這起訴訟於 2026 年 6 月 18 日左右曝光，目前仍在初期階段，相關內容屬於原告指控，尚未經法院認定。Rivian 則以訴訟進行中為由，未對案件內容發表評論。這起案件的核心問題在於：如果車廠長期宣稱車輛未來會透過軟體更新獲得更高階自駕能力，但早期車款硬體無法支援，消費者是否因此受到誤導。

Rivian Gen 1 車主提起集體訴訟

這起訴訟由三名 Rivian 車主提出，原告分別來自加州、密西根與威斯康辛。他們在 2022 年至 2023 年 間購買第一代 Rivian R1T 或 R1S，車價約落在 8.1 萬至 9.7 萬美元 之間。

原告主張，Rivian 在 2018 年至 2023 年 間，透過行銷資料、公開展示、銷售說法與公司高層發言，讓消費者相信第一代 R1T 與 R1S 搭載的 Driver+ 系統，未來可以逐步升級到更進階的自動駕駛能力。

訴訟文件將焦點放在免手持方向盤（hands-free）與免持續注視道路（eyes-off）這類 SAE Level 3 自主駕駛能力。SAE Level 3 並不是完全自動駕駛，而是在特定條件下，車輛可自行控制轉向、加速與煞車；駕駛不需要持續握著方向盤或盯著道路，但系統要求時仍必須接手。

原告尋求全國性集體訴訟認證，範圍涵蓋 2022 至 2024 年款、搭載 Driver+ 的第一代 R1T 與 R1S 購買者及租賃者。原告也提出詐欺、不實陳述與不當得利等主張，要求賠償與其他救濟。

原告指控 Driver+ 承諾與硬體能力不符

原告的主要說法是，Rivian 早期行銷把 Driver+ 描述成會持續升級的系統，但第一代 R1T 與 R1S 的硬體，並不足以支援真正的 SAE Level 3 或免手持方向盤駕駛能力。

訴訟內容指出，原告認為 Rivian 明知 Gen 1 車輛缺少必要的感測器、相機與運算能力，仍持續對外宣稱車輛未來可透過軟體更新獲得更進階功能。訴訟文件的說法相當明確：原告主張 Rivian 清楚知道 Gen 1 車輛永遠無法達到 SAE Level 3 自主駕駛或真正免手持方向盤駕駛，而且再精密的軟體更新，也無法讓 Gen 1 車輛達到當初行銷宣稱的能力。

換句話說，原告不是單純不滿功能推出太慢，而是質疑第一代車款從硬體條件上就無法達到當初行銷暗示的能力。對早期車主來說，問題會變成當初買車時支付的價格，是否包含了一個後來無法兌現的未來功能期待。

Gen 1 與 Gen 2 自駕硬體差異成為焦點

Rivian 在 2024 年 推出第二代 R1 車型後，重新調整車內電子架構與自動駕駛平台。較保守的說法是，Gen 2 車型已改用更完整的感測器與運算平台，包含多組高解析度相機、5 個雷達 與更高算力，用來支援更進階的駕駛輔助功能。

Rivian 目前也已在最新車型上推動 Autonomy+ 服務，其中 Universal Hands-Free 免手持駕駛功能，可在美國與加拿大超過 350 萬英里、具清楚車道標線的道路上使用。Rivian 官方說明也指出，這些功能仍屬駕駛輔助，駕駛必須注意道路並準備接手。

這讓 Gen 1 與 Gen 2 之間的硬體差異，成為這起訴訟的關鍵背景。第二代車型確實具備更完整的自動駕駛硬體與更進階功能，但第一代 R1T 與 R1S 車主主張，Rivian 早期行銷讓他們以為自己的車輛也能透過更新一路升級到類似能力。

目前第一代 R1T 與 R1S 仍以既有 Driver+ 基本駕駛輔助功能為主，並沒有獲得 Gen 2 車型上的 Universal Hands-Free 路徑。這也是原告主張「硬體先天不足，無法只靠軟體補救」的核心。

不只特斯拉，自駕承諾正成為法律風險

這起案件也讓人聯想到特斯拉多年來圍繞 FSD 與 Autopilot 的爭議。特斯拉曾長期主張車輛可透過軟體更新逐步實現更高階自駕能力，但部分車主與監管單位也質疑，相關行銷是否讓消費者高估車輛能力。

比較接近的例子，是特斯拉 HW3 與更早期硬體車主面臨的問題。Elon Musk 在 2026 年第一季財報會議 中承認，配備 HW3 的車輛無法達到無監督 FSD 所需能力。特斯拉後續提出折價換新或硬體升級方向，升級可能涉及電腦與相機更換。

不過特斯拉與 Rivian 的情況仍有程度差異。HW3 車輛仍可運行 FSD (Supervised)，只是無監督 FSD 能力受限；Rivian Gen 1 車主的指控則集中在第一代 R1T 與 R1S 是否從一開始就缺少實現 SAE Level 3 或真正免手持方向盤駕駛所需的硬體條件。

這些案件共同指向同一個問題：車廠在販售車輛時，如何描述「未來會透過軟體更新加入」的功能？如果功能需要更高階硬體支援，早期車主是否應該被清楚告知限制？

電動車產業越來越依賴軟體定義車輛，也讓「未來功能」變成銷售時的重要吸引力。自駕、輔助駕駛、車內 AI、訂閱服務都可能透過 OTA 更新推出，但這些功能若涉及硬體能力，就不能只靠軟體承諾帶過。

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這次召回不涉及硬體更換，Waymo 將透過 OTA 更新改善車輛對施工區、封閉匝道與道路障礙物的判斷。Waymo 也已暫停高速公路服務，車輛仍可在一般道路提供無人計程車服務。

Waymo 自願召回 3,871 輛無人計程車

根據 NHTSA 召回文件，這次召回影響 3,871 輛 搭載 Waymo 第五代 ADS 的無人計程車。NHTSA 估計，100% 受影響車輛都可能存在這項缺陷。

這次召回不涉及硬體更換，修正重點在於自動駕駛軟體邏輯。Waymo 將透過 OTA 更新改善系統對高速公路施工區與封閉道路情境的辨識能力，降低車輛誤入封閉區域的風險。

截至召回提交時，Waymo 未接獲與此問題直接相關的碰撞、受傷或死亡報告。這次召回屬於 自願性召回，Waymo 在發現問題後先限制營運，並通知州與聯邦監管單位。

13 起事件集中在鳳凰城與舊金山灣區

這次召回的核心問題，是 Waymo 車輛在特定情境下，可能不適當地優先避開其他高速公路障礙物，或未能正確辨識施工區，導致車輛進入已封閉區域並持續高速行駛。

Waymo 記錄到 13 起 相關事件，時間集中在 2026 年 4 月至 5 月。其中美國亞利桑那州鳳凰城（Phoenix）約 6 起，舊金山灣區約 7 起；5 月 18 日單日，Waymo 在灣區就記錄到 7 起相關情況。

這些事件包含車輛進入預先規劃或已封閉的高速公路施工區，也包含車輛在有施工活動的高速公路車道中繼續行駛。施工區的交通錐、臨時標誌、封閉車道、工程車與工人位置，可能每天甚至每小時都不同，對自動駕駛系統的即時判斷要求更高。

高速公路服務暫停，透過 OTA 修正

Waymo 在 2026 年 4 月 起先於鳳凰城限制高速公路營運，並展開調查。到了 5 月 19 日 左右，Waymo 進一步在多地暫停高速公路服務，同時通知州與聯邦監管單位。

截至 2026 年 6 月 20 日，Waymo 高速公路服務仍維持暫停，直到 OTA 更新完成並通過驗證。這代表乘客在部分城市仍可搭乘 Waymo 無人計程車，但路線會以一般道路為主，部分長距離或跨區行程可能受到影響。

Waymo 近年開始測試與推進高速公路自動駕駛服務。高速公路能縮短行程時間，也更接近一般叫車服務的使用情境；但車速更高，一旦遇到封閉施工區或臨時交通管制，系統需要更早辨識、更保守決策，也必須更穩定地處理不確定情境。

這是 Waymo 自 2024 年 2 月以來第四次安全召回

這次高速公路施工區召回，也是 Waymo 自 2024 年 2 月 以來第四次安全召回。2026 年 5 月，Waymo 曾召回約 3,791 輛 無人計程車，原因是車輛可能誤入積水道路並在積水區域中持續行駛。該事件源自聖安東尼奧一輛 Waymo 車輛進入洪水區後被水流帶走。

這兩起近期召回都不涉及硬體損壞，問題都出在自動駕駛系統面對特殊道路情境時的判斷。積水道路與高速公路施工區，都屬於人類駕駛會依現場狀況臨時判斷的場景；對 Waymo 無人計程車來說，系統必須把道路標誌、環境變化、風險程度與行駛路線一起判斷。

Waymo 過去也曾因靜止物體、拖吊車輛、道路障礙物判斷等問題進行軟體修正。這些事件也顯示，無人駕駛車隊在實際營運後，仍會持續透過事件回饋與軟體更新修正邊緣情境。

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這筆交易預計在 2026 年第三季完成，仍需監管批准，並透過 SpaceX 全資子公司 X67 Inc. 執行合併；交易採全股票方式，不使用 SpaceX IPO 募集資金。

Grok Build 是什麼？

Grok Build 是 xAI 推出的 terminal-based coding agent，目前已進入早期 beta，開放給 SuperGrok 與 X Premium+ 用戶使用。它不是一般聊天機器人，而是面向專業軟體工程與複雜 coding 任務的 CLI 工具，使用者可以在終端機中透過自然語言要求它規劃、寫程式、改檔案、執行測試與處理專案任務。

Grok Build 的定位接近 OpenAI Codex、Anthropic Claude Code、GitHub Copilot coding agent 等產品，重點在於 agentic coding。開發者不是只問它一段程式碼怎麼寫，而是把一個較完整的任務交給它，例如新增功能、修 bug、重構專案、建立測試流程，或處理 Git 相關工作。

AI coding 的競爭正在從「幫你補程式碼」走向「幫你完成一個開發任務」。xAI 官方介紹 Grok Build 時，強調它是 CLI-first 的開發代理工具，支援從終端機直接執行任務。它的互動方式也更接近「先規劃、再讓使用者核准、接著執行」的開發流程，讓使用者能在 AI 實際改動專案前先檢查計畫。

Cursor 為什麼是關鍵？

Cursor 的價值不只是 AI 編輯器，而是它已經進入開發者日常工作流程。AI coding 工具的競爭，關鍵不只是模型會不會寫程式，而是能不能理解專案脈絡、跟上開發者習慣，並在真實工程環境中被長期使用。

對 SpaceX 與 xAI 來說，Cursor 補上的正是開發者入口。Grok 已經具備程式能力，但若要在 coding agent 市場與 OpenAI、Anthropic、Google、GitHub 等產品競爭，單靠模型本身不夠，還需要一個開發者會每天打開、企業願意付費、能沉澱使用資料的產品。

Cursor 已經累積大量開發者與企業使用場景，這些使用資料可以協助 AI 更理解真實軟體開發流程。開發者如何提出 coding request、如何接受或拒絕 AI 建議、哪些修改真的被寫進專案、哪些 agent 操作容易失敗，都是訓練 coding agent 的重要材料。

對 SpaceX 來說，收購 Cursor 也讓 AI 版圖從聊天模型、社群平台與算力中心，延伸到企業級開發者工具。Grok 是模型與產品入口，Colossus 是大規模訓練與推論算力，Cursor 則是開發者工具與企業客戶入口。

Composer 2.5、Grok Build 與共同訓練模型

xAI 已將 Cursor 的 Composer 2.5 接入 Grok Build。Composer 2.5 是 Cursor 的主力 agentic coding 模型之一，擅長長時間任務與複雜指令跟隨，現在可在 Grok Build 中透過模型選單或指令切換使用。

這個整合方向很重要。Grok Build 原本是 xAI 的 CLI coding agent，接入 Composer 2.5 後，使用者可以在同一個終端機工作流程中選擇不同 coding 模型，依照任務類型切換。對大型重構、多步驟修復、長上下文專案理解等任務，Composer 2.5 可以補強 Grok Build 的模型選項。

SpaceX / xAI 與 Cursor 在收購前已經展開模型合作，雙方共同訓練針對程式設計優化的模型。Cursor 提供真實開發者使用資料與 agentic coding 產品經驗，xAI 則提供 Grok 模型基礎與 Colossus 超級電腦算力。

這類模型的重點不只是生成程式碼，而是處理更長上下文、多步驟規劃、工具調用、錯誤修正、測試與版本控制。這款共同訓練模型預期會在 Cursor 與 Grok Build 相關產品中應用，讓兩邊的 coding agent 能力更快整合。

Colossus 算力與 Cursor 獨立運營

Cursor 能提供產品、資料與開發者使用場景；xAI 則提供模型與算力。Colossus 是 xAI 用來訓練 Grok 系列模型的重要基礎設施，也是這筆交易背後的關鍵資源。

AI coding 工具高度依賴算力。更長上下文、更複雜的 agent 任務、更快的模型反應，以及大量模型訓練與推論成本，都需要龐大的 GPU 與資料中心資源。Cursor 加入 SpaceX 後，可以取得更穩定的大規模模型訓練與推論能力，也能降低對外部模型供應商的依賴。

收購完成後，Cursor 將作為 SpaceX 全資子公司繼續運營。對開發者來說，短期最重要的問題不是公司歸屬，而是 Cursor 是否維持原本的產品體驗、多模型支援與企業導入彈性。

Cursor 過去能快速成長，其中一個原因是它能整合不同 AI 模型，讓開發者依照任務選擇適合的模型。加入 SpaceX / xAI 生態後，Cursor 可能取得更多算力與 Grok 模型資源，但是否會逐步偏向 Grok 系列模型，會是企業客戶與開發者觀察的重點。

SpaceX 的 AI 版圖從模型走向開發工具

SpaceX 過去的主軸是火箭、Starlink 與太空基礎建設。透過 xAI，Grok、Colossus 與 AI 服務成為 Elon Musk 科技版圖中的重要組成；收購 Cursor 後，這條 AI 路線再延伸到開發者工具與企業軟體市場。

Grok Build 的定位也因此更清楚。它不是一般聊天機器人的程式功能，而是 xAI 在 coding agent 市場的主要入口。Cursor 提供成熟產品、使用資料與企業客戶；xAI 提供模型與算力；SpaceX 則提供資本與大型基礎設施。

交易若在 2026 年第三季完成，Cursor 的多模型支援、Grok 模型進入 Cursor 的深度，以及共同訓練模型在雙方產品中的落地時程，將直接影響 SpaceX / xAI 能否在 AI coding 市場追上 OpenAI、Anthropic 與 GitHub Copilot。

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另一個值得注意的變化，是傳聞平價版 Model 3 Standard 也即將在台灣上市，且可能不再標配 Autopilot。如果未來入門車型真的取消標配輔助駕駛功能，車主想使用更完整的輔助駕駛體驗，可能就會從過去「買車即有基本 Autopilot」的模式，轉向透過 FSD 訂閱取得。對還沒選配、已經有 EAP、正在考慮換車，或準備等平價版 Model 3 的台灣車主來說，接下來要算的不只是功能，而是持有年限、換車計畫、實際使用習慣與未來訂閱費。

美國與歐洲已改訂閱，台灣也進入模式切換

台灣這次停止 FSD 一次性買斷，不是單一市場的孤立調整。從其他市場來看，美國已在 2026 年 2 月 14 日停止 FSD 一次性買斷，全面改為訂閱制；歐洲也在 2026 年 5 月中下旬，包含英國、德國、法國、荷蘭等主要市場陸續停止 FSD 買斷，改為每月訂閱制，價格約為 €99 或 £99。

台灣在 FSD 送件後同步宣布停售買斷方案，後續若審查通過並開放 FSD (Supervised)，市場可預期會以訂閱制作為主要購買方式。對車主來說，6 月 30 日以前的重點，不只是要不要搶最後買斷機會，而是要先判斷自己未來是否真的會長期使用 FSD。

台灣 FSD 訂閱費可能落在哪？

台灣特斯拉尚未公布 FSD (Supervised) 訂閱制價格，目前只能用美國訂閱費與匯率做粗略推估。以美國 FSD 訂閱每月 99 美元、目前約 1 美元兌 31.6 元新臺幣估算，台灣若採接近匯率換算的訂閱區間，可能落在每月 2,990 元至 3,190 元之間。

若是已選配 EAP 增強版自動輔助駕駛的車主，美國升級 FSD 訂閱價為每月 49 美元，換算後可能落在每月 1,490 元至 1,590 元之間。頂級連線在台灣的定價約等於 1 美元對應 20 元新臺幣，低於目前匯率，但這可能與功能內容、服務成本、稅費與在地定價策略有關，不能直接套用到 FSD 訂閱價格。實際費用仍以台灣特斯拉正式公告為準。

FSD 買斷還是訂閱比較划算？

若以台灣目前 FSD 一次性選配價格 222,000 元計算，並以未來訂閱月費可能落在 2,990 元至 3,190 元之間推估，買斷 FSD 大約要連續使用 70 至 74 個月，也就是接近 6 年，總成本才會與訂閱接近。

已選配 EAP 增強版自動輔助駕駛的車主，從 EAP 升級 FSD 的一次性價格為 111,000 元。若未來 EAP 升級 FSD 訂閱月費落在 1,490 元至 1,590 元之間，回本時間同樣約在 70 至 75 個月，接近 6 年。差別在於，EAP 無法直接移轉，若 HW3.0 車主想銜接 9 月 30 日前新車訂購的 FSD 免費移轉資格，就必須先在 6 月 30 日前升級成 FSD。

別忘了刷卡優惠、車貸與中古車價值

買斷與訂閱也要把付款方式算進去。一次性買斷 FSD 雖然金額高，但若是新車選配，可能會一起納入車貸，每月實際增加的支出會被攤到整個貸款期間；若是既有車主升級，也可能搭配信用卡分期、刷卡回饋或銀行活動，降低一部分實際成本。

另一個可以觀察的是中古車價值。若 FSD 未來在台灣正式開通，已包含 FSD 的車輛在中古市場可能更有吸引力，轉售時也有機會反映在車價上。不過實際差異仍會受到車齡、里程、車況、硬體版本、電池健康度與市場供需影響，不能直接把 FSD 原價完整算進轉售價值。

現在值不值得升級 FSD？

先看自己真正會用到 FSD 的時間

除了買斷與訂閱費，車主也要先看自己實際開車時間。如果平常開車頻率不高，或多數時間只是短程通勤、假日偶爾用車，即使 FSD 在台灣開放，實際使用時數也可能有限。這種情況下，一次性買斷要攤平到 6 年左右，門檻會比高里程車主更高。

若每天通勤時間長、經常跨縣市移動，或本來就高度依賴輔助駕駛，FSD 的使用價值才會比較容易被放大。對這類車主來說，買斷與訂閱的比較不只是月費，而是每天實際能用到多少時間、能不能降低長途駕駛負擔。

如果主要只跑高速公路，FSD 的市區能力未必是剛需

使用場景也很重要。如果車主主要只在高速公路或快速道路使用輔助駕駛，目前 EAP 已經涵蓋部分高速巡航、自動變換車道等功能，FSD 在市區道路的輔助轉向、路口判斷與更複雜路況處理，對這類車主的影響就沒那麼大。

相反地，如果平常常在市區、郊區、複雜路口或不熟悉道路開車，FSD (Supervised) 的價值會更接近完整體驗。不過，FSD 在台灣的實際開放時程、初期可用範圍，以及功能是否會與北美版本完全一致，目前仍有待觀察。

沒有 FSD、也沒有 EAP 的現有車主

沒有 FSD、也沒有 EAP 的現有車主，主要看持有時間與使用信心。FSD 一次性選配價格為 222,000 元，如果未來訂閱月費落在 2,990 元至 3,190 元之間，買斷大約要使用 6 年左右才會攤平成本。

若未來 3 至 5 年內可能換車，或只是想等 FSD 在台灣開放後短期體驗，訂閱制彈性會更高。若確定會長期持有同一輛車超過 6 年，且未來會經常使用 FSD，6 月 30 日前買斷才比較有機會攤平成本。

已經選配 EAP 的車主

已經選配 EAP 的車主，重點不只是訂閱費，而是移轉資格。EAP 本身無法直接移轉，若想銜接 9 月 30 日前新車訂購的 FSD 免費移轉方案，就必須先在 6 月 30 日前升級成 FSD。

對 HW3.0 + EAP、且近期本來就有換車計畫的車主來說，升級 FSD 的意義不只是取得未來 FSD 功能，也是在買斷停售前把原本無法轉移的 EAP，轉成有機會移轉到新車的 FSD 權益。

HW3.0 車主

HW3.0 車主還要把硬體與換車計畫一起納入考量。如果車輛已經選配 FSD，接下來要看的不是要不要買斷，而是是否在 2026 年 9 月 30 日（含）前完成新車訂購，將既有 FSD 免費移轉至新車。此移轉方案目前僅適用於已選配 FSD 的車主，未來訂閱制是否能移轉，台灣特斯拉尚未公布。

若 HW3.0 車主目前只有 EAP，因為 EAP 不能直接移轉，若想取得後續免費移轉資格，就必須先在 6 月 30 日前升級 FSD，再於 9 月 30 日前完成新車訂購。若 HW3.0 車主沒有 EAP、也沒有 FSD，直接花 222,000 元買斷就要更謹慎。除了台灣實際開放時間與功能範圍仍未確定，即使買斷，未來 FSD 功能完整度也可能因硬體版本而有差異。

HW4 車主

HW4 車主沒有 HW3.0 那麼強的硬體更換壓力，判斷方式相對單純。若已經選配 FSD，只要等待台灣審查與開放進度；若尚未選配 FSD，重點就是持有年限與未來使用頻率。

若打算長期持有同一輛車超過 6 年，且相信 FSD 在台灣開放後會成為經常使用的功能，6 月 30 日前買斷可以鎖定終身權益。若只是想體驗、未來幾年可能換車，或對台灣 FSD 開放範圍仍有疑慮，訂閱制的彈性會比較高。

還沒買車的人

還沒買車的人，不一定需要只因為 FSD 買斷倒數而急著下訂。若已經確定近期購車、打算長期持有，且願意承擔 FSD 在台灣開放時程與功能範圍仍未確定的風險，6 月 30 日前選配 FSD 可以鎖定一次性買斷資格。

若還在觀望車款、交車時間、硬體版本或未來價格變化，訂閱制會比較適合。即使未來月費較高，也可以等 FSD 在台灣實際開放後，再依照使用需求決定是否短期訂閱或長期使用。

不確定使用習慣的人，可以等正式開放後再觀察

如果車主本身不常使用輔助駕駛，或不確定 FSD 是否符合自己的日常路線，買斷前可以先把「試用可能性」納入考量。特斯拉在海外曾推出 FSD (Supervised) 免費試用活動，例如新車交付 30 天試用，部分市場也曾針對特定版本推出短期試用。

台灣是否會同步提供免費試用，目前仍未公布。但若車主並非輔助駕駛重度使用者，也不急著鎖定終身權益，可以等 FSD 在台灣正式開放後，再觀察是否有試用、短期訂閱或更明確的功能範圍。

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除了審查進度更新，特斯拉也同步宣布 FSD 在台灣的購買方式調整。配合特斯拉全球 FSD 使用模式轉換及啟動計畫，FSD 一次性購買方案將於 2026 年 6 月 30 日 23 時 59 分停止在台販售；自 2026 年 7 月 1 日 0 時起，台灣特斯拉官網與 Tesla App 將不再開放 FSD 一次性升級選購。

FSD 在台從「尚未掛件」進入正式送件

6 月 10 日立委葛如鈞與交通部、車安中心召開討論會時，當時確認的狀態仍是「特斯拉申請中，但尚未正式掛件」。如今台灣特斯拉公布已完成遞件，代表後續審查時程可以開始往技術委員會、交通部核定與道路測試等階段推進。

先前交通部與車安中心已說明，若 FSD (Supervised) 維持 SAE Level 2 輔助駕駛定位，台灣現行法規並沒有要求必須先完成 Level 3 以上自動駕駛修法，仍可依「新技術駕駛系統」審驗機制受理。

Level 2 的核心在於駕駛人仍需全程監督並負擔駕駛責任，與 Robotaxi 或 Level 4 無人車商業營運不同。特斯拉也在公告中強調，目前啟用的 FSD (Supervised) 功能須由駕駛人主動監督，並無法使車輛自動駕駛。

正式送件後，還要經過技術委員會與道路測試

依先前會議說明，廠商正式送件後，車安中心會先確認資料完整性，接著預計在 2 至 4 週內召開技術委員會，審查申請文件與道路測試計畫。

若初審結果可行，車安中心會報交通部核定，報部流程原則上約 2 週，核定後才會啟動道路測試。道路測試完成後，廠商還需提交測試資料與結果，再由技術委員會進一步審查。

這代表特斯拉完成遞件後，FSD 並不會立刻對台灣車主開放使用，而是正式進入主管機關審查流程。實際上路時間仍需視文件審查、測試計畫、道路測試結果與交通部核定進度而定。

6 月 30 日後停止一次性購買 FSD

這次公告另一個重點，是 FSD 一次性購買方案即將在台停售。特斯拉表示，配合全球 FSD 使用模式轉換及啟動計畫，FSD 一次性購買方案將於 2026 年 6 月 30 日 23 時 59 分停止販售。

已於期限前選配 FSD 的車輛，原有終身持有權益不受影響。尚未選配的既有車主，可在 6 月 30 日（含）前透過 Tesla App 升級加購；尚未交付的新車訂單，也可在交付前至訂單頁面新增 FSD 選配。

自 2026 年 7 月 1 日 0 時起，Tesla 台灣官網將不再開放 FSD 一次性選購，既有車主的 Tesla App 也不再提供 FSD 升級選項。

HW3.0 已選配 FSD 車主可免費移轉

針對 HW3.0 車主，特斯拉也提供 FSD 免費移轉方案。凡既有車輛已選配 FSD，並於 2026 年 9 月 30 日（含）前完成新車訂購，即可將既有 FSD 免費移轉至新車；已下訂但尚未交付的 HW3.0 準車主同樣適用，不過原車輛須在 2026 年 6 月 30 日前完成搭載 FSD。

需要注意的是，這項免費移轉方案僅適用於已選配 FSD 的車輛，EAP 增強版自動輔助駕駛無法直接移轉。若車主目前只有 EAP，必須先在 2026 年 6 月 30 日前升級選配 FSD，才符合後續 FSD 免費移轉資格。

台灣 FSD 訂閱制費用可能落在哪？

台灣特斯拉尚未公布 FSD (Supervised) 訂閱制價格，實際金額也不一定會完全按照匯率換算。以頂級連線為例，美國價格為每月 9.99 美元，台灣為每月 199 元，換算約等於 1 美元對應 20 元新臺幣，低於目前約 1 美元兌 31.6 元新臺幣的匯率。這可能與各市場功能內容、服務成本、稅費與在地定價策略有關，因此只能作為參考。

若以目前匯率粗估，美國 FSD 訂閱每月 99 美元，換算約為 3,128 元新臺幣，若採台灣常見定價尾數，可能落在每月 2,990 元至 3,190 元之間；已選配 EAP 增強版自動輔助駕駛的車主，美國升級 FSD 訂閱價為每月 49 美元，換算約為 1,548 元新臺幣，可能落在每月 1,490 元至 1,590 元之間。實際費用仍以台灣特斯拉正式公告為準。

FSD 已在 12 個國家或地區推進

特斯拉表示，FSD (Supervised) 目前已於美國、加拿大、墨西哥、波多黎各、韓國、澳洲、紐西蘭、荷蘭、立陶宛、愛沙尼亞、丹麥、比利時等 12 個國家或地區開放或通過監管核准，日本也正在東京、橫濱、大阪等都會區進行道路測試。

台灣特斯拉也引用《Tesla 車輛安全報告》表示，在駕駛監督情況下，啟用 FSD 的 Tesla 車輛事故率低於 NHTSA 統計中的美國普通車輛平均。特斯拉目前採用純視覺辨識系統，透過車身攝影機與神經網路判斷周遭車流、行人、標線、號誌與道路環境。

對台灣車主來說，6 月 30 日是這次公告的關鍵時間點。已選配 FSD 的車輛權益不受影響；尚未選配但想保留一次性買斷資格的車主，需在 6 月 30 日 23 時 59 分前完成升級或選配。HW3.0 已選配 FSD 車主若有換車規劃，則可留意 9 月 30 日前完成新車訂購的免費移轉方案。

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台灣首例！開源專案破解啟用 FSD 市區實測全紀錄

美國商務部長 Howard Lutnick 於 6 月 12 日致函 Anthropic CEO Dario Amodei，通知 Fable 5 與 Mythos 5 受到出口限制。這項指令禁止美國境外客戶，以及人在美國境內的外國國民使用這兩個模型，甚至影響 Anthropic 內部外國籍員工對模型的存取。

由於 Anthropic 無法即時判斷所有使用者資格，最後選擇將 Fable 5 與 Mythos 5 全面下線，以避免違反政府指令。其他較舊的 Claude 模型，例如 Claude Opus 4.8，則不受這次封鎖影響，仍可正常使用。這被視為前沿 AI 模型被納入出口管制討論的代表案例；過去出口管制多半針對晶片、伺服器、半導體設備或高性能運算硬體，這次被限制的不是實體硬體，而是雲端 AI 能力。

Fable 5 和 Mythos 5 原本差在哪？

Fable 5 和 Mythos 5 表面上是兩款不同模型，但更精準地說，是同一套 Mythos-class 底層能力的不同開放版本。Fable 5 是一般用戶、開發者與企業可使用的公開安全版，加入較完整的安全護欄；Mythos 5 則提供給受審查組織，主要面向政府、資安防禦者、基礎設施提供者與特定研究機構。

兩者差異不在「哪個比較聰明」，而是誰能用、能用到哪些能力，以及高風險功能開放到什麼程度。Fable 5 在一般程式開發、知識工作、代理任務與視覺理解上保留高能力表現；但在網路安全、生物、化學等高風險領域，會透過安全分類器與轉交機制加上限制。Mythos 5 則可在特定審查條件下，對部分合作夥伴解除部分護欄。目前部分 Mythos 相關請求也會 fallback 至 Claude Opus 4.8，以降低高風險查詢帶來的濫用疑慮。

美國政府為什麼介入？

這次封鎖的核心理由是國家安全。美國政府擔心 Fable 5 與 Mythos 5 在網路安全相關任務上的能力太強，若被外國勢力或惡意使用者取得，可能被用來識別軟體漏洞，進一步威脅關鍵基礎設施。

媒體報導指出，事件導火線之一，是 Amazon 研究人員使用提示讓模型識別軟體漏洞。這項發現隨後被通報並引發白宮與相關部門關注。Anthropic 則認為，這不應被簡化成嚴重全新的 jailbreak 事件，因為模型協助識別漏洞的能力本來就是已知風險，而且其他前沿模型也可能具備類似能力。

Business Insider 則補充，這項決策是在非常短的時間內形成，白宮與多名高層官員都參與討論。Anthropic 則主張，相關問題不是通用 jailbreak，也沒有造成實際有害結果，但政府仍認為風險足以立即介入。

Anthropic 也強調，事件並非「通用 jailbreak」，沒有顯示模型被全面解除限制，也沒有導致實際有害結果。公司表示，先前已與政府進行 red-teaming 與安全測試合作，Fable 5 的公開版本也已設計多層安全護欄，目的就是在開放一般能力的同時，降低高風險領域濫用。問題在於，政府顯然認為這樣的安全安排仍不足以處理出口與國安風險。當模型能力足以協助資安攻防、漏洞分析或其他敏感任務時，美國政府開始把前沿 AI 視為不只是產品，而是可能需要受控的戰略技術。

為什麼 Anthropic 直接全球下線？

美國政府的指令重點並不是禁止所有人使用，而是禁止外國國民使用 Fable 5 與 Mythos 5。實務上，這比單純依照地區封鎖更難執行。如果只靠 IP 位置判斷，人在美國境內的外國國民仍可能違規；如果只靠帳號所在地判斷，也無法處理跨國企業、外籍員工、研究團隊與代理存取。

據 Axios 報導，政府給 Anthropic 的處理時間非常短，約 90 分鐘內就必須配合新限制。這也解釋了為什麼 Anthropic 沒有先推出細緻的國籍篩選機制，而是直接暫停所有客戶存取。

對 Anthropic 來說，要在短時間內準確判斷所有使用者資格幾乎不可能。因此 Anthropic 選擇最保守的做法：暫停所有客戶存取 Fable 5 與 Mythos 5。這也讓原本只是針對外國國民的出口限制，實際上變成全球範圍的模型下線。

這次影響不只發生在 Claude 官方平台。AWS 先前已在 Amazon Bedrock 上提供 Claude Fable 5，企業可透過 Bedrock 與 Claude Platform on AWS 存取模型；在政府指令後，AWS Bedrock 相關企業存取也同步撤銷。部分付費用戶已開始詢問退款與額度處理，但 Anthropic 尚未公布完整退款政策。

其實蘋果電腦也曾被出口管制

科技產品因為「能力太強」而被美國政府限制出口，並不是第一次發生。1999 年，Apple 發表 Power Mac G4，這台桌上型電腦搭載 PowerPC G4 處理器與 AltiVec / Velocity Engine 技術，浮點運算能力突破 1 Gigaflop，被當時美國政府視為接近超級電腦等級的高性能設備，因此無法出口到部分國家。

當時限制主要影響中國大陸等特定國家，而不是全面禁止全球銷售。Apple 仍可在美國本土與多數市場銷售 Power Mac G4，但出口到受限制地區會受到美國商務部規範。

Steve Jobs 當年沒有低調處理這件事，反而把它變成行銷賣點。他在發表會上強調，Power Mac G4 速度快到被美國政府歸類為超級電腦，禁止出口到全球超過 50 個國家。Apple 後來還推出廣告，以坦克包圍 G4 電腦的畫面，宣傳這是史上第一次有個人電腦被美國政府視為武器等級產品。

這件事後來成為 Apple 行銷史上的經典案例。原本可能是銷售限制的政策障礙，被 Apple 轉化成「這台電腦強到政府都害怕」的品牌敘事。不過，Power Mac G4 的限制實際持續時間不長。克林頓政府在 G4 發表前後已經推動提高高性能電腦出口管制門檻，新標準於 2000 年 1 月生效，讓 G4 這類個人電腦逐步脫離原本的出口限制。

G4 是硬體，Fable 5 是雲端模型能力

Power Mac G4 與 Fable 5 事件確實有歷史呼應：兩者都因為技術能力突破某個敏感門檻，被美國政府用國家安全角度看待。但兩者也有關鍵差異。G4 是硬體出口限制，受限的是實體設備能不能賣到特定國家；Fable 5 與 Mythos 5 是 AI 模型能力限制，受限的是誰能透過網路存取某種模型。

硬體出口還可以透過物流、報關、目的地與銷售通路管理；AI 模型則可以在全球任何地方透過 API 呼叫，使用者身分、國籍、用途與資料流向都更難即時判斷。這也讓 AI 出口管制比當年的個人電腦出口限制更複雜。政府管制的不再只是算力，而是模型能做什麼、能不能被繞過限制、是否能協助識別漏洞、是否能支援高風險生物或化學任務，以及模型公司能否追蹤與限制使用方式。

當年的 1 Gigaflop 曾足以讓個人電腦被視為超級電腦；今天任何一支智慧型手機都遠遠超過當年的運算門檻。Fable 5 事件顯示，AI 時代的新門檻可能不再是 FLOPS，而是模型能力、可用工具、推理深度、代理人工作流程與高風險領域表現。

分級授權反而變成政府管制樣板

Anthropic 原本已經在做分級開放。Fable 5 是公開安全版，Mythos 5 是受控高權限版；高風險能力不是全面開放，而是依照使用者資格、任務類型與合作條件調整。這套設計本來是為了在安全與能力之間找到平衡，但美國政府這次介入，等於把「分級授權」往更高層次推進：不只由模型公司決定誰能使用，而是政府也會介入判斷哪些人不能使用。

未來 AI 權限可能不只分成免費、付費、企業、研究合作這幾層，而是會加入國籍、產業、用途、審查資格、地區政策與出口許可。這會讓最先進 AI 模型更像高敏感技術基礎設施。你能不能使用最強模型，不一定只看你願意付多少錢，也不一定只看你是不是企業客戶，而是取決於你是否通過信任審查、是否符合出口規範，以及模型公司是否有能力持續監控使用情境。

Anthropic 目前正與美國政府協商，希望尋找恢復部分存取的方式。可能方向包括加強身分驗證、擴大 trusted access program、針對高風險功能加入額外護欄，或建立更細緻的白名單制度。Fable 5 與 Mythos 5 不一定永久下線，但若要重新開放，很可能會附帶更嚴格的審查條件。

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這場 IPO 也讓 SpaceX 成為美國市值第六大上市公司。SpaceX 從民營火箭公司起家，如今業務涵蓋火箭發射、Starlink 衛星網路、政府合約、太空基礎建設與 AI 運算相關題材，上市首日收盤站上 2 兆美元級別。

史上最大 IPO：SpaceX 募 750 億美元

SpaceX 這次首次公開募股（IPO）募集約 750 億美元，成為史上最大規模公開上市案，遠超過沙烏地阿美（Saudi Aramco）在 2019 年創下的 290 億美元紀錄。

SpaceX 以每股 135 美元定價，對應 IPO 定價市值約 1.77 至 1.8 兆美元。上市首日開盤後股價上漲，收盤來到約 160.95 美元，市值進一步推升至約 2.1 兆美元，並成為美國市值第六大上市公司。

SpaceX 成立於 2002 年，最初以民營火箭發射公司切入航太市場，如今業務已涵蓋火箭發射、Starlink 衛星網路、政府合約、太空基礎建設與 AI 運算相關服務。這次上市，也讓 SpaceX 從長期由私募市場定價的公司，進入公開市場。

Elon Musk 淨資產突破 1 兆美元

SpaceX 上市後，Elon Musk 的身價被 Forbes 與 Bloomberg 等富豪榜估算推升至約 1.1 兆美元，成為世界史上第一位淨資產超過 1 兆美元的人。

據估計，Elon Musk 持有 SpaceX 約 38% 至 42% 股權，包含部分期權與歸屬條件影響的權益。SpaceX 上市後，這部分持股價值被推升至約 8,600 億至 8,700 億美元，再加上他在特斯拉、Neuralink、The Boring Company 等公司的持股與資產，使總淨資產來到約 1.1 兆美元。

不過，這仍是典型的「紙上富貴」。Elon Musk 的資產高度集中在股票與未變現股權，實際可支配現金遠低於淨資產數字。只要 SpaceX 或特斯拉股價大幅波動，富豪榜上的數字也會快速變化。

SpaceX 為什麼能拿到這麼高估值？

SpaceX 的估值邏輯，不只是傳統航太公司估值，也不是單純衛星網路公司估值。投資人看的是 SpaceX 是否能成為火箭、衛星網路、太空基礎建設與未來資料服務的綜合平台。

Starlink 是最直接的商業化引擎。它讓 SpaceX 不再只依賴火箭發射合約，而是能透過全球衛星網路服務建立持續性收入。SpaceX 2025 年營收約 187 億美元，整體仍處於虧損階段，但 Starlink 業務已開始成為更重要的現金流來源。

火箭發射能力則是 SpaceX 的核心優勢。可重複使用火箭降低了進入太空的成本，也讓 SpaceX 在商業衛星、政府任務與深空探索中維持競爭力。隨著更多國家與企業需要衛星部署、地球觀測、低軌通訊與太空資料服務，SpaceX 被市場視為太空經濟的重要入口。

更長期的題材，還包括太空 AI 資料中心、月球與火星任務，以及 Elon Musk 長期強調的多行星文明願景。此外，SpaceX 於 2026 年 2 月收購 xAI，將 AI compute、Grok 與 X 納入旗下 AI 業務，讓「太空基礎建設＋AI 運算」成為投資人支付高估值的重要敘事之一。

SpaceX 員工也獲得股權回報

這次 IPO 不只讓 Elon Musk 成為史上首位兆萬富翁，也讓大量 SpaceX 員工獲得財務回報。據估計，約 4,400 名現任與前任員工因持股或期權成為百萬富翁，包含工程師、技術人員、工廠員工與藍領工作者。

有些早期員工當年以較低薪資換取股權，隨著 SpaceX 上市，原本小額持股也被公開市場重新定價。部分報導提到，早期工廠與技術員工手上的持股，在這次上市後也可能從數千或數萬美元級別，成長為接近百萬美元的資產。

SpaceX 上市後，員工股權取得流動性，人才留任也會成為公司管理議題。對長期仰賴高強度研發與製造團隊的 SpaceX 來說，上市後如何維持人才穩定，會是接下來需要處理的問題。

SpaceX 上市後面對公開市場檢驗

SpaceX 上市後，外界對它的要求也會改變。過去 SpaceX 可以在私人市場中用長期願景說服投資人，不必每季面對大眾市場檢驗；上市後，營收、虧損、毛利、現金流、Starlink 成長、發射成本與監管風險，都會成為股價波動的理由。

高估值也代表更高壓力。SpaceX 接下來不只要證明 Starlink 能持續成長，也要面對 Starship 進度、FAA 等監管審查、發射事故風險、政府合約變動，以及 xAI、Grok、Colossus 資料中心與太空 AI 運算等長期題材能否商業化。

Elon Musk 成為史上第一位兆萬富翁，主要來自 SpaceX 上市後的估值重定價。SpaceX 是否能支撐 2.1 兆美元市值，仍要看 Starlink 成長、發射能力、Starship 進度、xAI 整合效益與長期商業化成果。上市後，SpaceX 將開始面對公開市場對營收、獲利、現金流與財報表現的定期檢驗。

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換句話說，台灣 FSD 導入已經不再只是「能不能修法」的問題，而是進入「怎麼送件、多久審、哪裡測」的行政流程階段。目前特斯拉仍在與車安中心溝通並準備資料，尚未正式掛件；真正的時間表，要等正式送件後才會開始起算。

FSD 不是不能審：Level 2 免修法

會議中最重要的確認，是目前討論中的特斯拉 FSD 13 或 FSD 14，若仍屬於 Level 2 駕駛輔助系統，台灣現行法規並沒有要求必須先修法才能受理。Level 2 的核心在於駕駛人仍需坐在駕駛座、保持注意力，並負擔操控與接管責任；真正涉及駕駛責任轉移的 Level 3 以上，才會牽涉更完整的修法問題。

更精準地說，FSD 現行版本並非受到法律明文禁止，而是屬於過往尚未正面條列開放的新技術。現階段可透過行政辦法中的新技術審驗與例外審查機制受理，通過審查後再進入道路測試。

這點對台灣 FSD 推進非常關鍵。過去外界常把 FSD 無法在台灣上線理解為「法規完全沒有路」，但這場會議後可以更準確地說：FSD 作為 Level 2 系統不需要先修法，現階段真正要走的是事前審驗、道路測試與主管機關核定程序。

特斯拉目前進度：申請中，但尚未正式掛件

交通部與車安中心也釐清了特斯拉目前的狀態。特斯拉並不是已經正式送件、然後被主管機關卡住；目前更接近送件前的資料準備與溝通階段，尚未正式掛件進入審查程序。

會議中提到，特斯拉已持續與車安中心接觸，針對申請文件、測試計畫與後續道路驗證方式進行確認。由於台灣特斯拉在地沒有完整技術團隊，許多資料仍需回到國外原廠確認，因此目前仍在補齊與整理送件資料。

另一個現實因素，是原廠人力與排程。會議中也提到，特斯拉需要安排國外原廠工程師來台，先在國內道路進行驗證與開發，完成後才會進入特定道路的實證測試。這也是目前仍停留在「申請中、未正式掛件」的重要原因。

因此，接下來真正的時間起算點，不是「交通部已經收到完整申請」那一天，而是特斯拉正式掛件送出完整資料後，才會啟動車安中心的正式審查流程。

正式送件後流程怎麼走？

會議中最具體的新進展，是 FSD 審驗流程與時間表被說清楚。廠商正式送件、掛件後，車安中心會先進行資料確認，接著在 2 至 4 週內召開技術委員會，審查送件資料與道路測試計畫。

若技術委員會認為資料與測試計畫可行，車安中心會將初審結果報交通部核定。交通部表示，這類報部核定流程原則上約 2 週，核定後即可讓廠商啟動道路測試。

道路測試完成後，廠商還需要提交測試資料與結果，由技術委員會再次審查。會議中也提到，測試結果審查原則上以實體會議為主，但若專家時間或實務需求需要，也可保留線上方式輔助。若測試結果通過，後續才會進入系統認證與正式導入階段。

這套流程讓 FSD 在台灣的推進從抽象討論變成具體行政節點。外界接下來可以觀察的重點，就是特斯拉何時正式掛件，以及第一次技術委員會是否能依 2 至 4 週時程召開。

荷蘭 RDW 可作為技術可行性基礎

FSD 在歐洲的核准進度，也成為台灣審驗的重要參考。交通部在會議中說明，特斯拉 FSD 已在荷蘭依歐盟新技術駕駛系統相關程序通過審查，而荷蘭 RDW 的國家級認證結果，可作為台灣判斷技術可行性的參考基礎。

會議中也進一步釐清 RDW 與歐盟 TCMV 投票的關係。荷蘭 RDW 核准屬於 National level，也就是荷蘭國家級認證；後續 TCMV 投票則是討論是否升級為 EU level，成為歐盟層級的通用結果。對台灣來說，重點在於荷蘭這個國家已經核准，因此台灣可採認荷蘭 RDW 的國家級結果作為技術可行性參考，不必等到歐盟層級投票完成才啟動審查。

不過，採認 RDW 不代表台灣可以完全跳過本地測試。比較精準的理解是：荷蘭 RDW 可支撐「技術可行性」這一端，台灣仍需針對本地道路環境、交通型態、標線、駕駛習慣、快速道路與國道測試條件，進行道路適路性驗證。

也就是說，台灣接下來要補上的不是「從零證明 FSD 技術存在」，而是確認這套系統在台灣道路環境中能否符合主管機關要求。

國道與快速道路測試配套已先討論

FSD 若要在台灣進行道路測試，不可能只看一般市區道路。國道與快速道路是台灣日常駕駛的重要場景，也會是 FSD 適路性驗證的一部分。

交通部在會議中提到，5 月 27 日已邀集相關單位討論未來測試配套，包含高公局、公路局等單位，針對 FSD 如何在國道、快速道路環境進行測試先行協調。這點很重要，因為過去台灣的無人載具沙盒測試多集中在一般道路，國道原則上不開放試車，因此 FSD 測試必須另外處理測試條件、試車牌與道路管理配套。

目前的狀態不是已經准許 FSD 在國道上自由使用，而是行政單位已先就「未來若通過初審，要如何安排國道與快速道路測試」形成初步共識。這能避免正式送件後，才從零開始討論測試場域與道路權責。

FSD 與 Robotaxi 不能混為一談

在自動駕駛討論中，FSD、Robotaxi、無人載具、Level 2、Level 3、Level 4 常被混在一起。但這次會議釐清的重點，主要是特斯拉 FSD 作為 Level 2 駕駛輔助系統的審驗流程，不是 Robotaxi 商業營運制度。

FSD 現行版本仍需要駕駛人全程監督與接管，責任仍在駕駛人身上，因此可透過新技術駕駛系統審驗與道路適路性測試處理。Robotaxi 則涉及更高等級自動駕駛、營運責任、保險、道路管理與乘客安全，未來才會牽涉更完整的修法與營運制度。

這也是為什麼「Level 2 免修法」不等於「所有自動駕駛服務都能直接上路」。FSD 在台灣目前的討論重點，是讓先進駕駛輔助系統先進入審驗與道路測試，而不是直接開放無人駕駛商業營運。

台美 FMVSS 是另一條路，但目前仍待確認

除了荷蘭 RDW 與歐規審驗路線，會議中也討論到台美 21 世紀貿易協定與美國 FMVSS 聯邦機動車輛安全標準。這可能成為未來美規車輛或美國自我認證制度進入台灣的另一條路徑。

不過，這條路目前還不如 RDW 路線明確。交通部表示，仍需向美方確認 FSD 對應 FMVSS 的實務處理方式；但美方交通部窗口近期正忙於處理與多國相關的 301 調查，回覆速度較慢，因此預估可能需要 2 至 3 個月，約到 7 月才有較明確結果。

會中也討論到，FMVSS 資料確認可採三軌並行：第一是官方對官方詢問；第二是查詢美國公開資料或 Open Data；第三是請特斯拉提供提交給美國政府的資料或美方回覆文件。這樣可以避免整體進度完全受美方窗口回覆速度影響。

因此，短期來看，FSD 在台灣較明確的路徑仍是：以荷蘭 RDW 作為技術可行性參考，再依台灣「新技術駕駛系統」審驗機制，完成本地道路適路性測試。

安全數據成為審驗討論背景

這次會議也提到國際 FSD 安全數據。葛如鈞在會中引述荷蘭最新進展指出，荷蘭自 4 月開放至今約 2 個月，已有數據顯示安全性提升約 3 倍。這些資料不會直接取代台灣本地審查，但可作為技術可行性與國際落地經驗的背景。

另據特斯拉荷蘭安全報告，FSD Supervised 在荷蘭道路上近 2 個月的整體碰撞率比人工駕駛低 3.5 倍；高速公路方面，FSD Supervised 累積行駛 1,660 萬公里零碰撞。這些數據不能直接取代台灣本地測試，但可作為觀察 FSD 在非北美道路環境中運作表現的參考。

目前全球 FSD 公開行駛里程已超過 110 億英里，北美、歐洲與亞太市場也陸續累積更多實際道路經驗。台灣接下來的問題，不再只是「國外有沒有數據」，而是如何把這些國際數據與台灣道路測試制度接起來。

不是只有特斯拉，其他廠商也能申請

雖然這次討論多以特斯拉 FSD 為例，但這套新技術駕駛系統審驗路徑並非只適用於特斯拉。未來不論是 NVIDIA、鴻海、雙 B 或其他車廠，只要要導入類似駕駛輔助或自駕技術，都可以依相同制度提出申請。

因此，這場會議的重點不只是特斯拉車主何時能用 FSD，而是台灣是否開始建立一套可重複使用的先進駕駛輔助技術審驗流程。

台灣 FSD 進入「怎麼上路」階段

這場會議最大的意義，是讓台灣 FSD 討論從過去的「能不能上路」推進到「怎麼審、多久審、哪裡測」。交通部確認 Level 2 FSD 不需要先修法，車安中心也已有新技術駕駛系統審驗路徑，國道與快速道路測試配套也已先行討論。

接下來的關鍵，會是特斯拉何時正式送件。只要正式掛件，車安中心預計可在 2 至 4 週內召開技術委員會，交通部報部核定約 2 週，之後即可啟動道路測試。測試完成後，再由技術委員會審查結果，作為後續系統認證依據。

FSD 在台灣仍未正式開放，但制度入口、審查節點與測試流程已經逐步浮現。接下來真正要看的，是特斯拉何時正式送件，以及主管機關能否依照這次會議確認的時程，把台灣 FSD 推進到道路測試階段。

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立委質詢自駕法規落後！台灣做 AI 晶片卻用不到自駕科技？

這次修法同時授權主管機關得依不同車種訂定收費方式。簡單來說，未來包含電動車在內的各類車輛，都將回歸實際道路使用的核心原則，按比例共同分擔維護成本。目前的油車開徵期間與費額完全不變，至於電動車的具體收費標準，交通部正在跨部會依據國家減碳政策進一步研議，未來的大方向已經相當明確。

制度目的更聚焦，油車開徵方式與費率維持不變

修法後，新制度的名稱與用途都變得更有邏輯，徵收目的將精準聚焦在公路與市區道路的養護、修建與交通安全管理。過去以燃料消耗作為課費基準的邏輯，隨著街頭上的電動車逐年增加，早已無法真實反映道路的實際負擔。這次的轉型不僅明定專款專用，也順勢補上了非燃油車的制度漏洞，讓長期的財源與公路品質能更穩定維持。

條文也同步確認，傳統燃油車仍將維持既有的基準課費（現行維持汽油每公升 2.5 元、柴油每公升 1.5 元計算），且上限不得超過進口或出廠價格的 25%，開徵期間與繳費方式皆維持現狀。至於不吃油的電動車，未來則預計改採車重、動力或行駛里程等更公平的指標來計算，具體細節正由主管機關進一步研議中。

以下是各車種目前課費與未來規劃方式的簡單對照：

電動車 2030 年底前確認免徵，2031 年正式起徵

雖然法源已經確立，但電動車主現階段完全享有免徵紅利。立法院已經同步通過稅法修正，將電動車的免徵牌照稅、減免貨物稅，以及這次更名後的公路養管費（原汽燃費）等推廣優惠，一併延長至 2030 年 12 月 31 日止。

根據政府整體的政策銜接時程，自 2031 年 1 月 1 日起，電動車才會正式納入使用者付費的軌道，配合牌照稅同步恢復課徵。換句話說，在 2030 年底前，電動車主完全不需要擔心被課徵這筆公路養管費，可以繼續安心享受養車優勢。

雖然到 2030 年底前確認免繳，但由於未來的費率制定高度關乎車主權益（不可否認，車圈目前確實存在是否會演變成變相馬力稅等疑慮），車主們在未來幾年仍需要密切留意交通部與財政部的最新規範公告。

配套法規全數到位，未來計費考量不重複課稅

目前新舊制交替的法規配套已全數到位，交通部於 2026 年 5 月 21 日正式發布修正行政子法，將原汽車燃料使用費徵收及分配辦法更名。立法院也於 6 月 9 日三讀通過《市區道路條例》修正，好讓這筆財源未來能合法分配給地方政府，作為市區道路修築與改善的經費來源。

針對外界與立委擔憂電動車未來恢復徵收，是否會與牌照稅造成重複課稅的剝奪感，或與 2040 淨零碳排（推廣電動車）政策矛盾？相關部會特別強調，未來（2031年起）電動車的開徵方案，將以國家淨零碳排為最高指導原則，並依據以下重點進行跨部會的細部研擬：

• 電動車各車種的費率計算方式（避免單純以馬力切分而流於馬力稅的惡名）
• 中央與地方就新制財源（含市區道路）的分配比例原則
• 2031 年起分階段推動、或依行駛里程（RUC）銜接之可能性
• 大眾運輸、特定族群或商用電動車輛是否適用優惠或不同費率

監理所重要提醒：由於今年 7 月即將迎來更名後的首次開徵，油車車主若收到繳費通知書或簡訊，請認明官方來源，監理機關發送之簡訊短碼為 111。如果看到通知單上印有新稱呼「公路使用養護安全管理費」，先別急著懷疑，這可不是詐騙信件。

國際上如何處理自駕車與電動車課費？

隨著全球交通大轉型，各國老早就面臨養路財源如何重新分配的共同問題。以下是幾個值得借鏡的代表性案例：

• 美國：多州實施依行駛里程課費（RUC），如猶他州、奧勒岡州等，正逐步取代傳統燃料稅。
• 荷蘭與挪威：電動車初期同樣給予免稅紅利，但隨後逐步改為按車重、碳排等因素課徵道路費。
• 日本：維持年費制，但透過縮減電動車補助與微調課稅結構，作為過渡時期的折衷方案。

這些制度設計不約而同指向同一個終點：用路者付費。這才是讓所有動力車輛，都能公平負擔道路維護責任的最終解方。

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最受矚目的更新，是 Siri 以 Siri AI 的形式重新登場。Apple 官方將它定位為由 Apple Intelligence 驅動的新一代助理，具備更自然的對話能力、螢幕內容理解、個人情境判斷與跨 App 執行任務能力。iOS 27 將支援 iPhone 11 及後續機型，Developer Beta 已開放，Public Beta 預計 7 月推出，正式版則預計於秋季推送。

Siri AI 重生：不只是語音助理，還有獨立 Siri App

Siri AI 是 WWDC 2026 最大亮點。過去 Siri 常被批評只能處理簡單指令，這次 Apple 重新打造 Siri 的互動方式，讓它能理解更長的對話、處理追問、讀懂目前螢幕內容，並根據使用者的個人情境執行更複雜的任務。

新 Siri AI 的核心，是把個人情境理解、螢幕感知與 App Actions 結合在一起。它可以參考訊息、郵件、照片、行事曆等內容，協助使用者找資料、整理行程、建立事件，或根據目前畫面直接採取行動。這讓 Siri 不再只是回答問題，而是更接近能幫你完成任務的系統級助理。

這次 Apple 也正式推出獨立的 Siri App。使用者可以在 App 內查看與延續歷史對話，並在語音與文字之間切換；對話紀錄也會透過 iCloud 在 iPhone、iPad、Mac、Apple Watch 與 Vision Pro 之間私密同步。這代表 Siri 不再只是系統呼叫介面，而是變成更接近 AI 工作台的入口。

Apple Foundation Models 以 Google Gemini 作為基礎支援

WWDC 2026 另一個關鍵訊號，是 Apple 確認新一代 Apple Intelligence 採用全新的 Apple Foundation Models，並以 Google Gemini 作為基礎模型支援之一，再由 Apple 透過自家系統整合、裝置端處理與 Private Cloud Compute 架構包進 Apple Intelligence。

這項合作很有象徵性。Apple 過去一直強調自家軟硬體整合與隱私架構，Google 則在大型語言模型與 Gemini 生態上具備明顯技術優勢。Apple 這次選擇把 Gemini 能力納入底層支援，也讓 Siri AI 的升級不只是介面更新，而是背後模型能力與雲端架構都進入新階段。

不過，這不等於 Siri AI 直接變成 Gemini App。Apple 的說法仍然是 Apple Foundation Models 服務於 Apple Intelligence，並整合在 Private Cloud Compute 與裝置端處理架構之中。使用者看到的仍是 Siri AI 與 Apple 系統功能，而不是一個獨立的 Google 服務。

視覺智慧擴展：相機、照片、iPad、Mac 與 Vision Pro 都能看懂畫面

iOS 27 的 AI 更新不只在 Siri，也深入 Camera 與 Photos。相機加入全新的 Siri 模式，使用者可以對著物件、文件、食物、行李箱或地點提問，讓 iPhone 直接理解眼前畫面，並執行更主動的任務。

例如對準帳單後，Siri 可以協助分攤金額；對準食物，可以分析熱量與營養資訊；對準登機箱，也能協助判斷尺寸是否符合航空公司規定。這讓 Visual Intelligence 不再只是辨識物件，而是開始接近視覺 Agent：看懂畫面後，直接協助完成下一步。

Visual Intelligence 也跨出 iPhone，延伸到 iPad、Mac 與 Vision Pro；其中 Vision Pro 的重點在於空間互動與視線操作，但實際可用功能仍會依裝置與地區支援狀況有所差異。這讓 Apple Intelligence 不只存在於手機螢幕，也開始進入更大的多裝置與空間運算場景。

Photos AI 編輯升級：Clean Up、Expand 與 Spatial Reframing

Photos 獲得一組更完整的 AI 編輯工具。Clean Up 強化後可以移除更複雜背景中的干擾物；Expand 可以延伸照片邊界，補出原本畫面外的內容；Spatial Reframing 則能調整照片視角與構圖，讓後製不只是修圖，而是更接近重新組織畫面。

Apple 在這裡採取的語氣仍然偏保守。它不是把 AI 修圖包裝成隨意改寫現實，而是強調協助使用者改善構圖、移除干擾、保留原始瞬間的真實感。這也符合 Apple 這次對 AI 的整體定位：不是讓 AI 取代使用者，而是把它放在更自然的創作流程裡。

這次也補上更明確的安全標記。透過 AI 圖像模型編輯照片時，系統會加入隱形的 SynthID 水印，用來標記 AI 修改痕跡。這項設計也呼應 Apple 與 Google 的技術合作，讓生成與編輯內容在使用上更透明，也降低 AI 圖像被誤認為原始照片的風險。

生成式 AI 工具更完整：從圖片到文字都能直接改

Apple Intelligence 在 iOS 27 中也強化生成式創作工具。Image Playground 升級後，能生成更高品質的圖片，也支援更自然的語言描述與編輯，使用者可以直接調整物件、風格、比例，並用在桌布、聯絡人海報或日常分享素材上。

Writing Tools 也變得更系統化。使用者可以在不同 App 裡改寫、校對、摘要或生成文字，並讓系統更貼近自己的語氣。鍵盤語音輸入也獲得強化，可以修正拼字、標點與不必要的語句，讓口述文字更接近可以直接使用的版本。

這些功能本身不算陌生，但 Apple 的重點在於把它們做成系統層工具。使用者不需要每次打開不同 AI App，也不一定要複製貼上文字或圖片，而是能在原本使用的 App 裡直接呼叫 AI 協助。

跨 App 與系統搜尋：Shortcuts、Safari、Spotlight 更聰明

WWDC 2026 另一個重點，是 Apple Intelligence 開始深入跨 App 操作。Shortcuts 可以用自然語言建立自動化流程，使用者不必一步步拼接動作，只要描述想完成的事情，系統就能協助產生流程。

Safari 也加入更多智慧功能，包括自動整理分頁、追蹤網頁更新、價格通知，以及用自然語言建立自訂擴充功能。Messages、Mail、Phone、Calendar 等 App 則能根據對話與內容，自動提供回覆建議、建立行事曆事件，或在通話中抓取相關資訊。

Apple 也重構系統底層搜尋索引。新的即時索引架構可以在裝置捕捉或接收到文字、圖片與資料時，更快在本地完成關聯與索引，改善 Spotlight、Mail 與 Photos 搜尋過去可能出現的延遲或漏找情況。這類更新不一定像 Siri AI 那麼吸睛，但會直接影響日常找資料的效率。

iOS 27 效能與 Liquid Glass 調整：舊機也有感

除了 AI，iOS 27 也針對系統介面與效能做出調整。Apple 延續 Liquid Glass 設計語言，但加入系統級透明度滑桿，讓使用者能依照閱讀需求調整介面呈現。對去年不習慣過度透明效果的使用者來說，這是一個很實際的修正。

效能部分，Apple 宣稱 iOS 27 帶來 App 啟動速度提升 30%、AirDrop 傳輸速度提升 80%、照片拍完後的載入速度提升 70% 等改善。這讓 iOS 27 不只是 AI 功能升級，也有很明確的日常操作改善。

相容性方面，iOS 27 支援範圍延續到 iPhone 11 及之後機型，讓更多既有 iPhone 使用者能取得這一代系統更新。跨平台方面，iPadOS 27、macOS 27、watchOS 27、visionOS 27 也同步更新。macOS 27 採用 Golden Gate 命名，visionOS 27 則持續強化 Vision Pro 的空間互動、視覺資訊與 Siri AI 整合。

隱私、安全與地區限制：中國大陸與歐盟初期暫不完整支援

Apple 這次仍強調 AI 必須建立在個人隱私之上。Apple Intelligence 會優先在裝置端處理，必要時才透過 Private Cloud Compute 執行更大型的運算。即使外部模型參與部分 AI 能力，Apple 仍把隱私、安全與資料控制放在核心位置。

不過，Siri AI 與部分 Apple Intelligence 功能不會在所有市場同步完整推出。Craig Federighi 在發表中確認，因監管審批與在地要求，Siri AI 與部分 Apple Intelligence 新功能初期不會在中國大陸與歐盟地區完整推出。其中歐盟主要影響 iOS 與 iPadOS，macOS 27、watchOS 27 與 visionOS 27 可先支援部分功能；中國大陸則需等待監管審批。

這也讓 WWDC 2026 的 AI 更新出現一個現實限制：Apple 已經準備好把 AI 放進系統層，但全球市場能不能同步使用，仍取決於各地資料、隱私、雲端與 AI 監管規範。

兒童安全與家長控制：Screen Time 不只看時間

兒童與家長控制也是 WWDC 2026 的重要更新。Apple 強化 Child Account、Screen Time 與家庭安全工具，讓家長可以更細緻地管理孩子能接觸的內容、聯絡人與使用時間。

其中一個新功能是「要求瀏覽」（Ask to Browse）。當兒童想造訪新的網站時，系統可以要求家長在自己的裝置上即時核准，讓網頁瀏覽管理不只是事後查看紀錄，而是能在進入網站前先做判斷。

「通訊安全」（Communication Safety）也進一步擴展。除了原本針對裸露內容的防護，新的系統也能偵測並模糊處理含有暴力或血腥內容的圖片與影片。這讓 Apple 的兒童保護不只是限制時間，而是更深入內容安全與互動風險管理。

WWDC 2026 的真正重點：Apple AI 從展示走向系統層整合

WWDC 2026 最值得注意的地方，不是 Apple 發表了多少單點 AI 功能，而是它開始把 Apple Intelligence 放進整個系統工作流。Siri AI 負責理解與執行，Photos 與 Image Playground 負責創作，Writing Tools 與 Shortcuts 負責生產力，Safari、Messages、Mail、Phone 則把 AI 帶進日常資訊流。

這也是 Apple 和其他 AI 公司的差異。Apple 不一定要讓使用者每天打開一個獨立 AI 產品，而是希望 AI 自然出現在使用者原本就會用的地方。你在看照片、回訊息、整理郵件、做筆記、找行程、建立捷徑時，AI 就在旁邊協助。

從這個角度看，WWDC 2026 是 Apple AI 策略真正進入系統層整合的一年。Siri AI 是招牌，但更大的變化，是 iOS 27 和 Apple Intelligence 正在把 iPhone、iPad、Mac、Apple Watch 與 Vision Pro 變成更個人化、也更主動的運算平台。

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