這場活動除了公開年產能目標 5 萬輛的新工廠，也公布既有測試車隊累積 1,750 萬英里的行駛紀錄，以及年底前擴建 Megacharger 充電網路的計畫。PepsiCo、DHL、Einride 等企業也現身活動，迎接量產版 Semi 投入更多商業運輸場景。

從試產到獨立工廠：商用戰略工業化轉折

Semi Rollout 由特斯拉 Semi 計畫負責人 Dan Priestley 與工程副總裁 Lars Moravy 共同主持。Elon Musk 因行程未能親自出席，特別透過預錄影片向現場客戶與工程團隊致意，表示 Semi 訂單等待名單已相當長，並鼓勵有需求的企業增加訂購數量。

這座緊鄰內華達超級工廠 (Gigafactory Nevada) 的新工廠，面積達 170 萬平方英尺 (約 15.8 萬平方公尺)。廠房整體規劃年產能目標為 50,000 輛 Semi（相當於每週約 1,000 輛），特斯拉預計在產能爬坡期間為當地增加超過 3,000 個工作機會。

工廠從原料鋼捲進廠開始，整合裁切、沖壓、電池組製造與車輛總組裝。Semi 使用的自製 4680 電池芯來自德州超級工廠 (Gigafactory Texas)，再送往內華達工廠製成電池組。特斯拉表示這條電池組產線是目前自動化程度最高的產線之一，並首次將粉體塗裝應用於車身外觀。

最新進展：Semi 專屬工廠進入量產準備

Semi 專屬工廠已於今年 4 月迎來首輛高產能產線下線的卡車，這次正式開幕則進一步迎接商業客戶交付。活動尾聲特斯拉團隊確認首批車輛已停放在工廠外，並從活動當週開始交付給各大商業客戶。

特斯拉在活動現場邀請多家 Semi 客戶登台，包括 PepsiCo、DHL、Einride、IMC Logistics、US Foods、OK Produce、Nevoya 與 HMD。工廠外也展示多輛貼有不同企業品牌塗裝的電動卡車，呈現多元的物流運輸應用。

其中 PepsiCo 是 Semi 最早的商業客戶之一，自 2022 年接收早期車輛參與長時間物流測試；Einride 先前已公布 500 輛 Semi 採購計畫，IMC Logistics 也宣布導入 50 輛用於加州港口與物流運輸。特斯拉同時宣布將 Semi 持續導入自家供應鏈物流業務，用於運送生產零組件與原物料。

量產版規格對照：高能效與低營運成本

Semi Rollout 一開始，特斯拉便安排了一場同步進行的 Megacharger 充電展示。工廠外的量產版 Semi 接上充電設備，現場即時儀表顯示充電功率達到 1.2 MW (1,200 kW)，活動進行約 10 分鐘後維持在 1.2 MW 高原，接近尾聲時仍持續以約 800 kW 功率充電。

特斯拉表示，Semi 約可在 25 至 30 分鐘內補回 60% 電量，讓長途運輸車隊能利用駕駛休息或裝卸貨交接時間補充續航。長續航版更在 82,000 磅 (約 37.2 公噸) 滿載總重條件下完成 500 英里行駛驗證。相關動力與三馬達配置可參考 特斯拉 Semi 量產版深度介紹。

在車載軟體與駕駛體驗方面，量產版導入了個人化智慧設定。駕駛靠近車輛時系統會自動辨識個人檔案並套用偏好設定，車載導航更會綜合氣候、交通與載重即時調整續航預估。Elon Musk 也預告，Semi 將在近期加入長途自動駕駛相關輔助功能。

Megacharger 網路與貨運產業的電動化

卡車開始交付，充電基礎設施也同步擴建。特斯拉在活動中宣布，預計到 2026 年底將有超過 30 座 Megacharger 站點陸續投入服務，提供超過 200 個具備百萬瓦等級充電能力的專用車位，全面覆蓋關鍵物流區域與重要運輸路線。

針對不同車隊營運需求，長途幹線依賴 Megacharger 快充；物流基地則提供約 120 至 125 kW 設備供卡車夜間停泊補電。此外，特斯拉現場展示的 Megacharger 已採用 MCS (Megawatt Charging System) 開放介面標準，並承諾推動與其他車廠之雙向充電互通。

在車隊可靠性方面，特斯拉公布近 200 輛早期車輛累積達 1,750 萬英里 (約 2,816 萬公里) 營運數據，2026 年既有 Semi 車隊的妥善率超過 98%。隨著專屬工廠正式投入量產爬坡，電動重卡已正式展開規模化商業交付。

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特斯拉 Semi 量產版深度介紹：4680 電池與三馬達動力解析

量產版 Semi 換上全新車頭，空氣力學表現較原型車改善約 3%，並重新調整電池結構、座椅與車身零件。特斯拉 Semi 負責人 Dan Priestley 在訪談中揭露更多工程細節，包括三馬達如何分工、4680 電池如何與底盤整合，以及新工廠如何降低製造成本。

特斯拉 Semi 量產版換新車頭，空氣力學表現改善 3%

量產版 Semi 最明顯的改變來自車頭設計。原本的大型頭燈改為獨立式燈具，並加入橫貫式 LED 燈條，整體造型與新版 Model Y 更加接近。特斯拉也利用頭燈周圍騰出的空間加入導流結構，讓氣流更有效率地通過前輪區域，量產版空氣力學表現較原型車改善約 3%。

車頭結構也根據企業車隊的使用經驗重新設計，原本大型一體式前保桿改為三件式結構，當卡車在物流中心或裝卸貨區域發生輕微碰撞時，可以單獨更換受損部件，減少維修時間與零件成本。

駕駛艙則延續中央駕駛座與大面積前擋風玻璃設計，改善前方視野，也讓左右駕市場可以共用相同配置。量產版座椅改由特斯拉自行設計，提供加熱與通風功能，減少整個車艙使用暖氣與冷氣的需求，進一步降低能源消耗。

三馬達與 4680 電池，Semi 如何達到 1.7 kWh/mile？

Semi 採用三具獨立馬達，分別配置於兩組後軸。其中兩具負責提供高扭力，另一具則針對長途巡航效率最佳化。當卡車起步、加速或爬坡時，高扭力馬達會加入驅動；達到穩定巡航速度後，高扭力驅動軸便可解除耦合，由效率馬達獨立驅動，減少不必要的機械損耗。

特斯拉公布量產版 Semi 最大驅動功率為 800 kW (約 1,073 hp)，即使滿載也能維持強勁的加速與爬坡能力。再生煞車則能在高速公路長下坡時回收動能並控制車速，減少摩擦煞車的使用頻率及維修需求。

電池方面，量產版 Semi 採用 4680 圓柱電芯，電池模組集中配置於駕駛艙後方，並與車架共同承擔結構功能。透過電池與底盤高度整合，特斯拉得以減少重複使用的結構材料，同時控制車架長度與整車重量。集中配置的電池模組也有助於減少熱量散失，降低寒冷環境下維持電池工作溫度所需的能源。

量產版提供標準續航版與長續航版，兩款車的主要差異來自電池模組數量：

其中標準續航版配置兩組主要電池模組，長續航版則增加第三組，讓兩款車可以共用大量零件與生產流程。特斯拉官方公布的 1.7 kWh/mile 能耗，是以 82,000 磅 (約 37.2 公噸) 組合總重、約 89 km/h 車速、20°C 氣溫及平坦道路等條件進行內部模擬所得。

累積 1,700 萬英里測試，量產版正式定型

Semi 的量產設計建立在過去數年的企業車隊測試與實際營運經驗之上。特斯拉自 2022 年底開始向百事公司 (PepsiCo) 交付首批 Semi，隨後陸續透過 ArcBest、DHL、Saia 等物流業者，在不同載重、氣候與運輸路線中累積測試資料。

其中 ArcBest 旗下 ABF Freight 於 2025 年完成為期三週的測試，累積行駛 4,494 英里 (約 7,230 公里)，平均能耗僅 1.55 kWh/mile；DHL 則在 2024 年完成超過 3,000 英里的測試，平均能耗為 1.72 kWh/mile，並於 2025 年 12 月正式接收首輛 Semi。

根據 Top Gear Tech 最新訪談，Semi 累積測試與營運里程已達約 1,700 萬英里 (約 2,736 萬公里)。這些早期車隊的實際使用經驗，也成為量產版調整空氣力學、車身結構與維修便利性的參考。

內華達州專屬工廠啟動生產，設計年產能 5 萬輛

隨著量產版 Semi 完成開發，特斯拉也在美國內華達州啟動專屬工廠生產。這座位於 Giga Nevada 旁的新廠面積約 170 萬平方英尺 (約 15.8 萬平方公尺)，滿載設計產能達每週約 1,000 輛、每年 50,000 輛。

Top Gear Tech 這次深入工廠，揭露 Semi 與產線同步開發的製造策略。特斯拉從開發初期就將車輛設計、生產速度與製造成本一起考量，例如工廠使用的輪圈鎖附設備，可以一次鎖緊 10 顆輪圈螺帽，減少組裝時間。

車艙組裝方式也經過重新設計。Semi 的車艙後方在生產前期保持開放，讓工人能夠直接走入車內，並從後方裝入座椅、儀表台與其他大型零組件，最後才完成車艙後方結構，改善傳統卡車透過車門安裝大型零件時的作業限制。

另一項特殊設計是取消傳統汽車工廠的大型液態烤漆車間，改用粉體塗裝 (Powder Coating) 完成車身外觀。特斯拉此前已在 Megapack 儲能產品累積相關經驗，這次進一步應用於 Semi，減少設備投資與廠房空間，同時降低塗裝製程中的揮發性有機化合物 (VOC) 排放。

Semi 量產初期將以白色車身為主，未來也具備提供其他顏色的能力，包括物流企業希望採用的品牌車隊配色。

特斯拉試算：Semi 每年能源成本可省約 6.6 萬美元

Semi 量產版支援最高 1.2 MW 的 Megacharger 充電能力，官方表示可在 30 分鐘補充最多 60% 續航。以長續航版的 500 英里估算，約相當於補充 300 英里 (約 483 公里) 行駛里程，讓物流業者可以利用駕駛休息與裝卸貨時間安排充電。

除了續航與充電速度，能源支出也是企業導入電動重卡的重要考量。Dan Priestley 在 Top Gear Tech 訪談中，以加州電價與柴油價格為例，說明 Semi 與傳統柴油重卡的營運成本差異。

假設 Semi 平均能耗為 1.7 kWh/mile，電價為每度電 0.20 美元，每英里電力成本約為 0.34 美元。如果柴油價格為每加侖 7 美元，柴油重卡平均每加侖行駛 7 英里，每英里燃油成本則約為 1 美元。

依照這組假設，一輛每年行駛 100,000 英里 (約 16.1 萬公里) 的 Semi，能源支出約為 34,000 美元，柴油卡車則約為 100,000 美元，每年相差約 66,000 美元。實際節省金額會受到當地能源價格、充電設施成本與車輛使用率影響。

特斯拉也將維修支出納入總持有成本 (TCO) 考量，包括減少引擎、變速箱、排氣系統及摩擦煞車等相關維護項目。Dan Priestley 表示，依照不同市場的能源價格與車隊營運模式，多數客戶的投資回收期可以低於五年。

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歐規 Semi 將於德國 Hannover 舉行的 IAA Transportation 2026 亮相，展會 9 月 15 日至 20 日登場，9 月 14 日為媒體日。相較 2024 年帶著開發車參展，這次特斯拉在展前已搶先公布主要歐規量產數據。

40 噸滿載續航 550 公里，能耗 1.0 kWh/km

歐規 Semi 最大組合總重為 40 噸，滿載續航最高約 550 公里、官方能耗標示 1.0 kWh/km。牽引車整備重量 9,100 kg，後軸配置三具獨立馬達，最大驅動功率 800 kW，並提供最高 25 kW 電動取力器（electric Power Take-Off，ePTO），可供冷藏、液壓尾門等外部設備使用。

充電採 兆瓦充電系統（Megawatt Charging System，MCS） 3.2 介面，Megacharger 最高輸出 800 kW，官方表示約 30 分鐘即可回補約 60% 續航（約 330 公里）。

美規 Semi 目前分為標準續航版（Standard Range）與長續航版（Long Range），續航約 325 英里（523 公里）與 500 英里（805 公里），官方公布的滿載條件為 82,000 磅（約 37.2 噸），能耗約 1.7 kWh/mile。美規目前並未公開與歐規相同層級的定速、氣溫與拖車實測基準。

歐規德文頁則列出 40 噸組合總重、80 km/h、20°C、平坦道路、雙軸氣動套件與 CARB 乾貨拖車等測試條件。歐規 1.0 kWh/km 的能耗表現，略優於美規 1.7 kWh/mile 換算後約 1.06 kWh/km；9.1 噸整備重量也接近美規標準續航版低於 20,000 磅（約 9.07 噸）的數字，目前歐洲產品頁只列出一組 550 公里版本。

歐規預告出現相機後視鏡與新頭燈

Tesla Europe 預告影片與 EVwire 對歐規車的判讀顯示，北美版本兩側的大型實體後視鏡在歐規車上改為相機監視系統（Camera Monitor System，CMS），車頭也換上獨立式頭燈。不過這兩項主要來自官方預告畫面與外媒解析，尚未正式寫入官網規格表。

電子相機後視鏡在歐洲重型商用車市場已相當成熟，Mercedes-Benz、DAF 等品牌皆有量產應用。2017 年最初發表 Semi 原型車時，特斯拉也曾採用電子後視鏡設計，但北美量產版本最終仍因法規考量保留了傳統實體後視鏡。

目前歐規官方已確認的項目集中在 40 噸總重、550 公里續航、800 kW Megacharger、MCS 3.2 與 25 kW ePTO，首批歐洲新車確認將自 2027 年起陸續交車。

800 kW 之後，歐洲還得補重卡充電網

Semi 未來要在歐洲執行長途運輸，沿線重型商用車專屬充電設施的普及度將直接決定可用路網。

歐盟《替代燃料基礎設施規則》（AFIR）規定，到 2027 年底 TEN-T 道路網需達成 50% 重型電動車充電覆蓋率；核心路網充電站群總輸出至少 2,800 kW，並至少提供兩個單槍 350 kW 充電點，綜合路網則為至少 1,400 kW 與一個 350 kW 充電點。

到 2030 年底，TEN-T 核心路網重型車充電站間距需縮短至最多 60 公里、單站總輸出至少 3,600 kW，並提供至少兩個 350 kW 充電點；綜合路網則為最多 100 公里、至少 1,500 kW。

AFIR 要求的 350 kW 僅是歐盟法定最低單槍門檻，與 Semi 歐規公布的 800 kW Megacharger 仍有倍數差距。實際能否利用法規休息時間完成高效補電，完全取決於沿線高功率 MCS 充電站的建設進度。

北美 Semi 過去已展示過更高功率的 Megacharger 示範站，歐規目前官網則明確標註最高 800 kW；兩地市場雖然同樣採用 MCS 3.2 標準介面，但現階段公布的快充功率上限略有不同。

摩根士丹利另估無人 Semi 軟體收入

在 Semi 歐規規格公布當天，Morgan Stanley 分析師 Andrew Percoco 亦在研究報告中提出一套長期商業模型：若 Semi 未來實現完全無人駕駛，特斯拉或可按里程收取自駕軟體費，預估單車每月可創造約 1.2 萬至 1.8 萬美元的自動駕駛高毛利軟體營收。

這項推估純屬投行針對 2027 年後無人重卡情境的財務模型，特斯拉官方尚未公布任何按里程收費機制。報告所設定的高利用率營運假設為每月行駛 18,000 英里（約 2.9 萬公里），1.2 萬至 1.8 萬美元區間主要反映了費率與營運里程的動態彈性。

這套軟體定價邏輯主要對標美國長途重卡的司機人力成本。自駕卡車業者 Aurora 引用的 2025 年業界數據顯示司機薪酬已超過每英里 1 美元，使自動駕駛技術服務費得以直接錨定現有司機薪資水準。

Morgan Stanley 現階段仍維持 Tesla 中性（Equal-weight）投資評等與 400 美元基準目標價，但因納入這套重卡自動駕駛估值模型，將極端樂觀情境下的目標價由 820 美元進一步上調至 840 美元。

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在這次體驗中，Jay Leno 的回饋也延伸至車輛設計與營運層面。從空氣力學、載重能力到能源效率，Tesla Semi 透過工程調整與法規配套，回應電動重卡長期面臨的核心限制，並進一步連結到後續的成本與實際運營表現。

空氣力學設計：Cd 0.4 與低風阻取向

特斯拉設計總監 Franz von Holzhausen 表示，Tesla Semi 的車身線條主要圍繞降低空氣阻力進行設計，目前量產版本的風阻係數約為 0.4，較早期原型車再提升約 7% 的空力效率。

透過將駕駛座置於中央，Tesla Semi 的車頭造型得以更加圓潤，車頂輪廓也相對收窄。Dan Priestley 指出，該車的風阻表現甚至優於 Bugatti Veyron，進一步降低長途行駛時的能耗需求。

載重能力調整：從結構減重到法規補償

長期以來，電動重卡的電池重量被認為會壓縮載貨能力。不過在 2026 年量產版本中，特斯拉透過結構調整，較原型車減重約 1,000 lbs (約 0.45 公噸)。同時，受惠於美國聯邦針對電動車提供的額外 2,000 lbs (約 0.9 公噸) 重量豁免，Tesla Semi 的總重上限提升至 82,000 lbs GCW (約 37 公噸)。

在這樣的條件下，特斯拉表示 500 英里版本的有效載荷已可與傳統柴油 Class 8 卡車相當，實測載重達 45,000 lbs (約 20.4 公噸)。這也讓電動重卡在商用場景中的載重限制，逐步接近既有車型的使用水準。

電力與架構：1.2 MW 充電與 48 V 系統

Tesla Semi 支援 1.2 MW 充電功率，可在約 30 分鐘的休息時間內回充約 60% 電量，對應約 300 英里 (約 483 公里) 續航。繼 Cybertruck 之後，Tesla Semi 也全面導入 48 V 低壓系統，透過簡化車內線束配置，在降低重量的同時提升通訊與電子系統的整體效率。

在耐用性方面，動力總成與電池組的設計目標為 100 萬英里 (約 160 萬公里)，並採用與 Mega Pack 儲能系統相同等級的熱管理機制，以維持在不同氣候條件下的穩定運作。

營運經濟學：加州運行成本降低 50%

Jay Leno 在實際體驗後，對 Tesla Semi 的動能回收系統給予高度評價，認為其在長下坡路段能提升行車穩定性，同時降低對傳統空氣煞車的依賴與耗損。這項特性也讓重卡在長途運輸情境中的安全與效率出現不同的操作方式。

從營運角度來看，相關數據與車隊回饋更直接反映成本結構的變化。在加州的電力環境下，Tesla Semi 每英里的能源成本約比柴油車低 50%，在全美平均情況下，總持有成本 (TCO) 則可降低約 20%。同時，由於零件數量減少與維護流程簡化，部分業者評估維修人力需求可顯著下降，進一步影響整體營運效率。

司機實測：駕駛體驗與操作負擔的變化

根據日前《華爾街日報》（WSJ）報導，多位美國卡車司機對 Tesla Semi 的實際表現給出正面評價。中央駕駛座設計搭配周邊螢幕，有助於降低視野死角，特別是在轉彎與倒車情境中更具優勢。同時，自動變速與無離合器的配置，也讓長時間駕駛的身體負擔明顯降低。

在續航與充電表現上，Tesla Semi 提供最高 500 英里 (約 805 公里) 續航，並可在約 30 分鐘內補充至 60% 電量，支撐長距離運輸需求。多位司機指出，相較傳統柴油卡車，整體駕駛體驗更安靜且操作更直覺，對長途運輸的疲勞管理帶來不同影響。

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進入 2026 年，隨著 Model Y Premium 改款上線，以及 Cybercab 量產時程逐步明朗，特斯拉的螢幕規格也出現更明確的分級與定位差異。以下整理截至 2026 年初，特斯拉全車系（包含乘用車與商用車）的螢幕尺寸、解析度與配置變化，協助快速掌握各車型差異。

旗艦車款：Model S 與 Model X

作為特斯拉的旗艦產品線，Model S 與 Model X 依然維持最高規格的「三螢幕」配置，也是目前唯一保留數位儀表板與中央螢幕電動傾斜功能的車系，主打駕駛導向與高階娛樂體驗。

• 中央主螢幕：17 吋橫式設計，解析度 2200 x 1300，支援左右電動傾斜，可依需求朝向駕駛或副駕，並搭載高效能車載運算平台。
• 數位儀表板：12.3 吋，解析度 1280 x 480，位於方向盤後方，顯示車速、導航與 FSD 視覺化資訊。
• 後座螢幕：9.4 吋（最新改款規格），提供後排乘客獨立影音播放、空調與座椅控制功能。

主力車款：Model 3 與 Model Y

Model 3 與 Model Y 持續採用無傳統儀表板的極簡配置，但在螢幕規格與定位上已開始出現更細緻的分級策略。

Model 3（煥新版）

• 中央主螢幕：15.4 吋，解析度 1920 x 1200。
• 後座螢幕：8 吋，全車系標配，後座乘客皆可使用娛樂與空調控制功能。

Model Y（2026 年式）

• 中央主螢幕：標準版本維持 15.4 吋；Premium、Performance 與亞洲升級版全面升級為 16 吋螢幕。
• 升級重點：16 吋版本解析度提升至 2560 x 1440（QHD），邊框進一步縮窄，像素密度顯著提升，畫面細膩度更適合影音與地圖顯示。
• 後座螢幕：8 吋，全車系標配，後座乘客皆可使用娛樂與空調控制功能。

未來車款：Cybertruck 與 Cybercab

Cybertruck 與 Cybercab 代表特斯拉在特殊用途與自動駕駛場景的布局，其螢幕配置也反映出截然不同的使用情境。

Cybertruck

• 中央主螢幕：18.5 吋，解析度 2650 x 1440，為目前量產乘用車中尺寸最大的前座螢幕。
• 後座螢幕：9.4 吋，解析度 1440 x 900，與 Model S/X 同級，介面針對越野與多功能使用情境進行調整。

Cybercab（Robotaxi）

• 中央主螢幕：約 20.5 至 21 吋。
• 設計重點：由於取消方向盤與踏板，這塊巨型螢幕成為乘客唯一的互動介面，預計採用 QHD 以上解析度，專注於影音娛樂、通訊與自動駕駛狀態顯示，預計於 2026 年投產。

商用領域：Tesla Semi 電動卡車

• 駕駛座螢幕：雙 15 吋配置。
• 解析度：1920 x 1200 x 2。
• 配置邏輯：左右分置，左側以儀表、車況與貨運資訊為主，右側負責導航與娛樂功能，符合長途商用需求。

特斯拉全車系螢幕規格彙整表

邁向全自駕：互動模式的轉變

從 Cybercab 誇張的 21 吋螢幕，到 2026 年式 Model Y 升級為 QHD 大螢幕，不只是畫面更細膩，也讓影音、地圖、遊戲的體驗全面升級，顯示特斯拉越來越重視後座與全車乘客的感受。

而隨著 FSD 全自動駕駛逐步推進，車內空間的用途也正在改變。Elon Musk 想像的未來，是讓駕駛人在通勤時不用盯著路看，而是能在車內自在追劇、工作、甚至玩遊戲——這些螢幕升級，就是往那個方向邁出的具體一步。

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在營運層面，特斯拉交出強勁財務數據：自由現金流達 40 億美元，總現金與投資超過 410 億美元，能源事業創下歷史新高，並同步預告 AI5 晶片與 Optimus 的量產規劃。Elon Musk 表示，特斯拉將以 AI 與機器人為核心，推動產能擴張與技術布局，逐步打造完整的實體 AI 生態系。

交付量明顯成長 Model Y 穩居銷售主力

特斯拉本季全球交付量明顯成長，大中華與亞太地區季增 33%、北美上升 28%、歐洲、中東與非洲則成長 25%。這波增幅主要由 Model Y 系列帶動，顯示該車款仍為銷售主力。

汽車營收同步攀升，汽車毛利率（不含碳權）由 15% 提升至 15.4%，主因為材料成本降低與產能提升。服務與其他業務表現同樣穩健，主要受惠於保險與服務中心的成長。

能源儲存創新高 Megapack 需求持續擴張

能源事業創下部署規模與毛利率雙雙新高，成為本季財報中的一大亮點。Megapack（大型電網儲能系統）需求持續強勁，Mega Block 預計將於明年開始出貨，而 Megapack 4 將整合變電站功能，輸出電壓可達 35 kV，能有效縮短建置時間並降低基礎設施成本。

住宅用太陽能板已於美國 Buffalo 工廠投產，預計將於 2026 年第 1 季開始出貨。特斯拉指出，AI 與資料中心應用快速成長，也進一步推升大型電力市場對 Megapack 儲能方案的需求。

財報表現亮眼 關稅壓力成獲利挑戰

特斯拉本季繳出強勁財報，整體財務結構持續穩健，展現良好的現金流與擴張能力。以下為主要財報重點：

特斯拉指出，本季關稅成本主要來自汽車與能源業務，但部分已透過上海 Mega Factory 供應非美市場而獲得緩解。公司也預告，2026 年資本支出將大幅增加，以支援 AI 晶片平台、人形機器人與全球產能擴張計畫。

FSD 實測里程突破 Robotaxi 邁向無人駕駛

FSD 技術於本季累積受監督行駛里程達 60 億英里，付費 FSD 採用率約佔現有車隊的 12%。Robotaxi 已於 Austin 與多個城市展開營運，Bay Area 的監督行駛里程也突破 100 萬英里。同時，特斯拉針對搭載 HW3 的車輛宣布將推出「v14 Lite」版本的 FSD 軟體，預計於 2026 年第 2 季上線，確保現有車主持續具備升級自駕功能的能力。

Elon Musk 表示，特斯拉預計在今年底前於 Austin 移除安全駕駛員，並計畫擴展至 8 至 10 個城市，包含內華達州、佛羅里達州與亞利桑那州，進一步推進無人監督階段。

AI5 晶片效能翻倍 強化自研運算平台

Elon Musk 在會議中揭露 AI5 晶片的細節，確認其效能將較 AI4 提升 40 倍。AI5 將由 Samsung 與台積電於美國生產，特斯拉也計畫「超量生產」，以確保供應穩定。

AI5 的設計刪除了傳統 GPU 與 ISP 模組，聚焦於實際應用所需的效能與功耗比，並採用單一客戶導向架構，大幅簡化邏輯設計。此舉將強化特斯拉在車用、機器人與資料中心等場景的運算平台優勢，也讓公司能更主動掌握 AI 生態的發展方向。

Optimus 成核心戰略 馬斯克爭取投票控制權

馬斯克不僅將 Optimus 視為產品，更進一步將其定位為公司治理的核心戰略。他表示：「如果我們真的打造出這支機器人軍隊，我必須擁有足夠的投票權，才能避免遭到輕易罷免。」

他希望能確保至少 20% 至 25% 的投票控制權，以防特斯拉未來受制於投資顧問機構 ISS 和 Glass Lewis 的影響，甚至直言將這兩家公司形容為「企業恐怖分子」，強調這正是他爭取股東支持薪酬方案的核心訴求。

Optimus 計畫預計將於 2026 年底前進入量產階段，初期年產能目標為 100 萬台，並將持續擴大。馬斯克強調，類人機械手臂與供應鏈的製造難度極高，但特斯拉具備垂直整合與 AI 實力，有望成為全球首家能實現人形機器人規模量產的企業。

Tesla Semi 明年量產 搶進智慧物流市場

特斯拉高層確認，Tesla Semi 將於 2026 年上半年進入量產準備階段，並在下半年達到實際量產規模。這批 Semi 卡車將以內華達州工廠為主要生產基地，量產方向鎖定長途運輸市場，成為特斯拉進軍商用車領域的首款主力產品。

為支援長途應用場景，特斯拉正加速建置 V4 超級充電樁與高功率充電網路。Semi 將支援 1,200 kW 高功率快充，有助縮短停留時間、提升長距離運輸效率。特斯拉將 Semi、自駕技術與能源補給網路視為整合式物流解決方案。

FSD 突破帶動擴產 馬斯克稱已掌握技術

馬斯克在會議中強調，他之所以有信心將年產能提升至 300 萬輛，是因為特斯拉已在技術上取得關鍵進展，對實現無人監督 FSD（Unsupervised）具備明確信心（clarity on achieving unsupervised full self-driving）。

他表示，未來的 FSD 將具備「推理（reasoning）」能力，使車輛行為更接近人類判斷，例如能自動選擇合理的停車位置。他形容：「這台車將會像一個活生生的生物（living creature）。」

特斯拉聚焦 AI 應用 布局轉型科技平台

特斯拉的戰略重心已不再侷限於電動車。從 FSD 技術進展、AI5 晶片平台、Optimus 計畫到能源部署，整體架構正逐步形成一個大規模的「實體 AI 運算生態」，也清楚勾勒出下一階段的發展藍圖：從汽車製造商，邁向全球 AI 與機器人產業的關鍵推動者。

特斯拉預估，未來兩年內年產能可達 300 萬輛，並將同步支援機器人與能源事業的拓展。馬斯克表示，他的目標是打造一個「sustainable abundance（永續豐盈）」的世界，讓 AI 與自動化成為基礎建設的一部分。

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V4 充電櫃採用新一代電力電子元件，功率密度相較 V3 提升三倍，不僅能提高充電站的處理能力，也有效降低能耗與硬體成本。櫃體設計更緊湊，內部結構簡化，使單櫃功率容量達前代的兩倍，大幅提升部署效率與長期穩定性。

新架構取消傳統 DC 匯流排，改以單櫃獨立供電，施工更簡化、成本更低，也能進一步提升可靠度。V4 系統支援動態功率分配，可依現場多車同時充電的情況自動調整輸出，單車峰值最高 500 kW。根據外媒實測，Cybertruck 在 Redwood City 站由低電量充至 80% 約需 35 分鐘，相較於 V3（峰值 250 kW）約需 50–55 分鐘，充電時間縮短近三分之一，展現 500 kW 超充的效率優勢。

雖然單車最高功率可達 500 kW，但實務上，一座包含 8 支充電樁的站點，總功率需求多半低於 1 MW，足以應付大部分日常情境。對於主流 400V 架構車款（如 Model 3、Model Y、Model S、Model X），充電功率仍維持 V3 的 250 kW 上限；至於 800V 架構的 Hyundai Ioniq 5、Kia EV6 與 Porsche Taycan，則能在技術上發揮更高充電效能。

V4 採模組化設計，單櫃即可支援更多座充電樁，佔地更小、可快速組裝部署，對特斯拉全球擴建超充網絡具有重大意義。目前 Redwood City 站尚未對非 Tesla 車主開放，但官方已表示未來將逐步擴大兼容範圍。

台灣目前已有少數外觀採 V4 設計的超充站，但多數仍搭配 V3 機櫃，尚未升級為完整 V4 Cabinet。預期特斯拉將陸續在全球主要市場（包含台灣）部署完整版本，帶來更快速、穩定且跨品牌兼容的充電體驗。

V3 與 V4 超充主要差異對照表

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財務與營運摘要

• GAAP 營收：4 億美元
• GAAP 淨利：4 億美元
• 非 GAAP 淨利：9 億美元
• 自由現金流轉正
• 現金與投資總額達 270 億美元

本季因產線升級作業，全球交車量出現下滑。不過特斯拉強調，這是已在預期中的調整，並非反映市場需求疲軟。公司也表示，已順利完成全球四座工廠的 Model Y 產線升級，展現其在供應鏈協調與營運管理上的成熟能力。

AI 與能源將成為未來核心成長支柱

Elon Musk 表示，AI 與機器人相關業務有望成為特斯拉未來最具潛力的成長來源之一。隨著 Dojo 超級電腦的訓練能力持續擴大，以及 AI 資料中心對電網的負載需求增加，特斯拉的能源儲能業務也將迎來更大的發展空間。

• 本季能源儲能部署突破 4 GWh，創下歷史新高
• 強調儲能系統（如 Megapack）在穩定電網與支援企業電力需求方面具高度應用價值

自駕與 Robotaxi 發展進度

本季 FSD（全自動輔助駕駛）軟體更新頻率持續提升，已有更多車主參與實際道路測試。特斯拉也預告，將於下半年公開展示 Robotaxi 原型車，並強調將透過訂閱制與一次性購買並行的方式，拓展其營收模式。

工廠調整與新車平台進度

• 柏林與德州工廠已完成部分新車平台的整備作業
• 特斯拉正積極規劃下一代車型的產線，涵蓋高度自動化流程及以 Robotaxi 為主的車款配置
• 預期將有效提升生產效率，並進一步改善成本結構

Elon Musk 回應政治爭議

在財報電話會議中，Elon Musk 提到他近期參與美國「政府效率部門」（DOGE）的改革倡議，強調其目標是削減浪費與防堵詐欺支出。他指出，外界的抗議與批評主要來自既得利益團體，並表示，這些改革行動與美國經濟整體體質、甚至特斯拉的長期發展息息相關。

展望與策略

面對高利率環境與整體經濟不確定性，特斯拉強調將持續精實資本支出，聚焦於研發、AI 訓練基礎設施與能源儲能業務，同時維持穩健的自由現金流。未來營運重點將放在提升平台彈性、擴大軟體訂閱收入，以及推動生產規模進一步擴張。

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根據本次申請所揭露的文件，特斯拉將新設施命名為「Semi Chargers」，不再使用先前的「Megacharger」名稱。雖然近期特斯拉在相關申請文件中採用不同名稱，但實際上仍沿用原本 Megacharger 的技術規格與用途，專為 Class 8 級距的電動重型卡車提供服務。

特斯拉 Megacharger 是什麼？

Megacharger 是特斯拉專為 Semi 開發的超高功率充電系統，充電功率高達 750 kW，約一小時內即可為車輛充入足以行駛約 400 英里的電量。該系統採用獨立接頭設計，與超級充電網路不相容，並搭配精密的溫控與電池管理技術，以確保高功率充電時的效率與安全性。

特斯拉 Semi 導入與營運布局

百事集團（PepsiCo）是目前少數公開部署特斯拉 Semi 的企業之一，截至 2024 年 4 月，實際投入營運的車輛達 36 輛，低於原先規劃的 100 輛。旗下的樂事（Frito-Lay）更是最早導入 Semi 的公司，自 2022 年起便在加州莫德斯托廠區開始營運，取代原有的柴油運輸車輛，推動運輸電動化轉型。

目前樂事已部署至少 15 輛特斯拉 Semi，主要負責區域配送任務。莫德斯托至貝克斯菲爾德的車程約為三小時，顯示其電動車隊已從單一廠區擴展至多據點營運。根據興建許可相關資料，貝克斯菲爾德廠將設置 8 座充電樁，以支援未來的營運調度。

在基礎設施方面，莫德斯托廠區已建置四座 750 kW 快速充電樁與 2.7 MWh 電池儲能系統，並搭配太陽能與能源管理設備，打造一套低碳運輸方案。根據加州空氣資源局的報告，該項目有助於降低溫室氣體排放與在地空氣污染。

因應車輛供應不足，百事集團也採購 Daimler Freightliner eCascadia 等替代車型，同時加速建置自有充電設施，以支撐電動重型車隊的營運需求。

內華達州雷諾工廠量產準備中

特斯拉副總裁 Lars Moravy 在 2024 年第 4 季財報電話會議中表示，位於內華達州雷諾（Reno）的全新 Semi 生產設施，屋頂與牆體結構已經完工，預計將於 2025 年底展開高產量車型的初步生產，並在 2026 年初進入量產階段。

特斯拉在雷諾附近的內華達超級工廠投資超過 36 億美元，擴建兩座新工廠：其中一座為年產能達 100 GWh 的 4680 電池工廠，另一座則是首條高產量 Semi 生產線。該設施預計每年可生產最多 50,000 輛 Semi，並創造超過 3,000 個在地就業機會。

特斯拉 Semi 是一款全電動 Class 8 重型卡車，採用 4680 電池模組，具備最高約 500 英里的續航力。充電方面，車輛可透過 750 kW 快速充電裝置，在一小時內補充約 400 英里的電量。車輛採中央駕駛座設計，有助於提升視野與操控穩定性。

全電動 Class 8 重型卡車是什麼？

全電動 Class 8 重型卡車是指總重超過 33,000 磅（約 14,969 公斤）的純電動商用車輛，屬於北美最重型的運輸級距，常見於長途物流、建築材料運輸及大型貨物配送等應用。相較於傳統柴油車，全電動 Class 8 卡車具備零排放、低噪音與高能源效率等優勢，不僅有助於降低營運成本，也有助企業推動減碳目標。

關稅政策影響供應鏈調度

根據《路透社》報導，因應美國近期將中國進口商品關稅大幅調升至 145%，特斯拉已暫停自中國採購部分 Semi 所需的關鍵零組件，以降低潛在的成本壓力與政策風險。雖然目前尚未公開具體受影響的零件項目，但供應鏈中斷可能導致生產時程延誤，對剛進入量產準備階段的 Semi 車型而言，將進一步增加生產規劃與交付的複雜度。

截至目前，特斯拉尚未針對此事發表官方聲明。不過，這項政策變化已對供應鏈調度帶來挑戰，特別是在零組件仍高度依賴亞洲製造的情況下。儘管內華達州新工廠具備每年最多生產 50,000 輛 Semi 的產能潛力，實際生產進度仍須視原料與零組件的供應情況而定。在貿易環境不穩定的背景下，如何建立更具彈性的供應網絡，將是特斯拉 Semi 生產體系面臨的重要考驗。

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Tesla Semi 能夠在滿載的情況下單次充電行駛 500 英里（約 805 公里）。根據特斯拉的說法，這與柴油半掛車相當，但運營成本要低得多。特斯拉預計 Tesla Semi 將於 2025 年底進入大規模生產，並於 2026 年開始更廣泛的客戶交付。

Tesla Semi 技術規格

• 總重量：在滿載狀態下，總組合重量約為 82,000 磅 (約 37,195 公斤)。
• 續航里程：提供大約 300 英里 (約 483 公里) 或 500 英里 (約 804 公里) 的兩種電池選項。
• 能源消耗：少於 2 kWh/英里 (約 1.24 kWh/公里)。
• 估計電池容量：基於續航里程和能源消耗，估計電池容量低於 600 kWh 或 1,000 kWh (1 MWh)。
• 加速性能：滿載狀態下，從 0 加速到 60 英里/小時需要 20 秒，即使在陡峭的坡道上也能保持高速行駛。
• 快速充電：使用 Tesla 的 Semi 充電器，可以在 30 分鐘內恢復最多 70% 的續航里程。

Tesla Semi 標配主動安全功能，與先進的馬達和剎車控制系統相結合，提供在所有條件下的牽引力和穩定性。中央駕駛位置為駕駛員提供了更好的視野，而全電動架構降低了翻車風險和事故中駕駛室的侵入風險。

此外，Tesla Semi 使用電力充電，相比柴油燃料，每英里的成本大約低 2.5 倍。這代表運營商在前三年內可以節省高達 20 萬美元的燃料費用。隨著遠程診斷、OTA 更新以及更少的保養部件，運營商將花費更少的時間在服務中心，從而增加在路上的時間，進一步提高運營效率。

Tesla Semi 的推出對於減少美國車輛排放具有重大意義，因為組合卡車約佔美國車輛排放的 18%。Tesla Semi 的能源消耗低於 2 kWh/英里，使其在單次充電下能夠行駛高達 500 英里（約 805 公里）。這樣的效率不僅降低了運營成本，還有助於減少碳排放。

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