量產版 Semi 換上全新車頭，空氣力學表現較原型車改善約 3%，並重新調整電池結構、座椅與車身零件。特斯拉 Semi 負責人 Dan Priestley 在訪談中揭露更多工程細節，包括三馬達如何分工、4680 電池如何與底盤整合，以及新工廠如何降低製造成本。

特斯拉 Semi 量產版換新車頭，空氣力學表現改善 3%

量產版 Semi 最明顯的改變來自車頭設計。原本的大型頭燈改為獨立式燈具，並加入橫貫式 LED 燈條，整體造型與新版 Model Y 更加接近。特斯拉也利用頭燈周圍騰出的空間加入導流結構，讓氣流更有效率地通過前輪區域，量產版空氣力學表現較原型車改善約 3%。

車頭結構也根據企業車隊的使用經驗重新設計，原本大型一體式前保桿改為三件式結構，當卡車在物流中心或裝卸貨區域發生輕微碰撞時，可以單獨更換受損部件，減少維修時間與零件成本。

駕駛艙則延續中央駕駛座與大面積前擋風玻璃設計，改善前方視野，也讓左右駕市場可以共用相同配置。量產版座椅改由特斯拉自行設計，提供加熱與通風功能，減少整個車艙使用暖氣與冷氣的需求，進一步降低能源消耗。

三馬達與 4680 電池，Semi 如何達到 1.7 kWh/mile？

Semi 採用三具獨立馬達，分別配置於兩組後軸。其中兩具負責提供高扭力，另一具則針對長途巡航效率最佳化。當卡車起步、加速或爬坡時，高扭力馬達會加入驅動；達到穩定巡航速度後，高扭力驅動軸便可解除耦合，由效率馬達獨立驅動，減少不必要的機械損耗。

特斯拉公布量產版 Semi 最大驅動功率為 800 kW (約 1,073 hp)，即使滿載也能維持強勁的加速與爬坡能力。再生煞車則能在高速公路長下坡時回收動能並控制車速，減少摩擦煞車的使用頻率及維修需求。

電池方面，量產版 Semi 採用 4680 圓柱電芯，電池模組集中配置於駕駛艙後方，並與車架共同承擔結構功能。透過電池與底盤高度整合，特斯拉得以減少重複使用的結構材料，同時控制車架長度與整車重量。集中配置的電池模組也有助於減少熱量散失，降低寒冷環境下維持電池工作溫度所需的能源。

量產版提供標準續航版與長續航版，兩款車的主要差異來自電池模組數量：

其中標準續航版配置兩組主要電池模組，長續航版則增加第三組，讓兩款車可以共用大量零件與生產流程。特斯拉官方公布的 1.7 kWh/mile 能耗，是以 82,000 磅 (約 37.2 公噸) 組合總重、約 89 km/h 車速、20°C 氣溫及平坦道路等條件進行內部模擬所得。

累積 1,700 萬英里測試，量產版正式定型

Semi 的量產設計建立在過去數年的企業車隊測試與實際營運經驗之上。特斯拉自 2022 年底開始向百事公司 (PepsiCo) 交付首批 Semi，隨後陸續透過 ArcBest、DHL、Saia 等物流業者，在不同載重、氣候與運輸路線中累積測試資料。

其中 ArcBest 旗下 ABF Freight 於 2025 年完成為期三週的測試，累積行駛 4,494 英里 (約 7,230 公里)，平均能耗僅 1.55 kWh/mile；DHL 則在 2024 年完成超過 3,000 英里的測試，平均能耗為 1.72 kWh/mile，並於 2025 年 12 月正式接收首輛 Semi。

根據 Top Gear Tech 最新訪談，Semi 累積測試與營運里程已達約 1,700 萬英里 (約 2,736 萬公里)。這些早期車隊的實際使用經驗，也成為量產版調整空氣力學、車身結構與維修便利性的參考。

內華達州專屬工廠啟動生產，設計年產能 5 萬輛

隨著量產版 Semi 完成開發，特斯拉也在美國內華達州啟動專屬工廠生產。這座位於 Giga Nevada 旁的新廠面積約 170 萬平方英尺 (約 15.8 萬平方公尺)，滿載設計產能達每週約 1,000 輛、每年 50,000 輛。

Top Gear Tech 這次深入工廠，揭露 Semi 與產線同步開發的製造策略。特斯拉從開發初期就將車輛設計、生產速度與製造成本一起考量，例如工廠使用的輪圈鎖附設備，可以一次鎖緊 10 顆輪圈螺帽，減少組裝時間。

車艙組裝方式也經過重新設計。Semi 的車艙後方在生產前期保持開放，讓工人能夠直接走入車內，並從後方裝入座椅、儀表台與其他大型零組件，最後才完成車艙後方結構，改善傳統卡車透過車門安裝大型零件時的作業限制。

另一項特殊設計是取消傳統汽車工廠的大型液態烤漆車間，改用粉體塗裝 (Powder Coating) 完成車身外觀。特斯拉此前已在 Megapack 儲能產品累積相關經驗，這次進一步應用於 Semi，減少設備投資與廠房空間，同時降低塗裝製程中的揮發性有機化合物 (VOC) 排放。

Semi 量產初期將以白色車身為主，未來也具備提供其他顏色的能力，包括物流企業希望採用的品牌車隊配色。

特斯拉試算：Semi 每年能源成本可省約 6.6 萬美元

Semi 量產版支援最高 1.2 MW 的 Megacharger 充電能力，官方表示可在 30 分鐘補充最多 60% 續航。以長續航版的 500 英里估算，約相當於補充 300 英里 (約 483 公里) 行駛里程，讓物流業者可以利用駕駛休息與裝卸貨時間安排充電。

除了續航與充電速度，能源支出也是企業導入電動重卡的重要考量。Dan Priestley 在 Top Gear Tech 訪談中，以加州電價與柴油價格為例，說明 Semi 與傳統柴油重卡的營運成本差異。

假設 Semi 平均能耗為 1.7 kWh/mile，電價為每度電 0.20 美元，每英里電力成本約為 0.34 美元。如果柴油價格為每加侖 7 美元，柴油重卡平均每加侖行駛 7 英里，每英里燃油成本則約為 1 美元。

依照這組假設，一輛每年行駛 100,000 英里 (約 16.1 萬公里) 的 Semi，能源支出約為 34,000 美元，柴油卡車則約為 100,000 美元，每年相差約 66,000 美元。實際節省金額會受到當地能源價格、充電設施成本與車輛使用率影響。

特斯拉也將維修支出納入總持有成本 (TCO) 考量，包括減少引擎、變速箱、排氣系統及摩擦煞車等相關維護項目。Dan Priestley 表示，依照不同市場的能源價格與車隊營運模式，多數客戶的投資回收期可以低於五年。

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在策略層面，特斯拉正將資源集中於服務體系與充電網絡的補強。資料顯示，特斯拉與日本供應鏈的合作已超過 20 年，其中 Panasonic 長期為電池供應的重要合作夥伴。隨著日本推動能源轉型，特斯拉也持續強化在地零件供應與服務網絡布局，進一步提升整體供應鏈的穩定性，並支撐未來市場擴展。

服務與充電同步擴張，特斯拉急提升日本使用體驗

特斯拉目前在日本擁有 14 個直營服務中心，集中於東京、大阪等主要都會區。官方規劃在 2026 年底前，將據點數量擴增至 30 個以上，以因應持續成長的交車量。新設據點將優先布局於現有展示中心周邊，或透過改裝既有商業空間快速導入，在控制成本的同時，加快服務網絡覆蓋，讓車輛檢驗、保養與維修能力延伸至更多區域。

在充電基礎設施方面，特斯拉目前已在日本設置約 138 個站點，提供 695 個超級充電樁。外媒報導指出，特斯拉規劃於 2027 年將充電樁數量提升至 1,000 個以上，站點規模同步擴增至約 200 個，整體成長約 40%。隨著充電網絡密度提升，長途行駛的補能便利性也隨之改善，支撐電動車在更多使用情境中的可行性。

東京實測持續推進，FSD 監督版進入部署前最後階段

特斯拉自 2025 年起在東京市區展開 FSD（全自動駕駛）監督版的密集道路測試，初期以 Model 3 為主，後續擴展至 Model Y。隨著測試推進，特斯拉也開放媒體與部分車主實際乘車體驗，在東京狹窄街道與右駕環境中，展示系統對日本特有交通標誌、行人優先規則與特殊號誌的應對能力。

特斯拉日本子公司社長橋本理一（Richi Hashimoto）表示，團隊正推動 FSD 監督版於 2026 年內上線，目前仍需取得日本國土交通省等監管單位的最終批准。該系統定位為 Level 2 等級駕駛輔助，預計在獲准後透過無線更新（OTA）推送至日本境內約 4 萬名特斯拉車主。

Panasonic 支撐電池供應，強化特斯拉在日製造基礎

Elon Musk 指出，Panasonic 是特斯拉過去 20 年最關鍵的戰略供應夥伴之一。目前 Panasonic 已在日本和歌山設置 4680 電池生產線，持續為特斯拉提供核心動力來源。透過提高日本製零件與電池技術的採用比例，特斯拉在控制生產與運輸成本的同時，也強化在全球供應環境變動下的亞洲產能穩定性與品質表現。

日本市場擴張與技術進展一覽

特斯拉在日本市場的布局逐步擴大，從供應鏈到基礎設施與自動駕駛技術同步推進。隨著服務網絡與 FSD 功能進入實際部署階段，特斯拉也在以傳統車廠為主的市場中，建立更完整的電動車運作體系。

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雙核設計與模組整合 強化能源效率與情境彈性

「雙核架構」的核心理念，是在單一電池包中整合兩種不同化學體系的電芯，透過整合式動力域控制器，自動判斷車輛運行狀況，依據行駛速度、負載需求與電量狀態等條件，智慧切換動力來源，支援純電、混合動力與增程等多模式運作，提升整車於城市通勤、長途行駛與極端氣候下的能源效率與應用彈性。

驍遙電池依模組整合程度分為「五合一」與「七合一」兩種類型，前者整合電池管理系統（BMS）、動力域控制器、快充模組、散熱系統與能量回收系統；後者則進一步納入電驅系統與電源分配模組，簡化動力總成結構，並強化功率管理的協調性。

多樣續航規格 搭載高倍率快充技術

以下為驍遙雙核電池的主要技術規格：

不同版本支援最高 6C 至 12C 的快充技術。根據寧德時代說明，部分三元電池可在 10 分鐘內補充 80% 電量，充電倍率最高達 12C，峰值充電功率突破 1 兆瓦，顯著縮短補電時間，提升整體補能效率與使用便利性。

「幾 C 快充」是指充電倍率（C-rate），即充電電流與電池額定容量的比值。例如，一顆 100 kWh 的電池若以 1C（100 kW）充電，理論上 1 小時可充滿；若以 6C（600 kW）充電，則可於 10 分鐘內完成充電。C 值越高，對電池材料與熱管理系統的技術要求也越高。

電電增程設計 搭載自生成負極技術

驍遙雙核電池首創「電電增程」設計，可依據駕駛習慣與行車條件，智慧切換主能量區與增程能量區。主能量區可靈活搭配不同化學體系，兼顧日常使用效率；增程能量區則導入「自生成負極技術」，讓電池體積能量密度提升 60%，重量能量密度提升 50%，有效延長續航，同時優化空間與結構設計。

此外，本次也同步推出三種跨化學體系的雙核配置：

• 鈉－鐵雙核電池：結合鈉新電池與磷酸鐵鋰自生成負極電池，提升低溫環境下的續航表現
• 鐵－鐵雙核電池：結合第二代神行超充電池與磷酸鐵鋰自生成負極電池，進一步降低通勤使用成本
• 雙三元雙核電池：結合三元主電池與三元自生成負極電池，支援 12C 超高速充電與兆瓦級輸出

材料與系統突破 強化穩定性與適應力

為實現高倍率快充，驍遙電池採用高導電性正極材料與具快速離子擴散結構的設計，高比容量的負極材料，以及兼顧導電效率與熱穩定性的電解液與隔膜。在充電過程中，為控制大量熱能釋放，系統搭配液冷散熱模組與多點熱控感測器，能即時監控並調整電壓、電流與溫度，確保充電過程穩定安全。

模組化設計亦有助於降低整體製造與維修成本。根據寧德時代資料顯示，驍遙系列電池系統的零組件數量可減少 40%，整體成本相較同級插電式混合動力車下降約 30%，接近傳統燃油車水準。即使在攝氏 -30 度至 60 度的極端氣候下，仍能維持 90% 的動力輸出，展現出優異的環境適應性與長期耐久性能。

全球產能佈局 建構規模化應用生態

驍遙雙核電池目前雖未明確表示是否支援主流車廠的平台架構，但市場普遍預期，該系列將優先整合寧德時代自有的 CTP（Cell to Pack）與 CIIC（CATL Integrated Intelligent Chassis）平台，以提升平台兼容性與技術延展性。

產線方面，寧德時代已於中國廣東佛山、河南洛陽等地設立多座生產基地，海外則於德國圖林根與匈牙利德布勒森布局電池工廠，進一步強化全球供應鏈的在地化佈局與跨區穩定供應能力，以支援多國車廠的投產需求。

此外，寧德時代也已與多家中國車廠成立合資企業，包括時代北汽、時代上汽、時代長安、時代一汽、時代吉利與時代廣汽，加快新一代電池技術的落地速度。根據官方規劃，驍遙系列電池將於 2026 年啟動量產，並以 2030 年實現純電續航 1200 公里、百公里電費控制在人民幣 9.9 元（約新台幣 44 元）為目標；若搭載磷酸鐵鋰與鈉離子電芯的增程組合配置，平均每公里成本預計可壓低至人民幣 0.27 元（約新台幣 1.20 元）。

根據本次申請所揭露的文件，特斯拉將新設施命名為「Semi Chargers」，不再使用先前的「Megacharger」名稱。雖然近期特斯拉在相關申請文件中採用不同名稱，但實際上仍沿用原本 Megacharger 的技術規格與用途，專為 Class 8 級距的電動重型卡車提供服務。

特斯拉 Megacharger 是什麼？

Megacharger 是特斯拉專為 Semi 開發的超高功率充電系統，充電功率高達 750 kW，約一小時內即可為車輛充入足以行駛約 400 英里的電量。該系統採用獨立接頭設計，與超級充電網路不相容，並搭配精密的溫控與電池管理技術，以確保高功率充電時的效率與安全性。

特斯拉 Semi 導入與營運布局

百事集團（PepsiCo）是目前少數公開部署特斯拉 Semi 的企業之一，截至 2024 年 4 月，實際投入營運的車輛達 36 輛，低於原先規劃的 100 輛。旗下的樂事（Frito-Lay）更是最早導入 Semi 的公司，自 2022 年起便在加州莫德斯托廠區開始營運，取代原有的柴油運輸車輛，推動運輸電動化轉型。

目前樂事已部署至少 15 輛特斯拉 Semi，主要負責區域配送任務。莫德斯托至貝克斯菲爾德的車程約為三小時，顯示其電動車隊已從單一廠區擴展至多據點營運。根據興建許可相關資料，貝克斯菲爾德廠將設置 8 座充電樁，以支援未來的營運調度。

在基礎設施方面，莫德斯托廠區已建置四座 750 kW 快速充電樁與 2.7 MWh 電池儲能系統，並搭配太陽能與能源管理設備，打造一套低碳運輸方案。根據加州空氣資源局的報告，該項目有助於降低溫室氣體排放與在地空氣污染。

因應車輛供應不足，百事集團也採購 Daimler Freightliner eCascadia 等替代車型，同時加速建置自有充電設施，以支撐電動重型車隊的營運需求。

內華達州雷諾工廠量產準備中

特斯拉副總裁 Lars Moravy 在 2024 年第 4 季財報電話會議中表示，位於內華達州雷諾（Reno）的全新 Semi 生產設施，屋頂與牆體結構已經完工，預計將於 2025 年底展開高產量車型的初步生產，並在 2026 年初進入量產階段。

特斯拉在雷諾附近的內華達超級工廠投資超過 36 億美元，擴建兩座新工廠：其中一座為年產能達 100 GWh 的 4680 電池工廠，另一座則是首條高產量 Semi 生產線。該設施預計每年可生產最多 50,000 輛 Semi，並創造超過 3,000 個在地就業機會。

特斯拉 Semi 是一款全電動 Class 8 重型卡車，採用 4680 電池模組，具備最高約 500 英里的續航力。充電方面，車輛可透過 750 kW 快速充電裝置，在一小時內補充約 400 英里的電量。車輛採中央駕駛座設計，有助於提升視野與操控穩定性。

全電動 Class 8 重型卡車是什麼？

全電動 Class 8 重型卡車是指總重超過 33,000 磅（約 14,969 公斤）的純電動商用車輛，屬於北美最重型的運輸級距，常見於長途物流、建築材料運輸及大型貨物配送等應用。相較於傳統柴油車，全電動 Class 8 卡車具備零排放、低噪音與高能源效率等優勢，不僅有助於降低營運成本，也有助企業推動減碳目標。

關稅政策影響供應鏈調度

根據《路透社》報導，因應美國近期將中國進口商品關稅大幅調升至 145%，特斯拉已暫停自中國採購部分 Semi 所需的關鍵零組件，以降低潛在的成本壓力與政策風險。雖然目前尚未公開具體受影響的零件項目，但供應鏈中斷可能導致生產時程延誤，對剛進入量產準備階段的 Semi 車型而言，將進一步增加生產規劃與交付的複雜度。

截至目前，特斯拉尚未針對此事發表官方聲明。不過，這項政策變化已對供應鏈調度帶來挑戰，特別是在零組件仍高度依賴亞洲製造的情況下。儘管內華達州新工廠具備每年最多生產 50,000 輛 Semi 的產能潛力，實際生產進度仍須視原料與零組件的供應情況而定。在貿易環境不穩定的背景下，如何建立更具彈性的供應網絡，將是特斯拉 Semi 生產體系面臨的重要考驗。

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高盛（Goldman Sachs）在 2024 年 10 月的報告指出，由於電池能量密度提升以及電池金屬價格下跌，預計到 2026 年電池價格將降至每千瓦時 80 美元，較 2023 年價格下降近一半。到 2030 年，電池價格可能進一步降至每千瓦時 64 美元，甚至更低。

技術進步促進電池成本降低

技術創新在降低電池成本方面扮演了關鍵角色。磷酸鐵鋰（LFP）電池因成本低且安全性高，成為許多電動車製造商的首選。中國企業寧德時代（CATL）和比亞迪目前已推出每千瓦時僅需 56 美元的 LFP 電池，進一步壓低了電池市場價格。

特斯拉則透過其 4680 電池計畫，採用乾電極塗層技術，不僅提升電池性能，還大幅降低生產成本。截至 2024 年 9 月，特斯拉已生產超過 1 億顆 4680 電池，為未來的大規模應用奠定基礎。

電動車與燃油車維修成本差異

傳統燃油車的引擎維修成本通常高達數千美元，包括引擎更換和渦輪增壓器維修等昂貴項目。相比之下，隨著電動車電池價格不斷下降，其更換成本也逐漸變得更為親民。

以一個 100 千瓦時的電池組為例，目前市場估算更換費用約為 4,500 至 5,000 美元，與燃油車的引擎維修成本相當甚至更低。再加上電動車較低的維修需求與長期成本節省的優勢，使其市場吸引力進一步提升。

產業規模化對電池價格的影響

隨著產業規模化的發展，電池生產效率和供應鏈整合能力持續提升，這些成為推動電池價格下降的關鍵因素。特斯拉等領導品牌積極擴大電池生產規模，並與供應商緊密合作，確保穩定的供應來源。

例如，特斯拉的 4680 電池計畫不僅增強了自身的生產能力，還吸引供應商如松下能源的參與。松下已準備在美國和日本的工廠中大規模生產 4680 電池，以滿足特斯拉的需求。

特斯拉 4680 電池計畫的最新進展

特斯拉的 4680 電池計畫近年來取得多項重大進展。2024 年 7 月，搭載乾電極 4680 電池的首款 Cybertruck 原型車完成測試。特斯拉計畫在 2026 年推出四款新的 4680 電池版本，分別將應用於 Robotaxi、Cybertruck 以及新一代 Roadster 等車型。

雖然在生產過程中仍面臨乾電極技術良率的挑戰，特斯拉目標於 2025 年第二季度實現大規模量產，並每週生產 2,000 至 3,000 輛搭載 4680 電池的 Cybertruck，為市場提供更高效的電池解決方案。

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