方、車種、地區、收購期間與剩餘名額不同。

以目前平台公開的全國性方案為例，汽油小客／貨車換成電動小客／貨車，每輛收購價格可見 13,000 元；柴油小客／貨車換成電動小客／貨車則可見 16,000 元。平台上也可能出現其他企業、地方政府或不同期間的方案，申請前應直接確認當期價格與名額。

目前電動車使用牌照稅與貨物稅優惠都已確定延長至 2030 年底，公路養管費則仍維持電動汽車免徵。準備購車時，除了看售價，更值得分開確認牌照稅、貨物稅、公路養管費，以及手上的舊車能不能再用舊換新與減碳媒合降低實際購車成本。

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依特斯拉台灣 2026 年 5 月公布的統計，全台已有超過 3,700 座公共充電站，站點數已超越全台加油站；特斯拉本身在台灣也已布建 115 座超級充電站。EVOASIS 截至 2026 年 5 月底則已有 373 座 AC、DC 站點、超過 1,700 支充電槍，OpenHub 串接的 14 家營運商涵蓋超過 1,800 個站點與 7,000 支 AC、DC 充電槍。

台灣公共充電市場的焦點，已從站點數量逐漸轉向位置、費率、使用時段、社區家充與售後支援。

台灣高功率快充已進入 350 至 480 kW

國道是最容易觀察台灣公共快充發展的場景。

高公局已在 15 處服務區與東草屯休息站完成快充網路，部分設備從早期 200 kW 提升至 350 kW；EVOASIS 的國道充電站則以 360 kW 作為最高充電規格。

民營業者也持續提高設備功率。U-POWER 從營運初期使用的 360 kW 設備，進一步在 2025 年導入 480 kW 分體式能源櫃，目前已部署於台北內湖民善、新北淡水新市鎮、新北林口文化與台南永康永安等站點；EVOASIS 現有網路也涵蓋最高 480 kW 的充電設備。

這些設備多採動態功率分配，同一套 480 kW 能源櫃可以依車輛需求分配給不同充電槍，因此設備標示 480 kW，不代表每一輛車都會取得 480 kW。車輛本身的最高充電功率、SOC、電池溫度與同站車流，都會影響實際速度。

以目前市場來看，350 至 480 kW 已能涵蓋多數台灣販售電動車的最高充電需求。未來若有支援 500 kW、1 MW 甚至更高功率的車款進入台灣，站端配電、變壓器與設備也需要同步升級。

排隊問題開始和費率、時段有關

台灣公共充電另一個明顯變化，是價格開始影響車流出現的時間。

目前主要充電營運商普遍採用尖峰、離峰或優惠時段費率，而且價差相當明顯。

以 U-POWER 2026 年會員費率為例，離峰每度 6.9 元，尖峰則為 13.5 元，相差接近兩倍；EVOASIS 部分「星晴電價」站點的離峰優惠為每度 6.5 元，尖峰則達 14.9 元，價差超過兩倍。

如果一次補充 50 kWh，U-POWER 的充電費可能從約 345 元增加到 675 元；EVOASIS 則可能從 325 元增加到 745 元。

對時間有彈性的車主而言，低價時段自然形成明顯誘因。

因此，熱門站點出現排隊，不一定只是充電樁總量不足。同一座充電站可能在優惠時段快速累積車流，其他時段則有較低使用率；熱門地點、連續假期與低價站點的需求，也會明顯高於一般站點。

高公局過去的資料也能看到車流集中的現象。2023 年第一期服務區快充站平均每次充電約 24.2 分鐘，其中清水服務區平日平均每天約 70 輛充電，國慶連假則增加到每天超過 100 輛。

台灣目前的充電排隊問題，已逐漸從「有沒有樁」轉向特定地點、假期與費率時段的需求集中。

台灣曾經歷免費充電與一位難求

如果把時間拉回幾年前，台灣公共充電的使用情境完全不同。

早期公有停車場、百貨公司與賣場設置的充電設備數量有限，電動車數量也少，不少場域直接把免費充電當作停車服務的一部分。

2021 至 2022 年間，台灣電動車數量快速增加，公共充電需求也開始上升。2022 年底，全台電動車掛牌數已約 3 萬輛，當時公共充電槍約 4,830 支，部分電動車密度較高的地區開始出現充電車位一位難求、排隊與占位爭議。

當時竹北曾發生車主等待充電、充電槍被其他使用者拔走等糾紛；台中部分賣場與公有停車場也曾出現燃油車占用充電格，或因充電設備數量不足而排隊的情況。

隨著電動車數量增加，「免費停車＋免費充電」逐漸退出市場。近年公有停車場、百貨與商場陸續導入第三方充電業者，改採按度數或依時段收費，公共充電也從早期附加福利，逐漸轉為獨立的能源服務。

充電車位也從優先使用變成專用車位

早期另一個常見問題，是燃油車占用充電格。

2022 年修正的《停車場法》明定公共停車場應設置電動汽車充電專用停車位，各地方政府後續也逐步將原本的「電動車優先車位」改為電動汽車充電專用停車位。

以台北市為例，自 2024 年起，燃油車占用充電專用停車位，或電動車停在充電專用車位卻未充電，都可處 600 至 1,200 元罰鍰；台中目前也採取相同規範。

停車場經營業者同時必須提供違規反映與處理方式，讓過去常見的「油車占著充電位卻無法處理」有更明確的管理依據。

制度調整後，充電車位的角色也逐漸從優惠停車位，轉為正在充電車輛使用的專用設施。熱門商圈、優惠費率站點或連續假期仍可能遇到滿位，但燃油車長時間占用造成無法充電，已經有直接的罰則處理。

社區家充仍是台灣最現實的一關

公共快充解決的是旅途中補能，日常使用最方便的方式，仍是在車輛長時間停放時完成充電。

特斯拉台灣今年首次公布車主充電資料，全台近 8 萬名特斯拉車主中，已經有超過 3.9 萬支家用壁掛式充電座，相當於接近每兩名車主就有一名使用家充。

但台灣大量人口居住在集合住宅，既有社區新增充電設備仍涉及用電容量、配線、共用部分、專設電表與社區管理。當同一棟社區的電動車從 2 輛增加到 20 輛，充電需求也會從個別車主拉線，逐漸轉向能源管理與動態負載控制。

自 2026 年 7 月 1 日起，30 kW 以下電動車充電設備已納入強制商品檢驗，住宅與室內停車場使用的充電設備，也開始有更完整的安全規範。

對有固定車位的車主而言，每晚能穩定使用家充，仍比偶爾使用一次兆瓦級快充更直接影響日常用車方式。

充電之外，維修與備料也會影響體驗

電動車發表時最容易比較的是續航、峰值充電功率與 10% 至 80% 所需時間，但車輛開始使用後，售後服務很快就會加入評估。

近期台灣部分 2023 至 2024 年式 Model Y RWD 搭載 BYD 刀片式 LFP 電池的車輛出現高壓電池故障，部分個案需要更換整組電池。對車主最直接的影響，是故障後的檢測速度、電池備料、代步車支援與保固處理。

台灣市場規模遠小於中國、美國與歐洲，因此更多不同電池、平台與電動車品牌進入市場後，高壓系統維修能力、零件庫存與電池供應，也會成為用車體驗的一部分。

充電功率影響一次停留多久，維修與備料則決定車輛故障後需要停多久。

台灣可能先從 PHEV 擴大「用電開車」

中國市場近年另一個變化，是增程式電動車的電池愈做愈大。

部分新世代 EREV 已經搭載 60 kWh 甚至 80 kWh 級電池，純電續航逐漸接近早期純電車，再加入高壓快充與燃油發電機。

台灣則可能先從 PHEV 插電式油電車擴大類似的使用習慣。

PHEV 與中國常見的 EREV 採用不同動力架構。PHEV 的引擎可以直接參與車輪驅動，EREV 則主要依靠馬達驅動，引擎負責供應電力。

兩者提供的使用情境卻很接近：平日短程主要使用電力，長途則保留燃油補能。

台灣新一代 RAV4 PHEV 就是一個例子，搭載 22.7 kWh 電池，官方 NEDC 純電續航最長 135 km，最大綜效馬力 329 ps。對每日通勤距離落在數十公里的使用者而言，平日行駛可以大量依靠電力，長途移動則保留燃油補能的彈性。

這類產品也讓台灣的電動化發展多了一條路線，消費者不必只在燃油車與純電車之間二選一。

台灣的下一題已經從有沒有樁變成怎麼用

從 2022 年公共充電槍約 4,830 支，到今天公共充電站數量已超越加油站，350、360、480 kW 設備也開始出現在更多城市與國道路線，台灣充電基礎建設已經經歷一輪明顯擴張。

早期免費充電、油車占位與一位難求的問題，也隨著第三方營運商進場、充電改為收費，以及充電專用車位納入罰則，逐漸轉成另一種使用情境。

現在更直接影響車主選擇的，是哪一站比較便宜、什麼時間充最划算、熱門時段是否需要等待，以及住家能不能穩定充電。

尤其當離峰每度約 6 至 7 元、尖峰接近 14 至 15 元時，一次充電的價差就可能達數百元，費率本身已經足以改變車流分布。

中國車廠持續把快充推向 5 分鐘與兆瓦級功率，台灣公共充電市場目前更直接的課題，則是站點位置、尖離峰費率、熱門時段容量與家充普及。

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川普還舉例，駕駛可能在高速公路看到「充電站，右轉 89 英里」的指示牌，最後直接說：「這些人真的瘋了。」他講的就是電動車車主常說的哩程焦慮（Range Anxiety），而且這套說法川普已經用了好幾年。

川普：電量還有 75%，就開始找充電站

川普在演說中先提到自己「結束了電動車強制令」，並表示 Elon Musk 對此「不太開心」，但隨後又補上一句：「我們愛 Elon。」接著，他描述電動車駕駛從電池還有四分之三時，就開始思考下一站要去哪裡充電，甚至可能在高速公路上看到「充電站，右轉 89 英里」的指示牌。川普把這種情況形容成「一種病」，最後又說「這些人真的瘋了」。

所謂哩程焦慮，指的是駕駛擔心剩餘電量不足以抵達目的地，或途中找不到合適充電站產生的焦慮。川普早在 2023 年的造勢活動中，就曾描述電動車「充滿電後開了 10 分鐘，就開始想下一次去哪裡充電」，之後也多次拿續航與充電時間當成演說素材。

現在的電動車，續航其實已經到哪裡？

川普這套「還沒開多遠就開始找充電站」的說法用了好幾年，這幾年電動車本身也持續進步。以目前美國販售的特斯拉為例，Model 3 Long Range 後輪驅動的 EPA 續航最高達 363 英里，約 584 公里；Model 3 Long Range 全輪驅動約 346 英里，新款 Model Y 依版本約有 321 至 327 英里，Cybertruck Premium 全輪驅動則為 325 英里

特斯拉旗下續航最長的車款更已突破 400 英里，Model S 的 EPA 續航最高曾達 410 英里，約 660 公里。現在一輛主流長續航電動車跑 300 多英里，已經是相當常見的產品能力。

充電速度也比早期電動車快得多。以 Model 3 為例，在特斯拉超級充電站充電 15 分鐘最多可補充約 195 英里續航，Model S 最多則約 205 英里。實際長途使用的充電需求，會依車款、路線與沿途快充密度而不同。

美國公共快充已超過 7 萬個充電埠

充電網路也持續擴張。美國公共 DC 快充目前已有超過 7.4 萬個充電埠，分布在約 1.5 萬個地點，其中除了特斯拉超級充電站，還包含 Electrify America、EVgo、ChargePoint、IONNA 等第三方充電網路。

特斯拉目前全球超級充電樁數量已超過 8 萬支，在北美仍是規模最大的 DC 快充網路之一。Electrify America 在北美已有超過 5,600 支高速快充、超過 1,080 個充電站；EVgo 則擁有超過 1,200 個公共快充站點。

北美充電規格也逐漸朝 NACS／SAE J3400 集中，多家車廠的新款電動車已開始採用或支援特斯拉原有的充電規格，第三方充電業者也陸續增加 NACS 充電槍，讓新款電動車可使用的快充選項持續增加。

美國沒有規定人人都必須買電動車

川普演說中再次表示，過去的政策要求「每個人都必須擁有一輛電動車」，但美國聯邦政府並沒有要求所有消費者在特定年份後只能購買電動車。

他口中的「電動車強制令」，主要指拜登政府時期由美國環保署（EPA）制定的 2027 年式以後車輛排放標準，透過車廠整體車隊排放要求，提高電動車與其他低排放車款在新車市場中的比例。

川普政府於 2026 年 2 月 12 日宣布撤銷 2009 年溫室氣體危害認定（Endangerment Finding）及後續聯邦車輛溫室氣體排放標準，最終規則於 4 月 20 日正式生效。川普隨後也表示，美國電動車只占新車銷量約 7%（根據 EIA 引用 Omdia 的 2026 年第二季數據，純電動車約占 6%；其他機構依統計口徑不同約落在 6% 至 7.4%）。

一邊嘲諷電動車，一邊說「我們愛 Elon」

川普這次談到電動車政策時，也再次把 Elon Musk 拉進話題。他表示自己取消相關政策時，「Elon 不太高興」，隨後又補上一句「我們愛 Elon」。

而且川普本人其實也買過電動車。2025 年 3 月，他曾在白宮展示多款特斯拉，並購入一輛紅色 Model S。當時川普坐進車內體驗，也公開表達對特斯拉與 Elon Musk 的支持。

同年川普與 Elon Musk 的關係一度出現變化，這輛 Model S 也曾傳出可能被處理，不過川普後來仍表示車子屬於自己，只是可能移到其他地方。這次他在拉斯維加斯一邊拿續航焦慮開玩笑，一邊再次說「我們愛 Elon」，而他的車庫裡本身就有一輛特斯拉。

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上一篇談的是，這些數字能否代表真實使用；但更值得追問的是，為什麼今天站在全球電池產業中心的，偏偏是中國？

中國不是第一個發明鋰離子電池、不是最早發展電動車，也不是最早將 800V 高壓平台商業化量產的市場。保時捷在 2019 年推出 Taycan，成為首款採用 800V 系統電壓的量產電動車；中國品牌隨後才將 800V 平台快速導入更多價格帶與量產車型。

中國建立的優勢，不是每項技術都搶在全球第一，而是能把材料、電芯、整車、充電設備與龐大市場一起推向量產。

領先的不是原型，而是量產能力

特斯拉 Model 3 在量產初期，曾因自動化產線、零件供應、製造良率與品質一致性無法按照預期提升，陷入 Elon Musk 所稱的 Production Hell。

當時的問題不是特斯拉設計不出 Model 3，而是無法在短時間內穩定生產數十萬輛品質相近的車。Elon Musk 長時間留在 Fremont 工廠處理產線瓶頸，特斯拉也因產能爬坡承受嚴重現金壓力。

電池產業面對的是相同難題。

一顆電芯在實驗室達到 10C，只能證明材料與設計具備高倍率充電潛力。把它裝進電池包，搭配熱管理、BMS 與高壓平台，則進入整車工程階段。

接下來還要把相同設計複製到數百萬顆電芯，控制不同批次的良率、一致性與成本，並確保車輛交付多年後，仍有足夠的零件、維修能力與保固資源。

中國拉開差距的地方，不只在於做出快充電池，而是能迅速把新技術導入大規模生產。

日本、韓國與中國的電池產業接力

全球鋰電池產業並不是由中國起步。

Sony 在 1991 年推出全球第一款商用鋰離子電池，日本企業也長期掌握材料、製程、安全與品質管理等技術。Panasonic 後來成為特斯拉早期最重要的電池合作夥伴之一。

韓國則透過 Samsung SDI、LG Energy Solution 與 SK On，把鋰電池導入全球汽車供應鏈。Samsung、LG、SK 與 Hyundai 等大型企業集團，也讓韓國在電子、電池與汽車產業間形成相互支撐的結構。

中國進入得較晚，卻把這套模式放進更大的市場。

日本建立材料與製程基礎，韓國將技術擴展至全球供應鏈，中國則進一步把完整供應鏈、龐大內需與基礎設施建設納入同一套產業體系。

供應鏈密度縮短每一輪開發週期

一輛電動車需要的不只是電芯。

它還涉及正極與負極材料、隔膜、電解液、電池包結構、冷卻系統、BMS、功率半導體、馬達、高壓線束、充電模組與生產設備。

任何一個環節無法穩定供應，都可能影響整車生產與交付。

中國的優勢之一，是大量材料、設備、電池與整車供應商集中在相對完整的產業圈內。當車廠需要修改電池包、冷卻迴路或功率模組，不必等待分散在不同國家的供應商協調數個月，便能較快完成設計、試產、驗證與修正。

這種供應鏈密度同時加快降本速度。

當材料廠、設備商、電池廠與車廠同步擴產，研發及設備成本可以透過更大的產量攤提。產品出現問題時，也能較快回到供應鏈與產線調整。

中國電池產業展現的速度，不只是單一企業的開發能力，而是大量供應商可以用接近的節奏共同推進。

龐大市場加快產品進入下一輪迭代

中國擁有全球最大的新能源車市場，每年有大量新車投入不同道路、氣候與充電環境。

這些車輛持續累積：

－電池容量衰退
－快充頻率與充電曲線
－高低溫表現
－高壓系統故障
－軟體更新效果
－維修與使用回饋

當資料量足夠大，車廠與電池企業就能更早發現問題，並將修正導入後續產品。

台灣近期搭載 BYD 刀片式 LFP 電池的 2023 至 2024 年式 Model Y RWD，陸續出現高壓電池故障、鎖電與整包換修案例，反映量產產品交付數年後，製造、封裝、整車整合與長期可靠度才會逐步進入檢驗階段。

不過，目前公開案例主要集中在台灣特定年式與批次，歐洲同樣採用 BYD 刀片電池的 Model Y 尚未出現相同規模的公開通報。特斯拉也尚未公布完整失效原因與受影響 VIN 範圍，因此不能直接將事件擴大解讀為 BYD 刀片電池的全球性或系統性缺陷。

部分外界分析將問題指向台灣高溫、高濕環境下的封裝、密封或結構差異，但在原廠完成調查前，這些仍屬推測。現階段能確認的是，台灣特斯拉已針對回廠個案安排檢修、電池更換與相關補償。

市場規模不會自動產生可靠的產品，卻能縮短發現問題、調整設計與推出下一代產品的時間。

中國市場不只是產品的銷售終點，也提供其他國家難以複製的實際運行規模。

政策涵蓋的不只是買車補助

中國電池產業的形成，也很難與國家政策分開討論。

從購車補助、購置稅優惠、地方設廠，到充電站、電網與供應鏈融資，政策涵蓋的不只是終端消費，而是整條產業鏈。

地方政府之間也會競爭車廠與電池企業設廠，提供土地、融資、電力與行政協助。即使充電站初期利用率不高，或工廠尚未達到經濟規模，仍可能持續投入，等待市場成長。

和韓國相比，兩者都有國家產業政策與大型企業協作的特徵；中國則多了更龐大的內需市場、地方政府競爭，以及更直接的基礎設施投入。

高度集中的政策協調，讓土地、融資、電力與基礎設施能更快配合產業擴張，但同一套模式也帶來產能過剩、重複投資、價格戰與地方財政壓力。

近年政策方向也逐漸由鼓勵產能擴張，轉向提高技術、安全與合規門檻。資金與研發能力不足的中小型車廠及供應商持續退出、破產或被整併，市場進一步向少數大型企業集中。

以 2026 年前 5 個月全球動力電池裝車量計算，CATL 市占約 40.2%、BYD 約 14.4%，兩家公司合計已超過 54%；全球前十大電池企業中，有 7 家來自中國，合計市占約 72.6%。

若只看中國市場，CATL 與 BYD 在部分月份的合計占比更已超過 60%。

中國電池產業的速度優勢，也伴隨劇烈的價格競爭與產業出清。

BYD 與 CATL 走出兩種產業模式

中國電池產業目前最具代表性的兩家公司，採取不同的發展路線。

BYD 採取高度垂直整合，從電池、馬達、電控、功率半導體、整車到充電設備，都由集團內部掌握。

這讓 BYD 能同步調整電池、車輛平台與充電設備。當第二代刀片電池與兆瓦閃充技術推出時，BYD 發表的不是單一電池，而是一套包含整車與充電網路的補能系統。

CATL 則採取跨品牌供應商路線，向不同車廠提供電池，並把更多資源投入材料、電芯結構、製程與量產設備。車廠可選用 CATL 的電池技術，再整合至自己的平台與產品。

兩條路線不同，卻都建立在大規模製造與快速迭代之上。

BYD 可以透過內部整合縮短修改週期，CATL 則能藉由服務不同車廠，擴大技術的應用範圍與生產規模。

快充只是最容易被看見的結果

近年中國車廠以 3 分鐘、5 分鐘與 1,500 kW 作為宣傳重點，讓快充成為最容易被看見的競爭指標。

但一套快充技術要進入市場，仍需要電芯產能、電池包、熱管理、高壓平台、充電設備與電網建設同步配合。

沒有足夠的生產能力，電池只能停留在樣品；沒有車輛平台與熱管理，它無法進入商品車；沒有相對應的充電設備，車主也無法使用發表會展示的速度。

BYD 已開始在中國與部分海外市場部署 1,500 kW 閃充站，但這類設備仍集中在示範站點、指定車型與特定路線。即使充電設備具備兆瓦級輸出，車輛、電池溫度、站點配電與多槍分流也會影響實際功率。

目前車端快充技術的發表速度，仍明顯快於兆瓦級公共充電網路的普及速度。

中國的優勢，是讓電池、整車與基礎設施能以較快速度同步推進。這不代表每項技術都已成熟，也不代表故障率、耐用度與維修成本已經獲得長期驗證。

第一篇提到的台灣 Model Y 刀片電池事件，正是量產產品交付數年後，開始面對維修、備料與保固的案例。快充成績、交付規模與長期可靠度，仍需分開評估。

對台灣車主而言，這場競爭也不只影響中國汽車品牌。特斯拉、Toyota、BMW、Volvo 等國際車廠，都可能直接採用中國製造、由中國企業供應，或與中國公司共同開發的電池與零件。

不過，國際車廠採購中國電池時，通常仍會依市場法規與品牌標準進行額外驗證，並透過在地生產、合資工廠或雙供應商策略降低單一來源風險。歐洲近期吸引中國電池企業設廠時，也開始要求在地內容、就業、技術轉移與供應鏈韌性。

未來車款的電池來源，將愈來愈難只用汽車品牌的國籍區分；電池由誰設計、在哪裡製造、採用哪套品質驗證與由誰負責保固，會比品牌來自哪個國家更直接影響車主。

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AI1 將利用大型太陽能板供電，直接在軌道上執行 AI 推論與其他運算工作，再透過衛星雷射鏈路與 Starlink 將結果傳回地球；Starship 則負責把這些大型衛星送上軌道。

SpaceX 為什麼要把 AI 資料中心搬上太空？

Starmind 是 SpaceX 規劃的軌道 AI 運算星座，核心為大型 AI1 衛星。衛星會在近地軌道執行 AI 運算，並透過高速雷射鏈路接入 Starlink，把運算結果送回地球。

隨著 AI 模型與運算需求快速成長，地面資料中心面臨電力、冷卻、土地與建設許可等限制。SpaceX 希望利用太空中的太陽能供電，搭配大型散熱器排出晶片產生的熱能，降低 AI 基礎設施對地面電網與冷卻系統的依賴。

AI1 預計部署於太陽同步軌道（SSO），讓太陽能板長時間維持穩定發電。衛星完成運算後，再透過 Starlink 將處理結果傳回地面，形成涵蓋軌道算力與全球通訊的 AI 網路。

AI1 衛星有多大？峰值功耗達 250 kW

為了支援完整的 Vera Rubin NVL72 運算負載，SpaceX 已上調 AI1 的尺寸與功率規格。更新後設計高度約 30 公尺、翼展約 75 公尺，平均運算功耗約 175 kW，在電池輔助下，峰值可達 250 kW。

較早於 2026 年 6 月公開的版本，高度約 20 公尺、翼展約 70 公尺，平均與峰值功耗分別為 120 kW 與 150 kW。最新規格則對應更高的運算、發電與散熱需求。

每顆 AI1 都會整合發電、散熱、運算與通訊系統。大型太陽能板供應運算所需電力，電池在高負載期間提供額外支援，散熱器則將晶片產生的熱能排放至太空。

SpaceX 也採用模組化運算設計，初期以 NVIDIA 平台為核心，後續可依晶片世代與任務需求更新運算模組。

NVIDIA Vera Rubin NVL72 提供核心算力

Vera Rubin NVL72 是 NVIDIA 繼 Blackwell 之後推出的新一代機櫃級 AI 運算平台，整合 72 顆 Rubin GPU與 36 顆 Vera CPU，透過 NVLink 6 高速互連組成完整運算系統。

Vera Rubin NVL72 主打大型模型訓練、後訓練、長上下文推論與代理型 AI，核心設計聚焦每瓦效能與 token 運算成本。SpaceX 將這套架構整合進 AI1 運算負載，把資料中心等級的 AI 算力送上軌道。

NVIDIA 先前也已推出太空應用運算模組，針對能源效率、太空推論與軌道環境進行設計。Starmind 則進一步把 Vera Rubin 平台帶進大型軌道運算衛星。

Starlink 負責通訊，Starship 負責部署

Starmind 的核心優勢，來自 SpaceX 已同時掌握發射、衛星製造與全球通訊網路。Starship 提供大型衛星所需的酬載空間與發射能力，AI1 負責發電、散熱與運算，Starlink 則串聯軌道上的 AI 衛星，並將運算結果傳送至地面。

整套運作流程可以簡化為：Starship 發射 → AI1 軌道運算 → Starlink 回傳 → 地面使用者

AI1 衛星之間會透過高速雷射鏈路互連，完成推論後再經由 Starlink 網路把結果送往地面閘道站或終端設備。SpaceX 可直接使用既有 Starlink 基礎設施，將軌道算力接入全球通訊網路。

AI1 擁有大型太陽能板、散熱器與運算設備，需要 Starship 的酬載空間與運力，才能一次將多顆衛星送入指定軌道，逐步擴大 Starmind 星座。

AI1 最快 2027 年開始測試與量產

SpaceX 規劃於 2027 年初展開 AI1 原型測試，並從 2027 年底開始進入量產階段。大型衛星將在德州巴斯特羅普（Bastrop）的 Gigasat Factory 製造，再透過 Starship 持續送上軌道。

首批 AI1 將採用以 NVIDIA Vera Rubin NVL72 為核心的運算負載，建立第一代 Starmind 軌道運算能力。後續衛星可依晶片技術與任務需求更新運算模組，持續擴充整體算力。

Starmind 的長期規劃是建立大規模 AI 衛星星座，利用太空中的太陽能提供運算服務。除了地球上的 AI 應用，軌道算力也能支援 Starlink、太空探索、自主導航與深空任務。

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但在快充紀錄不斷刷新之際，台灣部分搭載 BYD 刀片式 LFP 電池的舊款特斯拉 Model Y RWD，近期陸續出現電池故障代碼，部分車輛需要更換高壓電池。台灣特斯拉隨後承諾完整檢修、電池換新、增加代步車並提供個案補償，代表相關問題已進入原廠維修與保固處理階段。

一邊是刷新快充紀錄的新電池，另一邊則是已交付數年的電池開始面對故障、維修與保固問題。兩者並非同一代產品，目前也沒有證據顯示存在直接因果關係，卻共同提出一個值得釐清的問題：媒體報導中的中國電池技術，究竟已經發展到什麼程度？

快充紀錄背後已有量產技術支撐

中國車廠公布的快充數據，多數已有具體電池、車輛平台與充電設備作為基礎，並非只停留在理論階段。

比亞迪在 2026 年 3 月發表第二代刀片電池，官方數據為常溫下 10% 至 70% 充電 5 分鐘、10% 至 97% 為 9 分鐘；即使在零下 30°C 環境，20% 至 97% 也只需要約 12 分鐘。

為了支撐這項性能，比亞迪同步推出單槍峰值輸出達 1,500 kW 的閃充設備，並規劃在中國建設 20,000 座閃充站。

寧德時代則在 2026 年 4 月發表第三代神行超充電池，等效充電倍率達 10C、峰值為 15C，10% 至 80% 僅需 3 分 44 秒，10% 至 98% 為 6 分 27 秒。寧德時代同時宣稱，電池經過 1,000 次完整循環後，容量維持率仍可超過 90%。

這些數字背後不只是電芯材料的進步，也涉及低內阻設計、電池管理系統、熱管理、高壓平台與兆瓦級充電設備。中國車廠能在短時間內同步推出電池、整車與充電網路，反映其在供應鏈與系統整合上的發展速度。

這些快充數據證明的是特定系統在指定條件下的性能上限，不代表所有車主在任何環境與充電站都能取得相同結果。

3 分鐘與 5 分鐘可能不能直接比較

快充報導最容易產生的誤解，是把不同條件下的成績直接放在同一張排行榜。

紅旗可能公布 10% 至 70%，比亞迪採用 10% 至 70%，寧德時代則使用 10% 至 80%。有些品牌計算充入多少公里續航，有些公布峰值功率，另一些強調 C-rate。只要起始電量、終止電量、電池容量與測試方法不同，表面上只差幾十秒的兩組數據，實際上可能代表完全不同的充電量。

即使兩款電池都宣稱從 10% 開始充電，若一款容量為 70 kWh，另一款為 100 kWh，相同百分比代表的實際電量也不同。若沒有公布實際充入多少 kWh，單看百分比與時間，無法判斷兩款電池在相同時間內補進多少可用能源。

充電功率也不是越高就一定越快。1,500 kW 是充電設備或單槍可以輸出的峰值，不代表車輛在整段充電過程中都能接收相同功率。隨著電池電量增加與溫度改變，系統會逐步降低電流，以避免過熱、鋰析出與充電超出設計邊界。

真正影響車主等待時間的，是整段充電區間的 平均功率與充電曲線，而不是短暫出現的峰值數字。

此外，創紀錄的成績通常需要電池事先完成預熱、處於合適環境溫度，並接上對應的專用充電設備。在一般第三方充電站、低溫或高溫環境，以及多輛車同時充電並發生功率分流時，實際表現不一定能複製發表會上的最佳成績。

安全測試通過，不代表電池不會故障

BYD 刀片電池長期以安全性作為核心賣點，磷酸鐵鋰化學體系也具有熱穩定性較高、循環壽命較長等特性。第二代刀片電池同樣強調通過高於中國國家標準的安全測試。

但安全性與可靠度是兩個不同的概念。

安全測試主要檢驗電池受到穿刺、擠壓、撞擊、短路或發生熱失控時，是否會快速起火、爆炸或向其他電芯蔓延。它無法保證電池管理系統、感測器、高壓接頭、冷卻迴路、絕緣結構與封裝，在數年使用後都不會出現問題。

台灣近期受到關注的舊款 Model Y RWD，主要出現電池故障代碼與高壓系統異常，部分車主需要換新電池。台灣特斯拉已針對回廠個案安排檢修與電池更換，但目前尚未公開受影響車輛數量、特定 VIN 範圍與完整失效原因。

高壓電池的隔離故障也不一定代表電芯本身損壞。依照特斯拉維修程序，診斷時需要檢查冷卻液洩漏、水氣進入、電池包受損、絕緣狀態與其他高壓零件；若發現液體或水氣進入電池包，才可能需要進一步拆卸或更換。

在原廠尚未公布完整根因前，無法直接認定 BYD 刀片電芯存在系統性缺陷，也沒有證據能將相關故障歸因於超級充電。

一顆電池可能在碰撞或穿刺後不起火，卻仍可能因為絕緣、密封、冷卻系統或電子零件異常而無法使用。安全測試、快充性能與長期可靠度，需要分別評估。

快充速度愈高，熱管理控制愈重要

提高充電倍率的主要挑戰之一是溫度控制。

高倍率充電會增加電池內部產熱。若溫度過高，不只可能觸發系統降低充電功率，也會加速電池內部副反應。低溫充電則可能增加鋰析出風險，讓金屬鋰沉積在負極表面，影響容量、安全與循環壽命。

先前曾有中國汽車媒體對搭載比亞迪閃充技術的車款進行測試，並在電池包外部量得超過 70°C 的局部高溫，引發對熱管理與耐久性的討論。不過，外貼感測器量得的表面溫度不能直接等同電芯核心溫度，單次測試也不足以證明量產電池存在普遍安全問題。

這類測試反映的是，當充電時間進入 5 分鐘甚至 3 分鐘，系統必須同時控制電流、電芯溫度與充電曲線，避免高倍率充電超出設計邊界。

廠商除了證明電池能完成一次超快充，也需要驗證數百、數千次充電後，電池容量、內阻與安全性是否仍能維持在設計範圍。這些長期資料無法在新品發表時立即取得。

實驗室到量產，中間還隔著一座工廠

電池技術新聞經常把「電芯樣品下線」「完成測試」「進入試產」與「正式量產」放在相近的位置，但這些其實是完全不同的階段。

一顆電芯在實驗室達到 10C，證明材料與設計具備高倍率充電潛力；完成電池包原型，代表結構與熱管理初步可行；進入試產後，則要開始處理製程、良率與電芯一致性。

正式交付量產車後，仍要面對成本、供應鏈、維修、保固與大量車輛的品質控制。首批車輛交付只代表產品離開試產階段，能否維持良率、控制成本並確保售後零件供應，仍需經過產能爬坡與市場運行。

特斯拉在 Model 3 量產爬坡期間，也曾因自動化產線、良率與供應鏈問題陷入被稱為 Production Hell 的製造危機。Elon Musk 當時長時間留在 Fremont 工廠處理產線瓶頸，並多次表示，做出原型產品相對容易，建立能穩定大量生產的工廠才是更困難的工作。

即使車輛已開始大量交付，也只能證明企業具備生產與供應能力。真正的長期可靠度，仍要經過不同氣候、駕駛方式、充電習慣與數年道路使用才能建立。

汽車產業真正困難的並不是完成一次漂亮的示範，而是讓數十萬輛車以穩定品質生產，並在多年使用後維持安全與正常運作。

從 Model Y 故障事件看量產後的驗證

近期 Model Y RWD 電池事件，尚不足以證明 BYD 刀片電池存在全面性的可靠度問題。不同世代刀片電池的電芯、封裝、熱管理與車輛整合方式並不完全相同，舊款 Model Y 採用的電池包，也不能直接代表比亞迪 2026 年發表的第二代刀片電池。

同樣地，第二代刀片電池達成 5 分鐘快充，證明的是特定系統在指定條件下的充電能力，無法回推過去所有刀片電池的故障率、耐用度與維修表現。

當電池技術從發表會進入大量交付，評估標準也不再只有能量密度、C-rate 與充電時間，還包含製程一致性、故障率、備料速度、維修方式、保固成本與長期容量衰退。

刀片電池採用高度整合的封裝設計，可減少中間結構並提高空間利用率，但也可能降低局部拆解與模組維修的彈性。當原廠判定需要更換整組電池時，保固期間由車廠承擔，過保後則可能形成較高的維修成本。

中國電池產業目前已在快充倍率、高壓平台、充電樁功率與新技術導入速度上取得明顯進展。比亞迪、寧德時代等企業不只展示電芯或原型，也正將技術導入量產車，並同步擴建充電網路。

最佳測試成績、量產能力與長期可靠度仍是三個不同層次。 5 分鐘快充說明系統能在特定條件下快速補充電量；大量交付說明企業具備生產與供應能力；故障率、耐用度與維修成本，則需要透過更長時間與更大規模的實際使用資料驗證。

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