這款車最受關注的地方，不只是 Ferrari 終於推出純電車，而是它並沒有選擇傳統低趴雙門超跑路線。Luce 採四門五人座設定，車尾則是五門掀背式設計，行李廂容量約 597 公升，並由前 Apple 設計總監 Jony Ive、Marc Newson 與 LoveFrom 工作室參與設計。對 Ferrari 來說，Luce 不只是動力形式改變，而是一次非常明確的產品性格轉向。

羅馬發表呼應 Ferrari 首場勝利

Ferrari 選在羅馬發表 Luce，並不是偶然。1947 年 5 月 25 日，Ferrari 125 S 在羅馬卡拉卡拉浴場（Baths of Caracalla）周邊賽道拿下羅馬大獎賽（Gran Premio di Roma），成為品牌史上第一場勝利。79 年後，Ferrari 選在同一天回到羅馬，發表品牌首款純電車，顯然是有意把 Luce 放進品牌歷史敘事中，而不是只把它當成一款新產品。

官方對 Luce 的定調也很清楚：它不是單純的「電動 Ferrari」，而是一種全新的 Ferrari。Luce 這個名字意指「光」，也被用來連結清晰、方向與未來，不只是描述動力形式，而是用來標記 Ferrari 進入新產品類型的開始。

這種歷史安排也說明 Ferrari 對第一款純電車的態度。它沒有把 Luce 包裝成一台實驗車，也沒有把它放在品牌邊緣，而是讓它直接承接 Ferrari 第一場勝利的日期與場景。對一個極度重視傳統與象徵的品牌來說，這比單純發表規格更有意義。

首款純電 Ferrari 不走傳統超跑路線

如果外界原本期待 Ferrari 首款純電車會是一台低矮、雙門、極度戰鬥化的電動超跑，Luce 顯然不是這個答案。它是一台四門、五人座、五門掀背式的豪華純電 GT，更接近為高端家庭買家打造的日常型 Ferrari。

這種設定其實很有意思。Ferrari 過去已經用 Purosangue 證明，即使品牌核心是超跑，也能向高實用性車型靠攏；而 Luce 則進一步把這條路延伸到純電平台。在 Purosangue 之後，Luce 進一步把 Ferrari 的四門實用化路線延伸到純電平台，而且這次還加入五人座與五門掀背設定。

官方將 Luce 定位為次世代跑車（next-generation sports car），而不是傳統 SUV 或轎車。這也讓它的產品角色更特別：它要有 Ferrari 的性能與情緒，也要提供過去 Ferrari 車型少見的空間、舒適性與日常便利性。Luce 的任務不只是「做出一台很快的電動 Ferrari」，而是要回答另一個更難的問題：當沒有 V8、V12 或引擎聲浪時，一台 Ferrari 還能不能成立？

Jony Ive 參與打造全新設計語言

Luce 的另一個焦點，是 Jony Ive 與 LoveFrom 的參與。這位前 Apple 設計總監與 Marc Newson 共同協助 Ferrari 打造 Luce 的外觀、內裝與介面設計，讓這款車從一開始就不只是工程作品，也是一件高度設計導向的產品。

從目前公布的資訊來看，Luce 外觀採用更平滑、連續、帶有水滴感的車身語言，與傳統 Ferrari 那種充滿進氣口、銳利線條與肌肉感的造型有明顯差異。官方也特別強調 Luce 的大面積玻璃座艙（glass house）、近似貝殼包覆的車體造型（shell-like form），以及前後懸浮式空力翼片（floating aerodynamic wings），這些元素共同塑造出和過去 Ferrari 很不一樣的比例與視覺語彙。

這樣的設計也帶來兩極反應。支持者會認為 Ferrari 終於沒有只是把電池塞進既有超跑輪廓，而是為純電時代重新定義比例與空氣力學；反對者則可能覺得它少了傳統 Ferrari 應有的侵略感與情緒張力。對 Luce 來說，這種爭議幾乎是必然的，因為它本來就不是一台想要取悅所有 Ferrari 傳統車迷的作品。

內裝同樣延續這種新設計語言。雖然 Luce 是 Ferrari 第一款純電車，但它的座艙並沒有走向全螢幕化，而是強調實體按鍵、旋鈕、撥桿與觸覺回饋，試圖避免目前許多電動車把所有功能塞進大型觸控螢幕的做法。

這點也呼應近年車壇對「過度觸控化」的反思。對 Ferrari 來說，駕駛不應該在高速行駛時分心尋找螢幕選單，關鍵操作仍需要能直覺觸摸、盲按與快速回饋。Luce 內裝因此結合數位顯示與實體控制，方向盤與中控也保留大量機械感操作元件。

從設計脈絡來看，這也很 Jony Ive。它不是用更多螢幕來證明科技感，而是試圖用更少干擾、更清楚的操作層級，讓使用者把注意力放回駕駛本身。對一台純電 Ferrari 來說，這可能比螢幕尺寸更重要。

0-100 km/h 約 2.5 秒，性能仍是 Ferrari

性能部分，Ferrari Luce 採專屬純電平台與四具電動馬達全輪驅動架構，最大輸出約 1,050 匹馬力，在短時高輸出模式（Boost mode）下可達約 1,113 匹。0-100 km/h 加速約 2.5 秒，最高時速約 310 km/h。即使它是一台四門五人座純電 GT，性能數字仍然維持 Ferrari 應有的水準。

電池容量約 122 kWh，WLTP 續航里程約 530 km，EPA 預估續航約 450 km。車輛採高壓電氣架構，支援高功率快速充電，常見報導多以約 350 kW 作為快充功率描述，部分資訊則提到電池可承受最高約 500 kW 峰值輸入。實際充電表現仍會依充電站功率、電池溫度與剩餘電量而異。

工程面上，Ferrari 強調 Luce 的主要零組件都在馬拉內羅（Maranello）工程、開發與製造，包含電動馬達與電池包，整車也包含超過 60 項新專利。這讓 Luce 不只是 LoveFrom 參與設計的造型作品，而是 Ferrari 把純電技術納入自家工程體系的一次完整展示。

高性能電動車要做出大馬力與快速加速並不難，真正難的是讓重量更高、反應更安靜的純電車，仍然開起來像 Ferrari。這也是 Luce 最需要被驗證的地方。

在動態控制上，Luce 不只仰賴四具電動馬達。官方也強調電子控制主動懸吊、四輪轉向、新的再生煞車與扭力管理系統會協同運作，目標是在四門五人座與純電重量條件下，仍保留 Ferrari 對操控、回饋與可重複性能的要求。

這些數字放在 2026 年的純電市場，並不一定每一項都刷新紀錄。畢竟高性能電動車已經有許多 1,000 匹以上、2 秒級加速的案例。但 Ferrari 的挑戰不只是把車做快，而是要把電動化性能轉化成品牌熟悉的駕駛情緒、操控節奏與豪華體驗。

沒有引擎聲浪後，Ferrari 如何保留情緒？

對 Ferrari 來說，純電化最大的挑戰從來不只是馬力，而是情緒。過去 Ferrari 最迷人的部分，除了性能，還有引擎轉速、排氣聲浪、震動、換檔與機械互動感。當車輛進入純電時代，這些元素幾乎全部被重新改寫。

目前公開資訊顯示，Ferrari 並不打算只用傳統假引擎聲來包裝 Luce，而是會更重視電動車本身的聲音、震動與駕駛回饋，讓純電車仍保有品牌熟悉的情緒張力。至於實際聲浪與回饋方式，仍要等更多試駕與技術資訊公開後才能判斷。

它承認純電車不會有傳統 V8 或 V12 的聲浪，因此 Ferrari 必須用新的聲音、震動、轉向與底盤回饋，重新建立純電車的駕駛情緒。至於車迷是否買單，恐怕會是 Luce 上市後最有趣的討論之一。

高價低量策略測試純電市場

Luce 的發表時間點也很微妙。近年全球高端純電市場成長放緩，Porsche、Lamborghini 等品牌對純電車規劃也變得更謹慎。Ferrari 自身也已調整 2030 年產品組合目標，降低純電車占比預期，改以燃油、混合動力與純電車並行的多能源策略前進。

因此，Luce 不是 Ferrari 全面轉向純電的宣言，而更像是一次高價、低量、形象導向的試探。約 55 萬歐元，約合新台幣 2,014 萬元的起售價，讓它不需要成為大量銷售車型，也能維持品牌稀缺性與高利潤；若加入選配，頂規車型價格也可能進一步拉高。

對高價 Ferrari 買家來說，長期支援也是關鍵。官方也提到，Luce 將依照 Ferrari Forever 的理念，提供包含電池在內的電動零組件支援。這點很重要，因為純電 Ferrari 不只是交通工具，也可能被收藏、保存與長期維護。當價格進入 55 萬歐元級距，買家在意的不會只有快充與續航，也會在意十年、二十年後這台車是否仍能被妥善維護。

Ferrari Luce 的出現，並不代表燃油 Ferrari 會立刻退場。相反地，Ferrari 目前更像是把純電車放進產品組合中，而不是用它取代所有傳統動力。未來 Ferrari 仍會同時銷售燃油、混合動力與純電車型，讓不同買家依照需求與情感偏好選擇。

這也是 Luce 的真正意義。它不是一台要說服所有傳統車迷的車，也不是一台用來證明純電車可以取代所有 Ferrari 的車。它更像是 Ferrari 對下一代高端買家的提案：如果你想要一台能載五個人、有大行李廂、能安靜進出城市，又仍然帶著 Ferrari 標誌與性能底子的純電車，Luce 就是答案。

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