這起訴訟於 2026 年 6 月 18 日左右曝光，目前仍在初期階段，相關內容屬於原告指控，尚未經法院認定。Rivian 則以訴訟進行中為由，未對案件內容發表評論。這起案件的核心問題在於：如果車廠長期宣稱車輛未來會透過軟體更新獲得更高階自駕能力，但早期車款硬體無法支援，消費者是否因此受到誤導。

Rivian Gen 1 車主提起集體訴訟

這起訴訟由三名 Rivian 車主提出，原告分別來自加州、密西根與威斯康辛。他們在 2022 年至 2023 年 間購買第一代 Rivian R1T 或 R1S，車價約落在 8.1 萬至 9.7 萬美元 之間。

原告主張，Rivian 在 2018 年至 2023 年 間，透過行銷資料、公開展示、銷售說法與公司高層發言，讓消費者相信第一代 R1T 與 R1S 搭載的 Driver+ 系統，未來可以逐步升級到更進階的自動駕駛能力。

訴訟文件將焦點放在免手持方向盤（hands-free）與免持續注視道路（eyes-off）這類 SAE Level 3 自主駕駛能力。SAE Level 3 並不是完全自動駕駛，而是在特定條件下，車輛可自行控制轉向、加速與煞車；駕駛不需要持續握著方向盤或盯著道路，但系統要求時仍必須接手。

原告尋求全國性集體訴訟認證，範圍涵蓋 2022 至 2024 年款、搭載 Driver+ 的第一代 R1T 與 R1S 購買者及租賃者。原告也提出詐欺、不實陳述與不當得利等主張，要求賠償與其他救濟。

原告指控 Driver+ 承諾與硬體能力不符

原告的主要說法是，Rivian 早期行銷把 Driver+ 描述成會持續升級的系統，但第一代 R1T 與 R1S 的硬體，並不足以支援真正的 SAE Level 3 或免手持方向盤駕駛能力。

訴訟內容指出，原告認為 Rivian 明知 Gen 1 車輛缺少必要的感測器、相機與運算能力，仍持續對外宣稱車輛未來可透過軟體更新獲得更進階功能。訴訟文件的說法相當明確：原告主張 Rivian 清楚知道 Gen 1 車輛永遠無法達到 SAE Level 3 自主駕駛或真正免手持方向盤駕駛，而且再精密的軟體更新，也無法讓 Gen 1 車輛達到當初行銷宣稱的能力。

換句話說，原告不是單純不滿功能推出太慢，而是質疑第一代車款從硬體條件上就無法達到當初行銷暗示的能力。對早期車主來說，問題會變成當初買車時支付的價格，是否包含了一個後來無法兌現的未來功能期待。

Gen 1 與 Gen 2 自駕硬體差異成為焦點

Rivian 在 2024 年 推出第二代 R1 車型後，重新調整車內電子架構與自動駕駛平台。較保守的說法是，Gen 2 車型已改用更完整的感測器與運算平台，包含多組高解析度相機、5 個雷達 與更高算力，用來支援更進階的駕駛輔助功能。

Rivian 目前也已在最新車型上推動 Autonomy+ 服務，其中 Universal Hands-Free 免手持駕駛功能，可在美國與加拿大超過 350 萬英里、具清楚車道標線的道路上使用。Rivian 官方說明也指出，這些功能仍屬駕駛輔助，駕駛必須注意道路並準備接手。

這讓 Gen 1 與 Gen 2 之間的硬體差異，成為這起訴訟的關鍵背景。第二代車型確實具備更完整的自動駕駛硬體與更進階功能，但第一代 R1T 與 R1S 車主主張，Rivian 早期行銷讓他們以為自己的車輛也能透過更新一路升級到類似能力。

目前第一代 R1T 與 R1S 仍以既有 Driver+ 基本駕駛輔助功能為主，並沒有獲得 Gen 2 車型上的 Universal Hands-Free 路徑。這也是原告主張「硬體先天不足，無法只靠軟體補救」的核心。

不只特斯拉，自駕承諾正成為法律風險

這起案件也讓人聯想到特斯拉多年來圍繞 FSD 與 Autopilot 的爭議。特斯拉曾長期主張車輛可透過軟體更新逐步實現更高階自駕能力，但部分車主與監管單位也質疑，相關行銷是否讓消費者高估車輛能力。

比較接近的例子，是特斯拉 HW3 與更早期硬體車主面臨的問題。Elon Musk 在 2026 年第一季財報會議 中承認，配備 HW3 的車輛無法達到無監督 FSD 所需能力。特斯拉後續提出折價換新或硬體升級方向，升級可能涉及電腦與相機更換。

不過特斯拉與 Rivian 的情況仍有程度差異。HW3 車輛仍可運行 FSD (Supervised)，只是無監督 FSD 能力受限；Rivian Gen 1 車主的指控則集中在第一代 R1T 與 R1S 是否從一開始就缺少實現 SAE Level 3 或真正免手持方向盤駕駛所需的硬體條件。

這些案件共同指向同一個問題：車廠在販售車輛時，如何描述「未來會透過軟體更新加入」的功能？如果功能需要更高階硬體支援，早期車主是否應該被清楚告知限制？

電動車產業越來越依賴軟體定義車輛，也讓「未來功能」變成銷售時的重要吸引力。自駕、輔助駕駛、車內 AI、訂閱服務都可能透過 OTA 更新推出，但這些功能若涉及硬體能力，就不能只靠軟體承諾帶過。

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這個方向和特斯拉純視覺路線不同。Rivian 選擇的是相機、雷達與 LiDAR 組成的多感測器架構，再搭配自家 AI 晶片與軟體模型。對 Rivian 來說，LiDAR 不只是增加一組感測器，也牽涉到自主駕駛核心零組件的供應鏈控制。

Rivian 評估在美國製造低成本 LiDAR

Rivian 目前仍處於討論階段，尚未公布確定合作對象、投資規模、量產時程或實際生產地點。比較精準的說法是，Rivian 正評估透過合作取得低成本 LiDAR 技術，並把製造放在美國。

RJ Scaringe 提到，中國在低成本 LiDAR 技術上已經取得明顯進展。Rivian 若能把低成本 LiDAR 光達感測器技術導入美國製造，就有機會降低感測器成本，同時避免直接依賴中國供應鏈。

LiDAR 過去價格偏高，很難進入大量銷售的車款；但近年中國供應商快速壓低車用 LiDAR 成本，讓它從自動駕駛計程車等高成本平台，逐漸變成量產車也能考慮的配備。

R2 後續批次將導入 LiDAR 與新硬體

Rivian 先前已確認，R2 將成為新一代自主駕駛平台的重要車型。不過，早期生產的 R2 並不會立刻搭載 LiDAR。依照目前資訊，Rivian 規畫在 2026 年底之後的後續批次，導入第三代自主駕駛硬體與 LiDAR。

這點對準備下訂 R2 的消費者很重要。Rivian 目前沒有公布替早期 R2 車輛加裝 LiDAR 的原廠後續改裝計畫，因此若消費者重視完整第三代自主駕駛硬體與 LiDAR，後續批次也將成為 R2 自主駕駛能力的真正完整版本。

Rivian 選擇 LiDAR 的原因，是希望替自駕系統增加 3D 空間資料與感測冗餘。相機負責辨識標線、交通號誌與物件語意；雷達提供距離與速度資訊；LiDAR 則能建立更清楚的空間輪廓，協助系統判斷周遭環境。

自研 AI 晶片成為 Rivian 自駕核心

Rivian 在 AI 與自駕技術活動中，公開自家車用晶片 Rivian Autonomy Processor，首款晶片為 RAP-1，將作為下一代自動駕駛平台的核心。這顯示 Rivian 不想只靠外部供應商提供運算平台，而是要把車端運算納入自家設計。

自研晶片的好處，是 Rivian 可以依照自家感測器組合、模型架構與車隊資料需求，打造更適合自身車輛的平台。若未來 LiDAR 也納入自製或深度合作範圍，Rivian 的自主駕駛堆疊就會更完整。

以下整理 Rivian 目前自主駕駛布局的主要方向：

這套策略的重點，是讓 Rivian 把自駕功能變成車輛平台的一部分，而不是單純外加選配。未來如果 R2 車隊規模擴大，Rivian 也能透過更多實際道路資料訓練 AI 模型。

LiDAR 供應鏈與美國監管仍是關鍵

Rivian 評估自製 LiDAR，核心目的在於降低關鍵感測器對外部供應商的依賴。更精準地說，Rivian 想做的是利用中國低成本 LiDAR 技術，但把製造與供應鏈控制放在美國。

這條路線同時指向兩個核心問題：LiDAR 成本，以及美國對中國智慧車供應鏈的監管壓力。自動駕駛感測器涉及道路資料、地理環境與車輛行為資訊，美國政府近年對相關供應鏈愈來愈敏感，合作形式與審查速度都可能影響導入時程。

Rivian 若能把技術、製造與資料控制拆開處理，就有機會兼顧成本與安全要求。不過目前計畫仍在評估階段，距離量產導入仍需要更多合作、投資與監管細節。

Rivian 用多感測器路線和特斯拉區隔

Rivian 目前正在加速建立自動駕駛技術差異。自研晶片、R2 後續導入 LiDAR，以及評估在美國自製 LiDAR，都是為了讓 Rivian 在未來電動車競爭中建立更完整的技術平台。

相較於特斯拉強調純視覺與大規模 FSD 資料，Rivian 選擇相機、雷達與 LiDAR 的多感測器融合路線。這條路線成本較高，工程整合也更複雜，但優勢是感測冗餘更完整，理論上能在惡劣天候、低能見度或複雜道路環境中提供更多判斷依據。

Rivian 尚未讓 LiDAR 自製計畫定案，但目前方向已經很清楚。從自研晶片到 LiDAR 供應鏈，Rivian 顯然不想只停留在電動車品牌，而是開始建立自己的完整自駕平台。

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與此同時，中國監管單位日前公告，自 2027 年 7 月 1 日起，所有新車將不得採用「全隱藏式電動伸縮車門把手」。該規範由中國工業和信息化部主導，並納入強制性國家標準《汽車車門把手安全技術要求》，成為首個針對此類設計立法的主要汽車市場。在政策與技術同步演進的情況下，車門開啟機制正從設計細節轉為安全與合規的核心議題。

特斯拉 Cybercab 整合機械式釋放系統

特斯拉設計總裁 Franz von Holzhausen 曾於 2025 年指出，特斯拉正重新設計車門釋放系統，以回應過去電子門把在斷電或緊急情境下操作不便的問題。根據 2026 年 3 月曝光的測試影片與媒體報導，這套新機制已率先應用於 Cybercab 原型車，將原本分離的電子按鈕與機械拉桿整合為單一操作裝置。

這項設計採用兩段式操作邏輯：輕拉為一般電子開門，若在緊急或無電力狀態下用力拉動，則會直接啟動機械式釋放。透過將兩種機制整合為單一操作流程，特斯拉試圖降低使用門檻，讓乘客在壓力情境下仍能直覺完成開門動作。

Cybercab 預計於 2027 年推出，售價低於 3 萬美元，並採用蝴蝶門（Butterfly Doors）設計。車內結構延續簡化方向，門鎖按鈕設置於中央扶手下方，同時加入點字標記，以回應不同使用需求。隨著首輛 Cybercab 已於 2026 年 2 月在德州 Giga Texas 下線，這套整合電子與機械備援的設計，也預期將延伸至未來 Model 3 與 Model Y 等車款，成為新一代車門安全機制的基礎

中國 2027 年全面禁完全隱藏式門把手

中國工信部自 2025 年 5 月起公開徵求《汽車車門把手安全技術要求》意見，並於同年 9 月完成關鍵條文討論，正式將全隱藏式門把手列為禁止設計範圍。新標準明確要求，所有車門必須具備可在斷電與碰撞後仍能操作的外部機械冗餘結構，以確保救援人員能在緊急情況下迅速開門。

根據已公布的實施時程，該標準將於 2027 年 1 月 1 日正式生效，並自 2027 年 7 月 1 日起全面強制執行。所有新申請型式批准的車款，均須完全符合規範；既有已在售並取得認證的車型，則必須於 2028 年 7 月 1 日前完成整改，否則將面臨無法繼續銷售的風險。

為因應新規，多家中國車廠已提前調整設計方向。問界 M7 最新改款已由全隱藏式改為半隱藏式門把手，極氪 9X 則回歸外露式設計。外媒亦指出，包含特斯拉在內的國際品牌，若要持續在中國市場銷售，勢必需針對 Model 3、Model Y 等主力車型重新設計門把手結構，並增設可在斷電狀態下徒手操作的外部機械釋放機制。

中國禁令推動時間軸

隱藏式門把手安全疑慮大於續航效益

全隱藏式門把手高度依賴電子機構彈出，外部缺乏可直接施力的機械結構。一旦車輛斷電、涉水或在碰撞中發生變形，門把手即可能無法正常作動，使外部救援人員難以迅速開啟車門，延誤黃金救援時間。

過去多起事故已顯示相關風險。外媒曾報導，美國佛羅里達州一名醫師於駕駛特斯拉 Model S 發生事故後，因門把手無法彈出而受困車內。類似案例也成為監管單位重新檢視此類設計的重要背景。

根據中保研公開測試資料，在側撞情境下，電子門把手的彈出成功率約為 67%，明顯低於傳統機械門把手的 98%。此外，在北方冬季氣候中，門把手結冰、感測失效等問題亦屢有通報。各家車廠操作方式不一，更增加乘員與救援人員在緊急狀況下的學習與判斷成本。

相較於安全風險，隱藏式門把手在續航表現上的實際貢獻相當有限。中國媒體 36Kr 引述工程師說法指出，此類設計最多僅能降低約 0.01 的風阻係數（Cd），換算每行駛 100 公里僅節省約 0.6 kWh 電耗，續航提升不到 1%。在整體空氣力學設計中，其效益遠低於後視鏡、輪拱與車尾線條的調整。

國際監管強調車門必須具備機械冗餘

在國際規範層面，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）雖未直接禁止隱藏式門把手，但已針對事故中車門緊急開啟能力展開調查，並持續累積相關投訴案例。歐洲方面，歐洲經濟委員會（UNECE）車輛安全規範亦要求，車門必須具備清楚可辨的緊急開啟裝置，且在斷電狀態下仍能正常運作。

台灣目前尚未針對隱藏式門把手提出專項規範，但由於法規長期採用 UNECE 體系，未來極可能比照國際趨勢，要求車門具備明確可徒手操作的機械冗餘設計。中國此次率先立法，也被視為全球車輛設計從「科技感優先」轉向「安全底線優先」的重要轉折點。

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整體來說，這不是單純的維護版本，而是關鍵的前期準備。從數位錢包鑰匙到智慧斷路器的設計跡象，可見特斯拉正逐步把車輛、手機與家用能源管理整合為一套更一致的操作體驗。

數位錢包鑰匙開始納入系統層級

本次更新中已出現與數位錢包鑰匙相關的設定項目與狀態欄位，顯示特斯拉正準備將車輛鑰匙整合至行動裝置的錢包層級，而不再僅限於 Tesla App 內部操作。

目前程式碼顯示最明確的應用對象為中國市場，特別是與 Huawei HarmonyOS 錢包的整合流程，顯示此次更新主要針對華為生態系所做的功能部署。這也反映出特斯拉正依據各地行動平台環境，採取差異化的整合策略。

至於是否會進一步支援 Apple 或 Google 的錢包功能，目前仍未有明確消息。特斯拉尚未加入 Apple CarKey 標準，與已支援 Apple Wallet 數位車鑰匙的品牌如 BMW、Rivian 不同，短期內是否能支援 Apple Wallet 或 Google Wallet，仍有待觀察。

改善手機鑰匙穩定度是主要目標

目前特斯拉的手機鑰匙功能主要依賴藍牙連線與 App 在背景運作，若手機進入省電模式、背景權限受限，或頻繁切換裝置，仍可能影響解鎖速度與穩定性。

若未來能將鑰匙整合至系統錢包層級，即使手機處於鎖定狀態或電量偏低，仍可維持基本的身份驗證功能，有助於降低解鎖失敗的風險。這類設計已廣泛應用於門禁卡與交通票證，本次更新的方向也與此趨勢一致。

智慧斷路器擴展家用能源控制能力

除了行動鑰匙，本次更新也新增與智慧斷路器相關的設定項目，顯示特斯拉正將能源管理從儲能與發電層，進一步延伸至家庭用電的實際配電層。

透過智慧斷路器，系統可即時監控各用電迴路的負載狀況，並在停電或離網情境下主動調整用電配置，避免高耗能設備迅速耗盡備援電力，進一步提升 Powerwall 的使用彈性與效率。

可能需搭配指定智慧斷路器硬體

需要注意的是，智慧斷路器功能並非僅透過 App 更新即可全面啟用，實際應用上仍需搭配具備遠端控制能力的智慧斷路器硬體。現有的傳統配電箱多數無法直接支援，可能須額外升級。

目前已有跡象顯示，特斯拉可能透過與現有智慧配電解決方案供應商合作，例如 Eaton 等廠商，讓 App 成為整合控制介面。這不只是顯示各迴路狀態，更可實際切換用電配置，達成更精細的家庭能源管理。

Tesla App 定位轉向整合平台

從本次更新可以看出，這些功能已不再完全以車輛為核心。數位錢包鑰匙著重於行動裝置整合，智慧斷路器則聚焦在家庭能源管理，是否擁有特斯拉車輛未必是使用前提。這也顯示 Tesla App 的定位，正逐步從單一車主工具，轉型為整合行動與家庭能源的操作平台。

不過截至目前，數位錢包鑰匙與智慧斷路器仍屬尚未啟用的功能。實際開放時程將取決於後續 App 更新、韌體版本、硬體支援與各地區條件，現階段可視為方向性布局，後續發展仍待官方進一步說明。

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這次更新是第二代 R1 車型推出以來，功能變動最廣的一次。除了擴大免手控輔助的適用範圍，也新增數位鑰匙、駕駛風格設定、越野操控調整與介面顯示調整等多項功能。

OTA 更新擴大免手控可用道路

Universal Hands-Free 是 Rivian 在既有輔助駕駛功能上新增的免手控模式，系統可在車道標線清晰的路段，自動控制方向盤、加減速。當判斷路況符合條件時，車輛會主動提示駕駛可以暫時放開方向盤。

目前該功能已支援北美超過 350 萬英里道路，涵蓋高速公路、部分鄉間道路與城市幹道，使用情境比早期版本大幅增加。這類道路資料庫擴展的作法，也類似特斯拉在 FSD 中持續推進的地圖與路線可用性建置策略。

免手控輔助仍需駕駛保持專注

Rivian 將 Universal Hands-Free 定位為進階輔助駕駛功能，並非全自動駕駛。系統目前無法辨識紅綠燈與停止標誌，也不具備自動導航能力，駕駛仍須保持注意力，隨時準備接手。

車內持續進行駕駛監控，若偵測駕駛未專注，將發出警告並要求重新握住方向盤。免手控僅代表短時間內由系統負責轉向，實際行車責任仍由駕駛負擔。

目前特斯拉 FSD v14 已整合紅綠燈辨識、市區駕駛與自動導航功能，且同樣透過車內鏡頭監控駕駛專注度，在長時間使用下可實現真正意義上的免手控。

僅支援第二代 Rivian R1 車型

此次免手控功能僅限第二代 R1T 與 R1S 車型，這些車輛配備更新版感測器與運算平台，是支援高階輔助駕駛功能的前提條件。

第一代 R1 車型則維持原有的 Highway Assist，目前尚未納入 Universal Hands-Free 的支援範圍。Rivian 也尚未說明是否有針對第一代車型的後續升級計畫。

同樣的，特斯拉的最新 FSD v14 目前也僅開放給配備 HW4 平台的新車型使用，不過 HW3 車主仍可透過 FSD v13 保有完整輔助駕駛體驗，展現不同硬體階層之間的軟體差異策略。

新功能延伸既有輔助駕駛模式

Universal Hands-Free 是現有 Highway Assist 的延伸模式，當系統與路況允許時，駕駛可從需手握方向盤的輔助狀態，切換為短時間的免手控操作。

若環境條件改變，系統會自動回到原有模式運作，保證整體體驗連續、不中斷。這種多階段接管的設計，也對應了部分特斯拉車主曾提出的建議——希望能在自駕過程中微調路線而不被系統中止，目前仍待特斯拉後續版本改善。

Apple 與 Android 數位鑰匙整合

此次更新也加入原生數位鑰匙功能，第二代 R1 車主可將鑰匙新增至 Apple Wallet 或 Android 數位錢包，透過手機或智慧手錶進行開鎖與上鎖。

數位鑰匙支援 UWB 與 NFC 技術，即使在手機電量極低的狀況下，也能啟動短距解鎖功能，並可安全地將臨時鑰匙分享給家人或朋友。

特斯拉早先也導入了 UWB 手機解鎖技術，但目前仍透過 Tesla App 實現，尚未整合進 Apple Wallet 或原生錢包平台。

可調輔助駕駛風格提供更多彈性

更新中也加入多種駕駛風格設定，讓車主可依個人偏好調整輔助駕駛系統的加減速節奏與跟車反應，強化免手控與自動輔助在不同情境下的使用彈性。

特斯拉在 FSD v14 中也提供多種駕駛風格選項，從強調保守反應的「樹懶模式」，到反應積極的「瘋狂模式」，共計五種速度設定，對應不同駕駛偏好與路況需求。

Quad-Motor 車型新增越野新功能

針對 Quad-Motor 車型，本次更新新增了 RAD Tuner 與 Kick Turn。前者可讓駕駛自訂扭力分配與煞車設定，後者則能在低速越野時縮小迴轉半徑，增加車輛在狹窄地形的操控性。

Rivian 持續強化越野能力的方向，也可對應到特斯拉在 Cybertruck 上陸續開放的沙地模式、爬坡控制、懸吊自調等越野 OTA 功能，進一步讓電動皮卡在戶外場景展現差異化。

免手控功能目前僅支援北美市場

目前 Universal Hands-Free 提供初期免費使用，未來是否納入 Autonomy+ 訂閱方案，官方尚未公布。此功能現階段僅於北美開放，支援範圍依各地法規與資料狀態調整。

與此同時，特斯拉 FSD 已陸續於北美、中國、紐澳等多地上線，近期也開始在南韓釋出，未來預期將進一步擴展至日本與歐洲市場。

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在本次測試中，Cybertruck 拿下 IIHS 最高等級「Top Safety Pick+」認證；而剛完成改款的 2025 年式 Model 3 則獲得「Top Safety Pick」評價。這兩款車雖定位不同，但都展現出特斯拉在車體結構設計與主動安全科技整合上的穩定實力。

IIHS 最高等級 Top Safety Pick+ 評選重點

IIHS 的安全認證分為兩個等級：「Top Safety Pick」與最高級別的「Top Safety Pick+」，主要差別在於測試標準是否達到最新版本的高門檻，尤其是針對中偏置正面撞擊與車燈性能的要求。

在評選上，IIHS 重點檢視幾個核心項目，包括：

• 小偏置正面撞擊（Small overlap front）：駕駛與副駕側需達 Good
• 中偏置正面撞擊（Moderate overlap front）：新版測試需加入後座假人，整體至少達到 Acceptable
• 側撞測試（Side updated test）：需達 Good
• 車燈表現（Headlights）：至少需達 Acceptable
• 前向碰撞預防（行人與車對車）：需達 Good 或 Acceptable

如果想拿到「Top Safety Pick+」，就必須在更新版中偏置正面撞擊與車燈表現兩項關鍵指標中都達到 Good，也就是整體碰撞保護能力與夜間視線品質都要處於最佳水準。

Cybertruck 的 IIHS 測試結果與安全亮點

根據美國公路安全保險協會（IIHS）公布的 2025 年式 Cybertruck（Crew Cab Pickup）安全測試結果，Cybertruck 在所有關鍵項目中全面達標，順利取得最高等級的「Top Safety Pick+」認證，展現出特斯拉在皮卡市場的安全實力。

這次評測涵蓋多項更新後的高標準測試，Cybertruck 的具體成績如下：

• 小偏置正面撞擊（駕駛側）：Good
• 小偏置正面撞擊（副駕側）：Good
• 中偏置正面撞擊（新版，含後座假人）：Good
• 側撞測試（新版）：Good
• 車燈性能：Good
• 行人碰撞預防：Good
• 車對車前向自動煞停（AEB）：Good

除了在 IIHS 拿下最高安全評級，Cybertruck 此前也通過美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）測試，拿下整體 5 星安全評等。在車體抗撞、受傷機率與翻覆風險等指標上，也展現出相對較低的風險表現，進一步鞏固其在皮卡市場的高安全形象。

2025 年大型皮卡 IIHS 實際安全評等對照

根據 IIHS 2025 年度的最新官方資料，目前在大型皮卡這個級距中，能拿下高安全評價的車款其實不多。整體評等狀況如下：

• Tesla Cybertruck（電動）：Top Safety Pick+
• Toyota Tundra（燃油）：Top Safety Pick+
• Rivian R1T（電動）：Top Safety Pick
• Ford F-150（燃油）：未獲 Safety Pick，部分項目為 Marginal 或 Poor
• Ram 1500（燃油）：多數項目尚未測試，未列入 Safety Pick 名單

從官方名單來看，Cybertruck 和 Toyota Tundra 是目前少數在大型皮卡市場中能達到最高等級 Top Safety Pick+ 的車款。Rivian R1T 也拿下 Top Safety Pick 認證，但 Ford F-150 和 Ram 1500 雖然都是市占主力，目前尚未進入 IIHS 的安全推薦名單，凸顯 Cybertruck 在安全表現上的領先地位。

特斯拉 Model 3 的 IIHS 安全成績重點

在中型房車市場，2025 年式 Model 3 也通過了美國 IIHS 全套安全測試，順利取得「Top Safety Pick」認證，整體成績維持在同級距的前段水準。

其主要測試結果如下：

• 小偏置正面撞擊（駕駛與副駕側）：Good
• 側撞測試（更新版）：Good
• 中偏置正面撞擊（更新版，含後座假人）：Acceptable
• 車燈性能：Acceptable
• 行人與車對車碰撞預防（AEB）：Good

Model 3 雖然未能晉升至最高等級的「Top Safety Pick+」，但整體表現仍相當穩定。其結構強度、側向撞擊防護與主動煞停系統等關鍵項目，都達到了高水準，顯示其安全設計在多數面向依然具備成熟表現。未來若車燈與後座安全進一步優化，仍有望再次升級評等。

根據 IIHS 與 NHTSA 最新公布的安全評等結果，特斯拉旗下 Model 3 與 Cybertruck 分別在中型房車與大型皮卡級距中取得良好成績，顯示其車體結構設計、防護氣囊配置與主動安全系統整合，已具備一定的一致性與成熟度。在測試標準持續提升的情況下，特斯拉各車型仍維持穩定的安全表現。

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多數車廠預計於 2025 年啟用相關服務，主要考量包括：新年式車款將改採內建 NACS 端子、現有車型需等轉接頭量產與配發、系統更新時程須完成，以及特斯拉需同步擴充站點容量並完成驗證流程。

NACS 普及加速高速充電介面整合

隨著越來越多主流車廠採用 NACS，北美原本多介面並存的高速充電環境正逐漸整合。特斯拉憑藉其龐大的超級充電網路部署，成為各品牌選擇接入的關鍵基礎，讓不同品牌車主得以共用相同設施補能，無須再因車型差異選擇特定介面或頻繁依賴轉接頭。

BMW 車款支援超級充電網路時程表

BMW 已確認旗下多款純電車型將自 2025 年起陸續支援特斯拉超級充電網路，涵蓋下表所列車型。部分車型將透過軟體更新取得相容性，2026 年式新車則預計於春季完成更新。

支援項目包含 NACS 介面整合、超級充電網路的驗證機制，以及即插即充功能。未來出廠車型將直接配備 NACS 端子，大幅減少轉接需求，提升充電便利性與一致性。

十七家車廠接入特斯拉超級充電生態系

截至目前，已有十七家車廠正式採用 NACS 並加入特斯拉超級充電生態系。Ford 與 Rivian 已於 2024 年率先開放使用，其餘十五家品牌預計將於 2025 年起陸續取得接入能力。

加入車廠包括：Audi、BMW、Ford、Genesis、Honda、Hyundai、Jaguar Land Rover、Kia、Lucid、Mercedes-Benz、Nissan、Polestar、Rivian、Subaru、Toyota、Volkswagen 及 Volvo。

各品牌將依據車型配置、硬體支援與軟體驗證進度，分階段開放相容功能，逐步整合至特斯拉充電網路。隨著更多車廠導入 NACS，北美地區高速充電介面朝單一標準整合的速度也明顯加快，跨品牌長途補能將更為一致與便利。

為何多數品牌自 2025 年起開放使用

多數品牌選擇於 2025 年起啟用特斯拉超級充電站，源自多項條件在同一時期同步成熟。首先，新年式車型才會配置原生 NACS 端子，各車廠需配合年度生產排程更新後方能導入相關硬體。對於既有車款，則需透過 CCS 轉 NACS 的轉接頭實現相容，而該類轉接裝置的量產與驗證時程，大多落在 2024 年下半年至 2025 年間。

此外，車輛端軟體也需完成驗證流程，包含 Plug & Charge 通訊協定整合、OTA 更新與實車測試等，通常需預留半年以上準備期。另一方面，多數品牌與特斯拉簽署的合作協議原本即設定於 2025 年生效，使整體產業節奏自然集中於該年度完成接入與服務啟用。

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NACS 充電標準成為北美主流的原因

NACS（North American Charging Standard）原名 TPC（Tesla Proprietary Connector），由特斯拉制定，最初僅限自家車款使用，並與特斯拉超級充電站深度整合。這項標準最早於 2012 年隨 Model S 發表而問世，當時特斯拉也同步啟動自有超級充電網路的建置，逐步拉開與其他品牌的距離。

這套規格的最大特點，是能以「單一插頭」同時支援 AC 慢充與 DC 快充，無需像 CCS 那樣額外增加 DC 插腳。插頭不僅更輕巧，結構也更簡潔。對營運商而言，設備設計與維護更為容易；對消費者而言，操作更直覺、充電體驗更一致。

2022 年，特斯拉將 NACS 對外開放；2023 年底，SAE International 正式將其納入 SAE J3400 標準，美國聯邦政府隨後也將 NACS 列入補助合格規格，正式奠定其在北美市場的主流地位。

相較於 CCS，NACS 的優勢相當明確。CCS 是在原本 AC 慢充的 J1772 插頭基礎上，額外增加兩個 DC 快充接腳，使得插頭體積變大、線材更粗，對許多駕駛者而言並不好插拔。而 NACS 將 AC 與 DC 完整整合為單一插頭，設計更輕巧、不佔空間，同時也大幅降低製造與施工成本。

NACS 背後最大的優勢，來自特斯拉多年建置的超級充電網路。截至 2024 年底，北美地區的 NACS 插座數量已比所有 CCS 網路總和多出逾 60%。當充電基礎建設的覆蓋率形成壓倒性領先時，技術標準的市場地位也自然穩固。

更關鍵的是，NACS 不僅是硬體插頭的規格，更是一套整合充電協議、即插即充功能（Plug & Charge）與高功率充電能力的完整系統。隨著 SAE 標準化的背書與美國聯邦政策的推動，NACS 已不再是特斯拉的專有技術，而是一個被正式接納的產業標準。

NACS 與 CCS 技術與政策差異明顯

NACS 與 CCS 的差異不僅在於插頭設計，更反映出兩種截然不同的技術路線與生態系策略。前者以特斯拉為核心，透過統一的標準與網路加速擴張；後者則由多品牌與地區聯盟組成，強調開放但進展相對分散。以下為兩者在主要技術與市場布局上的對比：

從技術整合到基礎建設覆蓋率，NACS 逐漸展現出更強的協同性與擴張效率。隨著政策推動與車廠跟進，全球充電標準的版圖正在重新洗牌。

產業巨頭集體轉向 NACS 的背後動能

2023 年 5 月，Ford 成為首家宣布自 2025 年起全面採用 NACS 的大型車廠，這項決定在當時震撼整個產業。CCS 長期被視為「標準答案」，沒有人預料到會被特斯拉的規格反客為主。Ford 的加入，等同打開其他車廠的防線，也讓充電標準之戰正式展開。

這背後的原因其實相當務實。首先，採用 NACS 代表 Ford 車主能直接使用特斯拉的超級充電網路，對消費者而言是極具吸引力的誘因。其次，美國聯邦政府補助的 NEVI 計畫已將 NACS 納入合格規格，使車廠與充電營運商不必再承擔「選錯邊」的風險。最後，統一標準有助於降低供應鏈成本，也讓整個充電生態更容易擴張。

這場轉向的速度極快。僅僅一年之內，NACS 就從特斯拉的專有標準，演變為幾乎所有北美主流車廠共同採用的充電語言。

• 2023 Q2：Ford 宣布採用 NACS，震撼市場
• 2023 Q3～Q4：GM、Toyota、VW、BMW、Hyundai 相繼加入
• 2024：首批非特斯拉車主透過轉接器使用超級充電網路
• 2025：主流品牌新車開始內建 NACS 介面
• 2026～2027：北美市場新車大規模採用 NACS

全球車廠採用 NACS 的戰略考量

全球車廠轉向 NACS 並非單純的「跟風」，而是整體產業結構正在重塑。對消費者而言，長途行駛時能否順利充電，是購買電動車的關鍵考量之一。特斯拉超級充電站在穩定性、站點密度與使用體驗方面，至今仍領先北美市場其他營運商。當主流車廠能「即插即用」這套網路時，也就消除了消費者在選購電動車時的主要疑慮。

對營運商而言，統一規格能有效降低建設與維護成本；對政府而言，法規制定與補助制度的推行也更具效率，避免多套標準並存所帶來的行政與資源浪費。這場變化雖始於北美，但對全球市場的影響已逐漸擴散。歐洲仍以 CCS2 為主，日本使用 CHAdeMO，中國發展自有的 GB/T。亞太其他地區（包含韓國與澳洲）大多沿用歐規 CCS2，目前尚未明確導入 NACS，但趨勢壓力已在形成。

台灣的電動車充電標準則經歷過一場劇烈轉折。2021 年，政府與工研院聯手推動美規 CCS1 作為唯一快充標準，試圖整合規格、排除特斯拉原有的 TPC 制式，卻意外引發產官與市場的正面衝突。特斯拉隨即反手導入歐規 CCS2，並迅速完成全台超級充電站的改裝，使 CCS1 陣營措手不及，也讓原本的政策布局陷入混亂。

此事件成為台灣電動車產業發展的一次關鍵轉折，反映出台灣在國際標準整合浪潮下的結構性挑戰。詳細過程可參考：CCS2 之亂懶人包：台灣電動車充電規格大戰全紀錄

全球品牌 NACS 採用現況與時程

隨著越來越多車廠加入 NACS 陣營，特斯拉超級充電網路正逐步成為北美市場的共同基礎設施。多數品牌已在 2024 年起提供轉接器支援，並計畫於 2025 至 2026 年間全面改用原生 NACS 插頭。近期 Subaru 也正式宣布，其電動車將全面接軌這套標準。

✅：已支援特斯拉超充網路（包含轉接頭或原生）
⚠️：已宣布轉換但尚未實施
❌：未支援 NACS、尚未表態或尚無純電車款可適用

從時間點與計畫進度來看，2025 年將成為 NACS 普及的關鍵節點。隨著 Ford、Toyota、BMW 等主流品牌相繼完成轉換，特斯拉超級充電網路的生態優勢將進一步擴大，而 Subaru 的加入也象徵北美市場幾乎全面整合至同一標準。

NACS 普及對營運商與消費者的實質影響

NACS 的普及對市場雙方帶來深遠影響。對營運商而言，隨著各大車廠陸續轉向 NACS，公共充電站勢必得同時支援雙制式插頭，甚至可能逐步淘汰 CCS 標準。雖然短期內會增加改裝與升級成本，但長期而言，統一規格可降低維護費用、提升營運效率，並吸引更多車主進站使用。

對消費者來說，若車輛原生支援 NACS，即可在特斯拉超級充電站「即插即充」，不必再攜帶轉接器或擔心兼容問題。雖然過渡期內仍有部分車主需使用轉接頭，但在長途旅行與日常補能情境中，整體體驗仍明顯優於 CCS。

對特斯拉而言，開放 NACS 等同於將自家充電網絡轉化為「對外收費的公共資源」。隨著更多品牌車輛接入，這不僅代表硬體生態的擴張，也開啟了全新的營收模式，使特斯拉在電動車基礎建設領域擁有更高的主導權。

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中國政府正推動強制性國家標準，計畫全面禁止全隱藏式門把手。若草案順利落實，最快將於 2027 年 7 月正式實施，屆時全球車廠都必須在過渡期內完成設計調整，包括特斯拉、Rivian、Mercedes 與 Range Rover 等品牌都將受到影響。

Rivian R2 將新增直覺手動釋放設計

Rivian 計畫在 R2 的後門增設更明顯的手動釋放裝置，並將其與電動門把手設置於相鄰位置，方便乘客在緊急狀況下快速操作。這項設計讓後門的操作邏輯與前門一致，降低學習成本，也避免在突發情況中產生混淆。

R2 預計於 2026 年上半年上市，定位為 Rivian 的平價 SUV 車型。這次設計更新顯示品牌在開發策略上，將安全性與市場需求並列為核心考量。至於是否會回溯應用至 R1 系列，官方目前尚未說明。

隱藏式門把手事故案例凸顯安全問題

隱藏式門把手設計曾因外觀簡潔與空氣力學表現受到青睞，但實際使用中屢次引發安全爭議。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已接獲超過 140 件相關投訴，常見問題包含碰撞後門把手無法彈出，或車輛斷電時難以開門。

過去美國曾發生一起特斯拉 Model S 起火事故，外部救援人員因隱藏式門把手未能即時彈出，錯失黃金救援時間，最終造成駕駛身亡。另有案例指出，在低溫環境下，伸縮式門把手可能凍結卡死，使駕駛無法進入車內啟動車輛。

中國禁令推動促使車廠調整安全設計

中國監管部門正推動強制性標準，計畫全面禁止全隱藏式門把手。若草案順利通過，2027 年 7 月起，所有在中國市場販售的新車都必須完成設計調整。這項規範將使隱藏式門把手從設計亮點轉變為法規挑戰，迫使車廠重新檢視產品開發與交付規劃。

Rivian 在 R2 上率先採取行動，顯示其對未來法規趨勢的提前布局。這不僅是一項車型更新，更可能成為電動車產業在安全設計上的轉折點。若中國最終落實禁令，也將加速全球車廠在美學與安全之間重新取捨的進程。

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「MultiPass」目前率先在荷蘭上線，後續將逐步擴展至其他歐洲國家，並規劃推向北美及更多市場。特斯拉藉由這項功能，將自家的支付系統延伸至更大的充電生態圈，有助於統一不同充電網路的使用體驗與管理模式。

MultiPass 結合充電漫遊簡化第三方使用

「MultiPass」被視為一種「充電漫遊（charging roaming）」的形式，讓特斯拉帳號成為跨品牌營運商的支付管道。車主只要使用特斯拉鑰匙卡或 Tesla App，就能在不同業者的直流快充站啟動充電，費用則會直接從超級充電站所綁定的付款方式扣款。

這項整合讓車主不必再攜帶多張充電卡，或下載各家業者的 App，降低使用第三方充電網路的複雜度。外媒也指出，目前尚未確認「MultiPass」是否會額外收取費用，相關細節仍有待特斯拉進一步說明。

特斯拉鑰匙卡結合 NFC 支付功能擴展

為了確保支付安全，特斯拉要求車主必須先在 Tesla App 中啟用鑰匙卡的「MultiPass」功能。啟用流程為將鑰匙卡靠近手機的 NFC 感應區，每張卡片都需要單獨設定。這樣能確保鑰匙卡只有在車主明確同意後，才具備支付功能。

由於鑰匙卡是透過 NFC 技術運作，外媒認為未來有機會延伸至更多使用場景，例如特斯拉自營的 Tesla Diner。這代表鑰匙卡不僅是車輛的開鎖工具，也可能逐步成為特斯拉生態系中的支付媒介。

充電紀錄整合 Tesla App 並支援站點搜尋

完成充電後，所有「MultiPass」的紀錄會自動整合至 Tesla App，並與超級充電站的紀錄一併顯示。車主可以在 App 中查詢完整的充電歷史，方便進行統一管理。此外，Tesla App 也支援搜尋符合條件的第三方充電站，並可直接透過 App 或車載導航啟動充電。

在台灣，特斯拉自 2024 年 2 月起，已在車載地圖中整合第三方充電站資訊，涵蓋 EV OASIS、EVALUE、U-POWER 與 TAIL 等快充站點。車主不僅能快速找到第三方充電站，部分站點還提供即時佔用資訊，讓規劃充電更有效率。

MultiPass 率先荷蘭上線擴展至歐洲市場

「MultiPass」已於 2025 年 9 月 9 日在荷蘭正式上線，特斯拉計畫後續將此功能擴展至更多歐洲國家。由於歐洲具備廣泛的第三方充電網路，加上法規對互通性有明確規範，因此成為首波推廣的主要市場。未來北美與亞洲地區也預期會納入「MultiPass」，但具體時程尚未公布。

在現有的充電生態中，超級充電站仍是多數車主的首選。不過，第三方充電站能補足超級充電站覆蓋不足的區域。「MultiPass」的推出，代表車主在使用 Rivian Adventure Network、Electrify America 等充電網路時，也能享有接近超級充電站的便利性。

特斯拉推進充電生態更新提升整體體驗

除了「MultiPass」，特斯拉近期也同步強化自家充電服務。外媒報導指出，本季稍後將推出 V4 超級充電站，更快的充電速度可望提升效率。此外，「Virtual Queue 虛擬排隊」功能也在規劃中，讓車主能透過 Tesla App 預先排隊，避免在充電高峰時段出現現場久候的情況。

近期的系統更新則新增了超級充電站的細節資訊，例如是否位於代客停車區，或是否需支付額外停車費，協助車主更有效率地規劃充電行程。整體來看，這些更新顯示特斯拉正多線並行，持續改善不同充電場景下的使用體驗。

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