過去特斯拉僅針對特定車款逐步開放改裝，如今已全面建立完整的升級配套。由原廠授權技術人員負責執行，作業內容包含車載電腦的硬體模裝與系統軟體升級，費用依車型與所選套餐而定，最低新台幣 14,150 元起（含改裝與轉接頭）。

升級僅限 TPC 規格特定年份車型

特斯拉指出，本次升級與改裝服務僅開放給符合條件的 TPC 規格老車主（主要為 2013 年 9 月至 2021 年 6 月間生產之 Model 3、Model S、Model X）。由於 Model Y 引進台灣市場時即採用 CCS2 規格，並未在台灣推出 TPC 版本，因此不在本篇服務的適用範圍內。

車主可透過車機功能「軟體 > 其他車輛資訊」查詢 CCS 直流充電功能狀態。若系統顯示為「已啟用」，代表車輛電腦已具備 CCS 協議通訊能力，即可直接於 Tesla 線上商店單獨購買轉接頭，無需進行硬體改裝。若顯示為「未啟用」，則需預約申請回廠改裝 ECU 計畫。

五種方案依 ECU 改裝狀態區分

特斯拉目前於官方管道共提供五種服務方案，依據車主「是否改過 ECU 晶片」以及「日常補電偏好」區分：

情況一：未啟用 CCS 功能之車輛（需回廠改裝硬體）

若車機查詢結果為「未啟用」，車主需透過 Tesla App 中的「服務」項目，選擇「升級與配件」進行預約回廠。改裝套餐費用均已包含軟硬體升級工資以及對應的官方轉接頭（不需額外加購），本次改裝僅限由原廠技術人員操作，不開放第三方安裝。方案如下：

• 方案一：Model 3 CCS1 車輛擴充改裝（NT$14,150）：含 ECU 晶片改裝升級 ＋ 附贈一組 CCS1 官方轉接頭。
• 方案二：Model S/X CCS1 車輛擴充改裝（NT$17,350）：含 ECU 晶片改裝升級 ＋ 附贈一組 CCS1 官方轉接頭。
• 方案三：Model 3 CCS2 車輛擴充改裝（NT$14,150）：含 ECU 晶片改裝升級 ＋ 附贈一組 CCS2 官方轉接頭。
• 方案四：Model S/X CCS2 車輛擴充改裝（NT$17,350）：含 ECU 晶片改裝升級 ＋ 附贈一組 CCS2 官方轉接頭。

情況二：已啟用 CCS 功能之車輛（免回廠，僅需單購轉接頭）

若先前已參與過改裝，或車機確認狀態為「已啟用」，代表車載大腦已經解鎖通訊協定，完全不需再次回廠。車主可直接於官網線上商店單獨選購轉接頭，出門即可無縫補電：

• 方案五：單購官方 CCS2 轉接頭（NT$7,950）：提供一組 CCS2 轉接頭配件，支援最高 250 kW 充電速度。

保固條件與收費說明

根據特斯拉公告，轉接頭配件享有 1 年不限里程原廠保固；若改裝過程中更換車用電腦，則提供 1 年或 2 萬公里之有限保固（以先到者為準）。

此外，特斯拉提醒車主，改裝作業需由原廠授權人員執行，若由未經授權之廠商或個人安裝，可能影響原廠保固權益。若車輛於改裝後在第三方充電時發生損壞，經確認肇因於原廠零件或安裝作業，Tesla 將承擔相應保固責任。

第三方充電仍有限制、免費超充不適用

特斯拉表示，雖然改裝後可支援更多第三方 CCS1 與 CCS2 充電設備，但仍需留意下列限制事項：

• 並非所有第三方充電業者皆開放非原廠車輛接入；
• 部分 CCS1 或 CCS2 設備不支援使用轉接頭；
• 建議車主在使用前詳閱各營運業者之充電規範與限制；
• 使用第三方設備產生之充電費用，須依照各營運商公告標準繳費；
• 免費超級充電方案僅適用於 Tesla 自建之超級充電站，並不涵蓋第三方設備。

改裝後車輛仍維持 TPC 規格

特斯拉特別提醒，此系列擴充改裝並非變更車輛外觀的充電孔，不論進行哪一種方案，車載充電埠外觀依然維持原廠 TPC 規格。改裝本質是升級車載電腦的 ECU 晶片使其支援 CCS 協議。改裝完成後，車主只要開車至對應的快充站，將充電槍接上轉接頭、再插入車輛 TPC 孔即可正常補電。

值得注意的是，車輛的 ECU 協議只要改裝過一次即代表大腦完全解鎖。舉例來說，若先前已完成過 CCS1 改裝的車主，大腦已通，未來若想使用 CCS2 快充或新一代的特斯拉 V4 超充站，只需直接單購「方案五」的 CCS2 轉接頭即可，完全不需重複回廠改裝硬體。改裝作業完成後不得退貨，車主應於預約前確認車輛是否符合資格條件。

若車主無法透過 Tesla 線上商店完成轉接頭購買，也可預約至全台服務中心現場購買。車主如有相關疑問，可撥打特斯拉台灣客服專線 0809-007-518 洽詢。

延伸閱讀

電動車需要買轉接頭嗎？CCS1、CCS2 快慢充選購指南

特斯拉官方 CCS2 轉接頭在台開賣！TPC 老車主補能選擇增加

特斯拉連開三座 V4 超充站！全數僅支援 CCS2 怎麼辦？

這次更新也延續先前 CCS1 轉接方案的路線，進一步對應台灣目前以 CCS2 為主的充電環境。隨著 V4 超級充電站全面採用 CCS2 接口，TPC 車輛在補能上的限制逐漸浮現，這款轉接頭也補上了這段轉換期的關鍵缺口。

支援 250 kW 充電，直接接上主流充電網路

這款轉接頭的核心功能很直接，就是讓 TPC 車輛可以使用 CCS2 直流快充。官方規格顯示最高支援 250 kW，對應目前 V3 與 V4 超級充電站的輸出能力。

不只限於特斯拉自家的站點，也能延伸使用其他品牌的直流快充站。對於需要長途行駛的車主來說，能用的站變多，補能路線也變得更好安排。加上原廠通訊整合，實際使用時遇到相容問題的機率也相對較低。

能不能用，關鍵在於車輛有沒有支援 CCS

並不是所有 TPC 車輛插上就能用。關鍵在於車輛本身是否具備 CCS 通訊協定，適用範圍主要落在特定年份的 Model S、Model 3 與 Model X。

購買前需要登入 Tesla 帳戶，由系統自動判斷車輛是否支援。如果車輛還沒具備 CCS 通訊能力，就算買了轉接頭也無法使用。若先前已完成官方 CCS 改裝，則可直接使用這款轉接頭。

特斯拉也表示後續將推出對應的車輛改裝服務，但目前尚未公布具體時間。

購買前先確認車輛是否支援 CCS 通訊

在使用 CCS2 充電前，有一個前提需要先確認：車輛是否支援 CCS 通訊協定。對於採用 TPC（NACS）接頭的特斯拉車主來說，除了需要轉接頭之外，車輛本身也必須具備對應的通訊能力，否則即使接上轉接頭也無法進行充電。

在官方產品推出之前，市面上已有副廠方案，例如 JOWUA 的 CCS2 to TPC 直流轉接頭。兩者在功率規格上差異不大，但定位相當清楚：官方版本主打原廠整合與穩定性，副廠則以價格與附加設計吸引車主。對於已完成 CCS 改裝的車輛而言，現在已形成不同取向的選擇。

延伸閱讀

CCS2 之亂懶人包：台灣電動車充電規格大戰全紀錄

電動車需要買充電轉接頭嗎？CCS1、CCS2 快慢充接器選購指南

特斯拉連開三座 V4 超充站：全數僅支援 CCS2，TPC 車主怎麼辦？

對於仍配備 TPC 充電孔的舊款特斯拉車主而言，這不只是規格不同，而是實際能否在 V4 站點充電的關鍵門檻，也讓「是否改裝或添購轉接頭」成為當前最重要的抉擇。

V4 超充為什麼只給 CCS2？

V4 超級充電樁在硬體設計上原本就具備支援多種充電規格的能力，但最終安裝採用哪種接口，仍需考量各地市場的法規要求、公共充電生態現況，以及車主端轉換進度。

在 V4 超級充電站的設計上，特斯拉本就未採用雙插頭配置，僅提供單一規格的直流接口。即便在北美市場，特斯拉也是透過轉接頭方式，讓其他品牌車輛或不同接頭標準能相容使用。因此在台灣選擇僅部署 CCS2 接口的 V4 樁，其實並不意外。

另一方面，台灣市場自 2021 年第三季起已全面改為交付配備 CCS2 接口的車款，TPC 車型的比例日益降低。在這波 V4 升級中，台灣特斯拉顯然已選擇不再為 TPC 留下支援，正式邁向單一規格的過渡收斂階段。

哪些 TPC 車型會受影響？

目前會受到實際影響的，是仍配備 TPC（NACS）充電孔的特斯拉車主，主要包括特定年份的 Model 3，以及全數在台灣販售過的 Model S 和 Model X。這些車款因使用與 CCS2 不同的接口，將無法直接在僅設有 CCS2 的 V4 超充站進行充電。

至於 Model Y，台灣市場自導入以來皆為 CCS2 車口，不受此次規格差異影響，可直接使用新一代 V4 超充設備。對於仍使用 TPC 接口的車主而言，若無對應轉接方案，將無法使用僅支援 CCS2 的 V4 超充站點，實際補電選項將因此受限。

官方 CCS1 改裝仍無法對應 V4

特斯拉目前在台灣提供針對 TPC 充電孔車型的 CCS 擴充改裝服務，適用於 Model 3、Model S 與 Model X，費用約為 NT$ 14,150。此服務需由 Tesla 服務中心執行，包含車輛端硬體與設定調整，並搭配官方 CCS 轉接頭，可支援連接第三方直流快充站。

但關鍵在於，這套改裝所對應的是 CCS1 規格，目的在於擴充第三方充電選項，並不支援 V4 超充所採用的 CCS2 接口。也就是說，即使完成改裝，仍無法直接使用 CCS2 的 V4 超級充電站。

使用 CCS2 to TPC 快充轉接頭

以 JOWUA 推出的 CCS2 to NACS (TPC) 直流轉接頭為例，正是為了解決「充電站採 CCS2、車輛仍為 TPC」的接口落差，針對高功率直流快充所開發，具備以下三項關鍵特性：

通訊處理能力：轉接頭內建控制模組，可正確處理 CCS2 與 NACS 間的握手協議，確保車輛與充電站能完成辨識與授權，順利啟動充電流程。

高電流電力設計：支援 300–1000 V DC、最高 500 A 規格，足以對應 V3、V4 超充與多數 CCS2 快充站，實際功率會依站點輸出與車況動態調整。

安全與耐熱機制：具備過熱保護與溫度感測功能，異常時會自動斷電保護。外殼採用耐熱、阻燃材質，對應長時間高功率使用需求，同時具備國際級防水防塵等級，採用全密封設計，雨天戶外充電也能安心使用。

實際使用上也相當直覺：將轉接頭接上車輛的 TPC 充電孔，再插入 V4 CCS2 充電槍，待車輛完成連線驗證後即可啟動充電，操作流程與原生超充體驗幾乎一致。這使得轉接頭成為 TPC 車主在 CCS2 過渡時期中，最即時且彈性的解法之一。

改裝＋雙轉接頭組合三規格通吃

只要完成原廠提供的 CCS 擴充改裝，再分別搭配官方 CCS1 轉接頭與第三方 CCS2 to TPC（NACS）直流轉接頭，就能對應目前三種主流快充規格：CCS1、CCS2 與 TPC。

改裝後的車輛可透過 CCS1 轉接頭使用多數第三方快充站，也能透過 CCS2 to TPC 轉接頭使用 V4 超充與 CCS2 公共快充設備，原本支援的 TPC 超充則仍可照常使用。

JOWUA 專屬折扣碼

透過本站專屬 JOWUA 折扣碼「TESLAGURU」，在 JOWUA 官網 結帳時輸入，即可享有超值優惠！剛購入特斯拉的新手或剛交車的車主，不用煩惱該選購哪些配件，JOWUA 精選多款實用好物，包括手機架、車充、地墊、遮陽簾、桌板、收納盒、搖桿等百種特斯拉配件。

購買連結：CCS2 to NACS (TPC) 直流轉接頭

多數車廠預計於 2025 年啟用相關服務，主要考量包括：新年式車款將改採內建 NACS 端子、現有車型需等轉接頭量產與配發、系統更新時程須完成，以及特斯拉需同步擴充站點容量並完成驗證流程。

NACS 普及加速高速充電介面整合

隨著越來越多主流車廠採用 NACS，北美原本多介面並存的高速充電環境正逐漸整合。特斯拉憑藉其龐大的超級充電網路部署，成為各品牌選擇接入的關鍵基礎，讓不同品牌車主得以共用相同設施補能，無須再因車型差異選擇特定介面或頻繁依賴轉接頭。

BMW 車款支援超級充電網路時程表

BMW 已確認旗下多款純電車型將自 2025 年起陸續支援特斯拉超級充電網路，涵蓋下表所列車型。部分車型將透過軟體更新取得相容性，2026 年式新車則預計於春季完成更新。

支援項目包含 NACS 介面整合、超級充電網路的驗證機制，以及即插即充功能。未來出廠車型將直接配備 NACS 端子，大幅減少轉接需求，提升充電便利性與一致性。

十七家車廠接入特斯拉超級充電生態系

截至目前，已有十七家車廠正式採用 NACS 並加入特斯拉超級充電生態系。Ford 與 Rivian 已於 2024 年率先開放使用，其餘十五家品牌預計將於 2025 年起陸續取得接入能力。

加入車廠包括：Audi、BMW、Ford、Genesis、Honda、Hyundai、Jaguar Land Rover、Kia、Lucid、Mercedes-Benz、Nissan、Polestar、Rivian、Subaru、Toyota、Volkswagen 及 Volvo。

各品牌將依據車型配置、硬體支援與軟體驗證進度，分階段開放相容功能，逐步整合至特斯拉充電網路。隨著更多車廠導入 NACS，北美地區高速充電介面朝單一標準整合的速度也明顯加快，跨品牌長途補能將更為一致與便利。

為何多數品牌自 2025 年起開放使用

多數品牌選擇於 2025 年起啟用特斯拉超級充電站，源自多項條件在同一時期同步成熟。首先，新年式車型才會配置原生 NACS 端子，各車廠需配合年度生產排程更新後方能導入相關硬體。對於既有車款，則需透過 CCS 轉 NACS 的轉接頭實現相容，而該類轉接裝置的量產與驗證時程，大多落在 2024 年下半年至 2025 年間。

此外，車輛端軟體也需完成驗證流程，包含 Plug & Charge 通訊協定整合、OTA 更新與實車測試等，通常需預留半年以上準備期。另一方面，多數品牌與特斯拉簽署的合作協議原本即設定於 2025 年生效，使整體產業節奏自然集中於該年度完成接入與服務啟用。

延伸閱讀

NACS 充電標準是什麼？全球車廠為何紛紛從 CCS 轉向 TPC？

Stellantis 跟進 NACS！Jeep、Dodge、Chrysler 都將採用特斯拉充電標準

進軍日本電動車市場！Mazda 宣布採用特斯拉 NACS 標準

完成預約後，服務中心來電通知料件尚未到貨，並主動協助查詢其他據點的庫存與可用時段，最終由南港轉至中和服務中心完成作業。整體安裝過程約一小時內完成，人工費用合理，並附贈一次洗車服務。

前備箱氛圍燈官方售價表

實際回廠施工時間通常不超過一小時。等候期間可在休息區稍作休息，現場提供餅乾、咖啡與瓶裝水。有詢問是否能觀看施工過程，但實際走到作業區時已接近完成，顯示整體流程確實相當迅速。

技師也會同步說明以下安裝細節：

• 膠條會一併更換
• 取電來源為原本前備箱照明線路
• 安裝屬無損作業，不需拆動主要結構

以煥新版 Model 3 為例，實際工單金額如下：

• 零件費：2,095 元
• 人工費：414 元（約 0.18 小時，等同僅收約 10 分鐘工時）
• 稅金：125 元
• 總計 2,634 元

除了施工本身，服務中心也會額外提供一張洗金寶洗車券，等於多付一筆小額工資的同時，也獲得一次洗車服務。

安裝成果會因車型結構而略有差異。可能因剛完成施工，部分膠條出現輕微彎曲，使光型略為偏移，亮度與均勻度表現也較為保守。從其他車主回饋來看，Model Y 的照明效果相對更平均，整體視覺表現與原廠示意圖更為接近。

前備箱氛圍燈屬於無損安裝，特斯拉亦提供教學影片，若熟悉拆裝流程，自行購買安裝即可省下人工費用。不過若對車輛結構較不熟悉，交由服務中心施作更為穩妥，整體費用也屬合理範圍。

市面上也有價格更低的第三方替代套件，價格甚至不到原廠的四分之一。不過在防水設計、線束品質與安裝後的保固條件上，仍與原廠方案存在差異，這也是多數車主選擇時的重要考量。對於仍在保固期內的車輛，原廠套件仍是相對穩妥的選擇。此外，改裝費用可搭配推薦獎勵點數折抵，實際支出更具彈性。

延伸閱讀

特斯拉 Model 3 方向燈撥桿原廠改裝與第三方套件差異一次看

沒有忘記 Model 3 TPC 老車主！特斯拉在台推出 CCS1 相容改裝

特斯拉改裝會破保嗎？原廠保固條款與電系改裝風險一次看

隨著採用的品牌持續增加，美國聯邦政府已將 NACS 納入官方補能標準架構，成為全國公共充電建設的核心。北美市場正快速邁向單一接口整合，NACS 的普及速度已遠超過歷來任何一種車用充電規格。

Subaru 十月底宣布採用 NACS 標準

2025 年十月底，Subaru 正式宣布未來電動車將導入 NACS，成為最新加入陣營的日系品牌。由於 Subaru 長期在北美電動車市場採取相對保守的策略，這項決定被視為指標性轉折，也顯示 NACS 已具備成熟度與足夠的市場信任。

在此之前，Volkswagen、Toyota、Mercedes-Benz、BMW、Honda、Ford、Hyundai、GM 等主要車廠已相繼表態支援 NACS，使該標準在短時間內獲得北美主流品牌的壓倒性支持。

Stellantis 跟進採用讓趨勢更明確

就在 Subaru 宣布加入 NACS 不久後，Stellantis 也緊接著確認，旗下 Jeep、Dodge、Chrysler 等品牌將自 2026 年起全面採用 NACS，成為擴大採用浪潮中的另一關鍵成員。屆時多款新世代純電車將能直接使用特斯拉超級充電站，進一步提升長途行駛時的補能便利性。

Stellantis 已公布多款即將上市的純電車型，並將成為首批支援 NACS 的代表車款，包括：

• Jeep Wagoneer S：豪華純電 SUV，主打北美市場
• Jeep Recon EV：主打戶外越野族群的純電越野車系
• Dodge Charger Daytona EV：電動化美式肌肉車，強調高性能表現
• Chrysler Electric Sedan／Airflow Concept：Chrysler 電動轉型的代表作
• Ram 1500 REV：具備拖曳與載重能力的純電皮卡

這些車款將於 2025 至 2027 年間陸續推出，成為 Stellantis 在北美推動電動化的核心產品。官方指出，導入 NACS 能降低消費者對補能的疑慮，並即時接軌北美最普及的高速充電網路。

日本與韓國市場也預計自 2027 年起陸續導入，讓 Stellantis 在主要銷售區域內全面支援 NACS，形成更一致的充電標準布局。

NACS 採用率提升成為北美主流

自 2022 年開放規格以來，NACS 在北美的採用速度遠超業界預期。除了各大車廠快速表態支援，ChargePoint、Blink Charging 等主要公共充電營運商也已推出支援 NACS 的設備，進一步擴大其充電生態。

NACS 能迅速成為北美主流，主要因為接頭設計更小巧、插拔操作直覺，並支援高功率快充。此外，該標準已由 SAE 正式認證為開放架構 J3400，任何廠商皆可採用，且能直接連接特斯拉覆蓋率與可靠度最高的超級充電網路。

NACS 正式納入美國聯邦補能標準

美國聯邦政府已正式將 NACS（SAE J3400）納入全國電動車補能標準架構。未來 NEVI（國家電動車基礎設施計畫）補助規範將要求公共充電站同時支援 NACS 與 CCS，確保各品牌與不同世代車型皆可順利使用。

這也代表 NACS 不再只是市場主動形成的主流標準，而是正式成為美國政府推動電動車普及的政策工具。未來全美的補能建設將以支援 NACS 為前提，進一步加速北美市場朝單一標準整合的方向邁進。

延伸閱讀

NACS 充電標準是什麼？全球車廠為何紛紛從 CCS 轉向 TPC

進軍日本電動車市場！Mazda 宣布採用特斯拉 NACS 標準

福特 14 萬個充電轉接頭免費送車主！NACS 成北美主流標準

NACS 充電標準成為北美主流的原因

NACS（North American Charging Standard）原名 TPC（Tesla Proprietary Connector），由特斯拉制定，最初僅限自家車款使用，並與特斯拉超級充電站深度整合。這項標準最早於 2012 年隨 Model S 發表而問世，當時特斯拉也同步啟動自有超級充電網路的建置，逐步拉開與其他品牌的距離。

這套規格的最大特點，是能以「單一插頭」同時支援 AC 慢充與 DC 快充，無需像 CCS 那樣額外增加 DC 插腳。插頭不僅更輕巧，結構也更簡潔。對營運商而言，設備設計與維護更為容易；對消費者而言，操作更直覺、充電體驗更一致。

2022 年，特斯拉將 NACS 對外開放；2023 年底，SAE International 正式將其納入 SAE J3400 標準，美國聯邦政府隨後也將 NACS 列入補助合格規格，正式奠定其在北美市場的主流地位。

相較於 CCS，NACS 的優勢相當明確。CCS 是在原本 AC 慢充的 J1772 插頭基礎上，額外增加兩個 DC 快充接腳，使得插頭體積變大、線材更粗，對許多駕駛者而言並不好插拔。而 NACS 將 AC 與 DC 完整整合為單一插頭，設計更輕巧、不佔空間，同時也大幅降低製造與施工成本。

NACS 背後最大的優勢，來自特斯拉多年建置的超級充電網路。截至 2024 年底，北美地區的 NACS 插座數量已比所有 CCS 網路總和多出逾 60%。當充電基礎建設的覆蓋率形成壓倒性領先時，技術標準的市場地位也自然穩固。

更關鍵的是，NACS 不僅是硬體插頭的規格，更是一套整合充電協議、即插即充功能（Plug & Charge）與高功率充電能力的完整系統。隨著 SAE 標準化的背書與美國聯邦政策的推動，NACS 已不再是特斯拉的專有技術，而是一個被正式接納的產業標準。

NACS 與 CCS 技術與政策差異明顯

NACS 與 CCS 的差異不僅在於插頭設計，更反映出兩種截然不同的技術路線與生態系策略。前者以特斯拉為核心，透過統一的標準與網路加速擴張；後者則由多品牌與地區聯盟組成，強調開放但進展相對分散。以下為兩者在主要技術與市場布局上的對比：

從技術整合到基礎建設覆蓋率，NACS 逐漸展現出更強的協同性與擴張效率。隨著政策推動與車廠跟進，全球充電標準的版圖正在重新洗牌。

產業巨頭集體轉向 NACS 的背後動能

2023 年 5 月，Ford 成為首家宣布自 2025 年起全面採用 NACS 的大型車廠，這項決定在當時震撼整個產業。CCS 長期被視為「標準答案」，沒有人預料到會被特斯拉的規格反客為主。Ford 的加入，等同打開其他車廠的防線，也讓充電標準之戰正式展開。

這背後的原因其實相當務實。首先，採用 NACS 代表 Ford 車主能直接使用特斯拉的超級充電網路，對消費者而言是極具吸引力的誘因。其次，美國聯邦政府補助的 NEVI 計畫已將 NACS 納入合格規格，使車廠與充電營運商不必再承擔「選錯邊」的風險。最後，統一標準有助於降低供應鏈成本，也讓整個充電生態更容易擴張。

這場轉向的速度極快。僅僅一年之內，NACS 就從特斯拉的專有標準，演變為幾乎所有北美主流車廠共同採用的充電語言。

• 2023 Q2：Ford 宣布採用 NACS，震撼市場
• 2023 Q3～Q4：GM、Toyota、VW、BMW、Hyundai 相繼加入
• 2024：首批非特斯拉車主透過轉接器使用超級充電網路
• 2025：主流品牌新車開始內建 NACS 介面
• 2026～2027：北美市場新車大規模採用 NACS

全球車廠採用 NACS 的戰略考量

全球車廠轉向 NACS 並非單純的「跟風」，而是整體產業結構正在重塑。對消費者而言，長途行駛時能否順利充電，是購買電動車的關鍵考量之一。特斯拉超級充電站在穩定性、站點密度與使用體驗方面，至今仍領先北美市場其他營運商。當主流車廠能「即插即用」這套網路時，也就消除了消費者在選購電動車時的主要疑慮。

對營運商而言，統一規格能有效降低建設與維護成本；對政府而言，法規制定與補助制度的推行也更具效率，避免多套標準並存所帶來的行政與資源浪費。這場變化雖始於北美，但對全球市場的影響已逐漸擴散。歐洲仍以 CCS2 為主，日本使用 CHAdeMO，中國發展自有的 GB/T。亞太其他地區（包含韓國與澳洲）大多沿用歐規 CCS2，目前尚未明確導入 NACS，但趨勢壓力已在形成。

台灣的電動車充電標準則經歷過一場劇烈轉折。2021 年，政府與工研院聯手推動美規 CCS1 作為唯一快充標準，試圖整合規格、排除特斯拉原有的 TPC 制式，卻意外引發產官與市場的正面衝突。特斯拉隨即反手導入歐規 CCS2，並迅速完成全台超級充電站的改裝，使 CCS1 陣營措手不及，也讓原本的政策布局陷入混亂。

此事件成為台灣電動車產業發展的一次關鍵轉折，反映出台灣在國際標準整合浪潮下的結構性挑戰。詳細過程可參考：CCS2 之亂懶人包：台灣電動車充電規格大戰全紀錄

全球品牌 NACS 採用現況與時程

隨著越來越多車廠加入 NACS 陣營，特斯拉超級充電網路正逐步成為北美市場的共同基礎設施。多數品牌已在 2024 年起提供轉接器支援，並計畫於 2025 至 2026 年間全面改用原生 NACS 插頭。近期 Subaru 也正式宣布，其電動車將全面接軌這套標準。

✅：已支援特斯拉超充網路（包含轉接頭或原生）
⚠️：已宣布轉換但尚未實施
❌：未支援 NACS、尚未表態或尚無純電車款可適用

從時間點與計畫進度來看，2025 年將成為 NACS 普及的關鍵節點。隨著 Ford、Toyota、BMW 等主流品牌相繼完成轉換，特斯拉超級充電網路的生態優勢將進一步擴大，而 Subaru 的加入也象徵北美市場幾乎全面整合至同一標準。

NACS 普及對營運商與消費者的實質影響

NACS 的普及對市場雙方帶來深遠影響。對營運商而言，隨著各大車廠陸續轉向 NACS，公共充電站勢必得同時支援雙制式插頭，甚至可能逐步淘汰 CCS 標準。雖然短期內會增加改裝與升級成本，但長期而言，統一規格可降低維護費用、提升營運效率，並吸引更多車主進站使用。

對消費者來說，若車輛原生支援 NACS，即可在特斯拉超級充電站「即插即充」，不必再攜帶轉接器或擔心兼容問題。雖然過渡期內仍有部分車主需使用轉接頭，但在長途旅行與日常補能情境中，整體體驗仍明顯優於 CCS。

對特斯拉而言，開放 NACS 等同於將自家充電網絡轉化為「對外收費的公共資源」。隨著更多品牌車輛接入，這不僅代表硬體生態的擴張，也開啟了全新的營收模式，使特斯拉在電動車基礎建設領域擁有更高的主導權。

延伸閱讀

正式成為聯邦充電標準！特斯拉 NACS 一統美國電動車基礎設施

福特 14 萬個充電轉接頭免費送！NACS 成北美主流標準

電動車轉接頭怎麼選？CCS1、CCS2 快慢充購買指南

在電動車浪潮推動下，車廠之間的「競合」趨勢加速形成：平台共享以降低成本、充電標準與網路結盟擴大布局、電池供應鏈合資確保產能、軟體與自駕技術合作加快落地。賓士與 BMW 的洽談，清楚展現傳統車廠在 EV 轉型中採取的務實路線與資源整合策略。

賓士與 BMW 引擎交易突顯豪華品牌競合

英國《Autocar》報導，Mercedes-Benz 已就 BMW 四缸汽油引擎展開高層級談判，涵蓋多款後續車型，並強調這是「採用對方引擎」的供應安排。德國《Manager Magazin》則指出，導入時程鎖定 2027 年，市場普遍推測為 B48 引擎，該動力目前已廣泛應用於 BMW 3 系列、X1 與 MINI 車款。

多家媒體分析，這項動作與賓士調整內燃機與電動車的發展步調有關。由於純電銷售成長不如預期，加上歐盟 2035 年燃油車禁售政策存在延後或例外聲音，混合動力與高效率燃油車仍是維持獲利的重要支撐。

路透先前引述執行長 Ola Källenius 表示，公司計畫將燃油車產銷延續至下一個十年。這代表內燃機與混合動力在賓士戰略中仍佔有一席之地，而跨品牌採購能大幅降低研發壓力。

這項合作同時在 Reddit 社群掀起熱議。部分網友以「地獄結冰」形容震驚，也有人認為這是務實選擇，並指出 BMW B48 引擎在性能與改裝圈評價不俗。分析師則補充，這將讓賓士有效釋放資源，集中於電池與軟體等更具未來性的領域。

Toyota 與特斯拉早期合作奠定跨界模式

早期也有跨品牌合作的案例。Toyota 與特斯拉在 2010 年宣布結盟，Toyota 投資特斯拉 5,000 萬美元，並由特斯拉提供電池模組與電動馬達，導入至 RAV4 車型，作為雙方合作的基礎。

2012 年，RAV4 EV 正式量產上市，雖然僅限美國加州販售，總產量約 2,600 輛，但這是傳統車廠首次與新創公司在電動化領域進行大規模合作的代表性案例。Toyota 透過專案有效降低研發成本，而特斯拉則藉由量產合作取得現金流並提升品牌能見度。

雖然 RAV4 EV 專案在 2014 年結束，但其象徵意義遠大於商業成效。這段合作顯示傳統車廠與新創公司能夠互補，也開啟跨品牌技術授權與供應的新模式，成為後續電動車產業結盟的重要里程碑。

平台共享與充電聯盟成為電動車發展主流

跨品牌平台共享已成為汽車產業的常態。Honda 與 GM 以 Ultium 架構共同開發車型，Acura ZDX 與 Honda Prologue 皆建構於該平台。Ford 與 Volkswagen 也擴大 MEB 合作，在歐洲推出多款新世代電動休旅車；Toyota 與 Subaru 則攜手開發 e-TNGA，並量產 Toyota bZ4X 與 Subaru Solterra。

在充電標準方面，北美已由特斯拉 NACS 取代 CCS，成為事實上的統一規格。Mercedes-Benz、GM、Volvo、Nissan 等車廠陸續宣布採用並接入超級充電站網路，賓士甚至規劃自 2025 年起，讓 BEV 車主可透過轉接器使用超級充電站。

歐洲市場則以 Ionity 聯盟為核心，由 BMW、Mercedes-Benz、Volkswagen 集團、Ford、Hyundai、Kia 與投資機構 BlackRock 共同出資建設，串連主要高速路網。這些合作展現歐洲品牌更傾向透過結盟來降低基礎設施成本，同時確保整體產業的充電便利性。

電池、自駕與軟體合作成電動化關鍵支柱

Stellantis 與 LG Energy Solution 在加拿大合資設立 NextStar Energy 電池廠，並與 Samsung SDI 在美國成立 StarPlus Energy，年產能規模達數十 GWh，可支援數十萬輛電動車需求。這些合作案不僅確保北美市場供應穩定，也降低因依賴單一來源所帶來的風險。

Mercedes-Benz 與 Nvidia 自 2020 年起合作，導入 NVIDIA Drive 計算平台與 MB.OS 生態系，強化自駕功能與車載娛樂體驗，展現傳統車廠將競爭焦點從硬體轉向軟體的決心。

Honda 則與 GM 及 Cruise 在日本成立合資公司，原規劃於東京市中心推動無人載客服務，並部署 Cruise Origin 車隊。然而，該專案已於 2024 年底終止，GM 隨後將自駕技術重心轉向次世代 Chevrolet Bolt 作為開發平台。這反映出自駕領域的合作雖能加速落地，但同時也受到高成本與法規挑戰的制約。

F1 車廠合作展現跨品牌技術結盟

這種跨品牌結盟的現象不僅存在於市售車市場，在 F1 賽事這個高性能競技舞台上，同樣能看到車廠之間的深度合作。

Haas 車隊自 2016 年起與 Ferrari 建立動力單元供應關係，並在 2024 年宣布延長至 2028 年，以確保新規上路後的技術穩定性。Aston Martin 則將自 2026 年起成為 Honda 的工廠合作夥伴，享有專屬動力單元與底盤整合支援，凸顯豪華品牌在競技領域中同樣仰賴合作。

Red Bull Racing 與 Ford 的合作將於 2026 年展開，涵蓋電池、電動馬達與混合動力控制軟體等核心技術，突顯電動化在賽道上的重要地位。Toyota 也將於 2025 年重返 F1，以技術合作夥伴身份支援 Haas 車隊，提供設計與製造資源，並培養工程與車手人才。

值得注意的是，F1 技術經常下放至市售車，例如能量回收系統與混合動力控制。這些合作不僅提升車隊在賽道上的表現，也讓量產車受惠，展現跨品牌合作從市售車延伸至高性能賽車，成為推動汽車產業轉型的重要參考。

延伸閱讀

SU 7 Ultra 駛出法拉利工廠！Porsche Taycan 與 Model S Plaid 也曾出現

Honda 今年春季將支援特斯拉超充！KIA EV6 偽裝成 Ioniq 5 成功充電

NACS 充電標準是什麼？全球車廠為何紛紛從 CCS 轉向 TPC？

Ford 計劃在 2027 年量產首款中型電動皮卡，目標售價約 3 萬美元，並將於美國肯塔基州路易維爾廠啟動新製程。透過減少零件數量與簡化裝配流程，Ford 希望在電動車市場推出真正可大規模生產的平價車型，以回應市場對主流化電動車解決方案的需求。

Universal EV Platform 精簡組裝流程

Ford 推出的「Universal EV Platform」與「Universal EV Production System」強調車體模組化設計與減量組裝策略，將整體結構劃分為前、中、後三大模組，分別在不同站點獨立生產後再進行整合。根據官方資料，該系統可減少約 20% 的零件數量、25% 的緊固件用量，並讓裝配站數量降低達 40%。

在線束設計方面，Ford 表示新架構可縮減超過 4,000 英尺的佈線長度，降低成本與維修難度，同時提升工廠生產效率。裝配流程則改採「組裝樹」模式，取代傳統直線產線，有助於改善員工作業姿勢與動線，並提升工作環境的友善度。

首款新平台車型瞄準平價 EV 市場

首款基於 Universal 平台開發的車型為中型純電皮卡，車身尺碼接近 Maverick，主打小巧、實用與高空間效率的結合。該車配備前置置物箱與實用貨斗，動力輸出預期可對標 Mustang EcoBoost 等級，並採用結構型鋰鐵磷酸鹽（LFP）電池，以提升耐用度並有效控制成本與重量。

新車將由 Ford 肯塔基廠生產，該廠正進行總額約 20 億美元的升級改造工程，並與位於密西根的電池廠協同作業。整體計畫預估可創造約 4,000 個就業機會。Ford 表示，全新製造架構將應用於未來多款車型，建立可因應不同尺寸與級距的標準化生產基礎，進一步擴大產品線的靈活性與各地生產的彈性。

Elon Musk 肯定 Ford 歷史性貢獻

在 Ford 公布新製造平台後，特斯拉執行長 Elon Musk 隨即於社群平台 X 發文指出：「Ford 基本上發明了大型、複雜產品的大規模製造模式，其他人只是仿效而已。多數人並不知道這件事。」此言論罕見地肯定了傳統車廠在產業發展中的關鍵角色，也展現出他對製造體系演化的高度關注。

這並非 Elon Musk 首次稱讚 Ford。早在 2023 年，他曾公開表示 Ford 的電動化轉型策略是「聰明的選擇」，並理解其在初期每輛電動車虧損屬於合理現象。他同時指出，Ford 當時投入約 15 至 20 億美元，將分散於全球的工程資源集中回美國，以強化本土研發與製造能力，為後續的平台整合與成本控管奠定基礎。

此外，Ford 也是最早宣布採用特斯拉 NACS（北美充電標準）充電規格的車廠之一。2023 年 5 月，Ford 表示自 2025 年起，其新一代電動車將由 CCS 規格轉換為 TPC／NACS，此舉曾引發負責 CCS 標準的 CharIN 協會強烈反對。隨後，通用汽車（GM）及多家車廠也相繼跟進，進一步奠定 NACS 在北美市場的主導地位，顯示 Ford 與特斯拉之間長期維持良好且緊密的合作關係。

製造策略的共鳴：模組化 vs 無盒製造

特斯拉近年推動 Giga Press 壓鑄技術，以大尺寸鋁件一次成型，減少零件數量與焊接程序，顯著提升組裝效率與結構強度。進一步延伸，特斯拉亦公開開發名為「Unboxed Process」的全新製造方式，將車體拆分為數個模組，分別於平行產線作業，再於最後整合，取消傳統車架的「盒狀」概念，並縮減廠房空間需求與生產成本。

該技術與 Ford 採用的模組化「組裝樹」系統在邏輯上高度相似，皆以減件與獨立模組為基礎，改進產線配置。不過，特斯拉近期明確表示，部分新車型將採用現行生產技術與創新設計混合導入，全面採用無盒製造的時機將保留給如 Robotaxi 等新世代車款。

相較之下，Ford 則選擇先以實用且平價的車型推動模組化製程實踐。雙方策略雖有差異，但同樣展現新一輪電動車製造競爭已聚焦在產能調度、彈性效率與成本控制的系統化優勢。

延伸閱讀

福特 14 萬個充電轉接頭免費送車主！NACS 成北美主流標準

特斯拉應該收購 Rivian？Elon Musk：祝福他們，但市場競爭極為艱難

NACS 充電標準是什麼？全球車廠為何紛紛從 CCS 轉向 TPC？

這位車主指出，舊款 Model Y 若更換為原廠的新款懸吊系統，能明顯改善長期受到批評的車內舒適性與震動問題。

Model Y 舊款懸吊有什麼問題？

根據車主 Cameron Owens 的說法，他的 2020 年款 Model Y 自交車以來已行駛將近 90,000 英里（約 14.5 萬公里），對原廠懸吊系統過於僵硬、路感粗糙以及震動明顯感到最為不滿。雖然日常使用後已逐漸習慣，但整體乘坐體驗仍不理想，乘客也經常反映不適。

Owens 坦言，當初因新車熱潮而忽略這項問題，直到累積實際使用經驗並與其他車款比較後，才發現懸吊系統的表現確實有待提升。

煥新版懸吊升級後的差異有多大？

此次升級採用 2025 年全新 Model Y 所搭載的原廠懸吊套件，包括全新的前後避震器與彈簧組。Owens 完成安裝後，在相同道路與速度條件下進行測試，結果顯示車輛的震動指數從 0.32 降至 0.27，減幅約 16%。

他表示，升級後的懸吊不再給人「粗暴」的感受，對細微震動的吸收效果明顯。雖然不是劇烈改變，但日常駕駛的舒適度確實提升不少。

新款懸吊採用所謂「頻率選擇性阻尼器（Frequency-Selective Dampers）」，能根據路面震動頻率自動調整阻尼力道。當車輛經過高頻碎震或坑洞時，可迅速吸收衝擊；而在高速過彎或車身晃動時，仍能維持穩定支撐，帶來更均衡的操控與舒適表現。

升級全套煥新版懸吊要花多少錢？

Owens 的訂單顯示，他購買的項目包含四組避震器與彈簧，連同運費及螺帽等雜項零件，總金額為 844.49 美元（約台幣 2.5 萬）。明細如下：

• 後彈簧（REAR SPRING）：2 件，每件 110 美元（約台幣 3,199 元），小計 220 美元（約台幣 6,398 元）
• 後避震總成（REAR DAMPER ASSEMBLY COIL）：2 件，每件 130 美元（約台幣 3,780 元），小計 260 美元（約台幣 7,560 元）
• 前左避震器（DAMPER ASSY LH）：1 件，180 美元（約台幣 5,234 元）
• 前右避震器（DAMPER ASSY RH）：1 件，180 美元（約台幣 5,234 元）
• 螺帽與運費等雜項：共 4.49 美元（約台幣 131 元）

相較於市面上常見的副廠懸吊方案，價格多落在 2,000 美元以上（約台幣 5.8 萬），原廠 Juniper 懸吊不僅具價格優勢，安裝上也更為簡便，無需修改車架結構。

哪些 Model Y 車主適合升級煥新版懸吊？

本次升級主要適用於 2020 至 2022 年款的 Model Y 車主，這些車型多數搭載初期版本的懸吊系統，雖具備良好支撐性，但乘坐感偏硬，對路面不平所產生的衝擊吸收效果有限。若車主經常行駛於鋪裝品質較差的道路，或對舒適性有較高要求，這套懸吊升級可視為一項低成本、高回報的改善方案。

依據目前已知的車輛配置，煥新版 Model Y 所搭載的懸吊系統，已確認可直接適用於雙馬達長續航版本（Dual Motor Long Range）。至於單馬達與 Performance 車型，則建議購買前先確認零件號碼與配件的對應性。

該如何購買煥新版懸吊零件？

目前美國地區的車主可透過 Tesla 官方電子零件目錄下單購買相關零件，網站提供車型與年份的篩選功能，也可直接輸入零件編號查詢。Owens 此次購買的懸吊零件編號如下：

• 後彈簧：2188476-00-C
• 後避震總成：2188468-10-C
• 前左避震器：2188368-10-C
• 前右避震器：2188368-01-C

訂購過程無需提交服務單據或驗證車主身分，貨品約可在一至兩週內送達，可選擇自行安裝或委由技師處理。不過，由於懸吊屬於車輛結構的關鍵部件，建議由具備底盤維修經驗者操作，或交由熟悉 Tesla 車系的第三方維修廠執行。

推薦閱讀：特斯拉零件價格全公開！電子零件型錄（EPC）一鍵查詢維修成本

更換煥新版懸吊是否會影響保固？

在美國，車主是否因自行更換原廠零件而影響保固，須依《馬格努森–莫斯保固法》（Magnuson–Moss Warranty Act）相關規定判斷。根據該法，製造商不得因車主使用非授權零件或自行安裝，就無理由拒絕提供保固服務，除非能證明相關行為直接導致損壞。

因此，只要使用的是原廠零件並正確安裝，理論上不會影響整車或動力系統的保固。不過，若因安裝不當導致轉向系統、懸吊幾何或車身結構受損，仍可能影響部分保固內容。建議保留購買與安裝紀錄，以便日後發生爭議時作為佐證。

至於台灣，目前特斯拉尚未開放電子零件目錄或線上購買服務，所有原廠零件仍須透過授權服務中心安裝。不過，市場上已有多家專業第三方維修廠商提供特斯拉底盤、煞車、輪胎、電池與懸吊系統的升級與維修服務，部分業者亦具備引進原廠零件的能力，為車主提供更具彈性的保養選擇。

推薦閱讀：特斯拉該回原廠保養嗎？自費項目、保養費用一次看

升級煥新版懸吊使用感受值得嗎？

Owens 表示，雖然他太太的 Honda Prologue 在整體造車品質上略勝一籌，但升級這套懸吊後，他的 Model Y 不再像過去那樣「不近人情」。他形容這次升級是「生活品質上的提升」，讓每日通勤開車的體驗變得更輕鬆、更享受，也更適合長途使用。

以他當初扣除聯邦補助後僅花約 21,000 美元（約台幣 61 萬元）購入 Model Y 的價格來看，搭配此次懸吊升級，整體投入仍算划算。他也提到，原廠新懸吊相較副廠產品不僅更容易取得、性價比更高，且安裝後無需重新調整系統參數或進行懸吊幾何校正，對一般車主而言更為便利。

延伸閱讀

沒有忘記 Model 3 TPC 老車主！特斯拉在台推出 CCS1 相容改裝服務

20 萬升級跑車座椅！特斯拉再推原廠改裝服務、Yoke 方向盤同步上線

改裝變原廠！特斯拉更新納入拉門解鎖充電槍功能、免再開 App 操作